НОВЫЕ КБ МС (о КБ Бериева, Четверикова, Москалева, Самсонова. 1936-1939 гг.)
Конкурсная борьба (о самолетах ГСТ, МДР-5, МДР-6. 1936-1939 гг.)
Хроника Времени (о гидросамолете МБР-7. 1939 г.)
Оптический эффект (о работах над внешним видом гидросамолета МБР-7, 1938 г.)
Корабельные разведчики (о самолетах КОР-1, КОР-2. 1938-1942 гг.)
Летающая лодка Туполева АНТ-44 (1938-1942 гг.)
Коэффициент линейного расширения (подвеска грузов под крылом КОР-2, 1941 г.)
Длительные командировки (войсковые испытания КОР-2. 1941-1942 гг.)
Дальше на восток (из Омска в Красноярск. 1942-1945 гг.)
Возвращение (из Красноярска в Таганрог. 1945-1946 гг.)
Испытатели (гидросамолетов 1932-1953 гг.)
Наши заказчики (о военпредах. 1938-1952 гг.)
Аннушка (о самолете-амфибии Бе-8. 1946-1955 гг.)
Летающая лодка Бе-6 (о гидросамолете Бе-6. 1946-1955 гг.)
Простое решение (предохранение пушек Бе-10 от заливания водой. 1958 г.)
(Примечание редактора: Необходимо обратить внимание, что в воспоминаниях могут быть неточности и сомнительные факты)
В 1946 на заводе и ОКБ люди переживали период освоения (после возвращения из эвакуации из Красноярска в Таганрог). Осуществлялось много организационных мероприятий, осваивались производственные площади, приобреталось оборудование, станки, подбирались кадры рабочих, мастеров и конструкторов.
Одновременно на заводе продолжались летно-мореходные испытания двухмоторной летающей лодки ЛЛ-143, построенной в г. Красноярске.
В качестве загрузки конструкторов ОКБ и производства комитет авиационной промышленности выдал главному конструктору задание на разработку одномоторного связного самолета-амфибии Бе-8. На заводе этот самолет называли "Аннушка", очевидно от заводского обозначения "А" - амфибия.
Над амфибией конструкторы и производственники трудились примерно полтора года, а в 1947 году она же уже проходила заводские летно-мореходные испытания.
На самолете был установлен мотор воздушного охлаждения АШ-21, мощностью 700 л.с. По схеме - подкостный моноплан с трапециевидной формой крыла в плане и однокилевым оперением. Металлическая лодка имела два редана.
На самолете было установлено: двойное управление, противообледенительная система, система обогрева кабин, а из оборудования все, что необходимо для его назначения, связную радиостанцию, фотооборудование и другое.
Летно-технические данные амфибии были следующие:
- полетный вес 3624 кг;
- максимальная скорость на высоте 1800 м - 266 км/ч;
- посадочная скорость - 100 км/ч;
- практическая высота - 5550 м;
- дальность полета - 1205 км;
- экипаж - 2 человека.
Самолет получился весьма перспективным, его можно было легко переоборудовать для выполнения самых разнообразных народно-хозяйственных целей:
- поиск скопления рыбы в море;
- тушение лесных пожаров в тайге;
- спасение людей, терпящих бедствие в море;
- ледовая разведка для проведения судов в Северных морях;
- переброска геологических партий в Сибири и Дальнем востоке, где много рек и озер;
- пассажирских и грузовых перевозках.
Ценность использования амфибии для выполнения многоцелевых задач важна тем, что полет и посадку можно производить как на сушу - даже на небольших лужайках, так и на воду - морях, реках и озерах.
Особенная ценность использования амфибии по охране берегов Северных морей от Мурманска до Камчатки. Такой самолет или группа самолетов обеспечивает скрытность базирования, а также базирование на паковых льдах. Гидросамолеты имеют свою специфическую службу и назначение, самолетам специального назначения не обязательно обладать сверхзвуковой скоростью. Самолет Бе-8 по замыслу главного конструктора являлся наиболее характерным для многоцелевого назначения.
Простота изготовления самолета, а следовательно его дешевизна, позволяла выпуск массово-серийное (конвейерное) производство на небольшом заводе.
Несмотря на большую потребность в амфибиях и заинтересованность большого количества заказчиков самолет не пошел в производство из-за отсутствия свободных мощностей.
Опытный экземпляр в 1955 году был передан научно-исследовательскому институту для изучения взлета и посадки самолета на гидролыжах. И здесь самолет показал себя достойно, так как взлет и посадка на волне 700 мм для него был не предел.
Кстати, одновременно подобные исследовательские работы по применению гидролыж проводились на летающих лодках в США, Канаде и Японии.
Трудно даже представить какое огромное значение имеет гидроавиация для стран, имеющих большие морские рубежи и внутренние водоемы. Поэтому над конструкцией гидросамолетов в то время работало много авиационных специалистов, которые искали, ищут и находят новые пути технического усовершенствования гидросамолетов. Основной проблемой является устранение разрыва в летно-технических характеристиках между колесной и морской авиацией. Применение гидрокрыльев - наиболее перспективное средство для преодоления этого разрыва.
По этим причинам многие самолетные фирмы ряда стран проявляют повышенный интерес к изучению взлета и посадки самолетов на гидрокрыльях.
Работа эта требует проведения больших исследовательских работ и затрат, так как для будущих сверхзвуковых гидросамолетов нужно обеспечить посадку на скоростях порядка 400-420 км/ч.
До сих пор натурные испытания гидрокрыльев проводились на скоростях не более 100-120 км/ч. При этом было выявлено, что крыло с обычным профилем дужки, на скоростях более120 км/ч становится неустойчивым и проваливается, вследствие возникающих срывов потока наверху дужки.
Второй путь преодоления отставания летно-технических характеристик гидросамолетов весьма перспективный.
Он изложен в статье "Океанские летающие лодки" Г.М. Бериева и А.Г. Богатырева, напечатанной в журнале "Наука и жизнь" №6 за 1963 год. Этот путь возможен только для гидросамолетов, имеющих полетный вес порядка 200-230 тонн.
Модель лодки такого самолета вписывается в поперечное сечение фюзеляжа колесного самолета, при этом лодка такого тоннажа сохраняет все мореходные качества. Такая лодка, поставленная на убирающиеся гидролыжи, может иметь скорости и другие летные характеристики колесного сверхзвукового самолета.
Опыт второй мировой войны внес существенные коррективы в развитие морской авиации.
Повысил ее значение. Определил место, роль, и назначение в морских сражениях морской авиации и гидроавиации.
В процессе борьбы на море в отечественной войне, выявилась несостоятельность доктрин многих морских держав, которые считали, что господство на море обеспечивается только надводными кораблями и подводными лодками. Морской авиации же отводилась второстепенная роль как средства боевого обеспечения последних. Ниже приведены примеры морских сражений, в которых наглядно показана эффективная роль морской авиации.
В целях срыва морских перевозок фашистской Италии на Средиземном море 11 ноября 1940 года английская авиация в составе 21 самолета - торпедоносца нанесла внезапный удар по кораблям в базе Торонто. Англичане вывели из строя три линейных корабля и два крейсера, потеряв при этом два самолета.
В 1940 году японская авиация в составе 424 самолетов нанесла внезапный сокрушительный удар по морской базе США Пирл-Харбору в Тихом океане, при этом американцы потеряли 19 крупных боевых кораблей, большое число мелких судов и 219 самолетов. В этой операции принимало участие большое число гидросамолетов, с заправкой топливом в океане от наводных кораблей, удар по Пирл-Харбору явился тяжелой расплатой американского командования за консерватизм в оценке роли морской авиации.
За время Второй мировой войны флоты потеряли 26 линейных кораблей и 41 авианосец, из них авиацией уничтожены 12 линкоров и 15 авианосцев. Из числа остальных, часть потоплена совместными усилиями авиации, надводных кораблей и подводных лодок.
Из 781 подводной лодки, потерянной фашисткой Германией, 375 потоплены авиацией и 48 уничтожены совместными усилиями авиации и надводного флота.
Удары наносились как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами флота.
Внезапность торпедных и бомбовых ударов достигалась, в основном, действиями морской авиации на малых высотах, т. к. с одной стороны, дальность обнаружения самолетов радиолокационными станциями в этих условиях были тогда еще мало эффективны, а с другой стороны, точность атак на малых высотах более действенна, чем на больших высотах.
Тогда наиболее грозной силой на море являлись крейсеры, которые своей мощью оружия обеспечивали защиту коммуникаций и охрану морского транспорта. Крейсерам противопоставлялась внезапность атакующих средств - нанесения торпедных ударов. Гидросамолеты - торпедоносцы - миноносцы-бомбардировщики наиболее отвечали внезапным атакующим средствам, в частности летающая лодка ЛЛ-143 полностью обеспечивала выполнение указанных боевых задач, с малых и больших высот.
Тип этого самолета появился не просто как результат кабинетного умозаключения военных специалистов, он определился в результате длительного накопления практического опыта и анализ морских сражений с наводными кораблями, подводными лодками и водным транспортом противника.
С тех пор прошло много времени, теперь уже устарела тема и боевые средства, которыми был снабжен самолет, и тактические приемы борьбы с противником, а в то время летающая лодка по своим качествам не имела себе равных, она была единственным самолетом в мире, обладающим самым эффективным средством борьбы с противником на море.
В 1947 году она прошла государственные испытания и получила положительную оценку, но в серийное производство не пошла, так как за время ее создания появились более мощные двигатели, оружие, лучшее самолетное оборудование, да и сам самолет обладал большими запасами на модернизацию, поэтому в 1948 году главный конструктор получил новое задание на базе самолета ЛЛ-143 спроектировать и построить двухмоторную летающую лодку Бе-6. В ее функции входили следующие задачи:
- дальняя морская разведка;
- несение патрульной службы по охране побережья;
- бомбо-торпедометание боевых кораблей и водного транспорта;
- постановка минных заграждений.
Конструкция самолета была выполнена из дюраля, стали и полотна. Двухреданная лодка имела плоско-килевую форму днища со скуловыми туннелями. Такая форма создавала хорошие взлетно-посадочные качества и мореходность. Двигатели и винты от попадания брызг воды защищались брызгоотражательными щитками, установленными в носовой части лодки.
Технические данные самолета получились следующие:
- полетный вес - 23456 кг;
- экипаж - 8 чел;
- скорость у земли - 377 км/час;
- максимальная скорость на высоте 2400м - 415 км/час;
- высота полета - 6100 м;
- дальность полета - 4900 км;
- продолжительность полета на высоте 5700 м - 16 часов.
На самолете стояли два двигателя АШ-73, с взлетной мощностью - 2400 л.с.
Самолет Бе-6 был разработан и построен примерно за 3 года. Работа проходила легко и дружно по сравнению с другими темами.
В процессе заводских и государственных испытаний не было существенных изменений и переделок. Это не значит, что все шло как по маслу. В проектировании, как и во всякой конструкторской работе, были свои проблемы и много трудностей, но они сравнительно легко и оперативно устранялись. Например: на самолете ЛЛ-143 применялась система низкого торпедометания, на других самолетах эта система хоть и позволяла одерживать победу над кораблями и транспортом противника, но зачастую гибли сами атакующие самолеты, так как полет во время торпедной атаки осуществлялся на высоте корабельных мачт.
Для отражения ударов самолетов, летящих на малых высотах использовались все корабельные средства, иногда даже артиллерию главного калибра.
Артиллерия среднего и малого калибра била по самолету или впереди его, этим самым она создавала огневую завесу на пути самолетов, а падающие снаряды крупного калибра создавали высокие столбы воды, которые также преграждали путь самолетам.
Когда корабли стали оснащаться радиолокационными станциями: оповещения, обнаружения, целеуказания и наведения, это позволяло обнаруживать самолеты, даже летящие на малых высотах, задолго до подхода их к кораблям и своевременно оповещать свои силы и направлять на цели и управлять огнем. Вследствие этого система низкого торпедометания стала не целесообразна. На самолете Бе-6 было решено устанавливать систему высотного торпедометания.
С тех пор, как гидросамолеты перестали изготовлять из дерева обеспечение герметизации металлических лодок, крыльев, оперения стало проблемой.
Обычно, когда обнаруживается на самолете течь, конструкторы обвиняют производственников за низкое качество или нарушении е техпроцесса, а производственники, в свою очередь, конструкторов - за непродуманную конструкцию. На самом деле, при самом тщательном выполнении герметичных болтовых или заклепочных соединений конструкции, дождевая и морская вода, после нескольких полетов находит себе путь в лодку. Получается, это потому, что в воздухе самолет испытывает большие деформации. На Бе-6 конец крыла имеет стрелу прогиба до 1600 мм. Под действием воздушных нагрузок прогибается лодка, стабилизатор и все соединения.
Как-то после испытательного полета самолета КОР-2, из кабины вышел мокрый и злой военный летчик Рейдель, ругая последними словами конструкторов и рабочих, кто делал пилотский фонарь. По неопытности, вместо того, чтобы успокоить его или тактично промолчать, я что-то сказал в защиту своей фирмы, этим только подлил масла в разбушевавшийся огонь.
В результате Рейдель заставил меня сесть на правое кресло летчика, дал газ, одновременно ручкой управления дал дифферент на нос, вода быстро набежала на переднее стекло фонаря кабины, пока не покрыла его полностью, вместе с этим десятками тонких струек потекла в кабину и на нас.
Для меня этот урок остался на всю жизнь. В другой раз, вовремя дождя, инженер С.В. Кузьменко показал мне свои домашние средства защиты механизмов и электрооборудования от воды. Кормовая кабина самолета Бе-6 напоминала комнату верхнего этажа в плохом ЖКО. Электрощитки и распределительные устройства были накрыты дермантиновыми фартуками, под щитками висели консервные банки для сбора воды, а на электрощитках тряпочные фитили, чтобы вода стекала по проводам не в щитки, а в банки.
Летно-техническому составу эксплуатирующих организаций самолет Бе-6 пришелся "по душе" за его удобство, надежность, простоту пилотирования. Самолеты прошли самые тяжелые испытания, бороздя воздушное пространство Тихого океана, Балтийского, Баренцевого, Белого, Берингового, Карского, Черного, Желтого и других морей.
Его качества и надежность проверена в условиях Крайнего Севера за полярным кругом и в тяжелых климатических условиях Китая, куда раньше поставлялись самолеты, и Индии, Цейлона, Индонезии, куда осуществлялись полеты Бе-6.
Самолет Бе-6 пережил всех своих сверстников, таких как Ту-14 , Ил-28 и других.
Газеты "Красная Звезда", "Советская Россия" и др. много раз отмечали положительные качества самолета. Вот, например: "Летающая лодка Бе-6 оборудована отличной техникой. Достаточно сказать, что наши летчики могут, к примеру, проводить глубокую морскую разведку при самых неблагоприятных метеорологических условиях, обнаружить подводную лодку ночью в тумане, даже если она погрузилась на значительную глубину". "Несколько лет тому назад на Балтике потерпело аварию транспортное судно. Береговые радиостанции успели только принять сигнал бедствия и связь оборвалась. Где терпят бедствие судно? Выяснить это поручили Бе-6.
Дул сильный ветер, шел дождь. Всю ночь патрулировали над морем самолеты. Потерпевшие бедствие моряки, спасавшиеся на шлюпках, были обнаружены, им сбросили на парашютах одежду, провизию, медикаменты. Получив ориентир, к месту аварии направились спасательные суда. Людей удалось спасти".
"Не забыты спасательные рейсы экипажа летчика Георгия Ситволокова, отыскавшего гибнущих норвежских рыбаков. В знак уважения и благодарности король Норвегии подарил советскому офицеру прекрасное охотничье ружье".
"Помнит летчик Леонид Анифер, как провел в воздухе много часов, пока не обнаружил затертый льдами иностранный траулер: он терпел бедствие за много сот миль от его предполагаемого места нахождения".
В свое время генерал-майор авиации А.В. Жатьков писал: "В послевоенный период штабу и командированию ВВС флота приходилось сталкиваться с использованием гидросамолетов Бе-6 и благодарить главного конструктора и возглавляемый им коллектив за создание этого замечательного самолета, который буквально выручал командование в выполнении задач дальней разведки на морях при самых неблагоприятных метеорологических условиях. Коварные условия Приморья (внезапное появление тумана, дождя, снега, зачастую вынуждали, после выполнения заседания, совершать посадку на озера или реки, которые пригодны в это время для посадки)".
Главный конструктор Г.М. Бериев за летающую лодку Бе-6 был награжден орденом "Ленина", ему присвоено звание "лауреата государственной премии", звание кандидата технических наук, а заказчиком Г.М. Бериев был произведен из полковников в генерал-майоры ИТС.
За период существования ОКБ можно составить целую галерею портретов наиболее примечательных представителей заказчика, влияние и отношение которых, в зависимости от их личных качеств, культуры и опыта работы, сказывалось на работе ОКБ.
Наиболее характерные из них я приведу. До войны много лет работал представителем Иван Иванович Чигирев. Это был замечательный человек. В штате представительства он был один - и старшим, и младшим. Дело свое он знал хорошо, но из-за тяжелой болезни особенно не вникал, ни в конструкции, ни в документацию, ни в производство, ограничивался редкими беседами с директором и главным конструктором.
Это была пора самого мирного взаимоотношения с заказчиком, базировалась она на полном доверии главному конструктору и его коллективу. Заказчик не предъявлял претензий разработчику, а разработчик - заказчику.
После Чигирева представителем стал молодой и энергичный инженер Иван Георгиевич Загайнов.
В основном его деятельность была направлена не на текущие вопросы, а на расширение работ по гидросамолетостроению. В центре и на месте он заслужено пользовался авторитетом как хороший специалист и организатор. Вскоре его назначили директором нашего завода, а еще позже перевели на работу в Москву. Для ОКБ он всегда был другом, всегда и везде помогал по любому вопросу, когда к нему обращались.
После войны наиболее колоритной личностью в ОКБ был старший представитель заказчика Сергей Яковлевич Деменков. Тогда он был средних лет, стройный, находчивый, остроумный и жизнерадостный, но тяжелая болезнь делала его раздражительным человеком с тяжелым неуравновешенным характером.
За обнаруженную ошибку или небрежность в работе виновнику давал такой "разнос", что каждый из провинившихся запоминал Деменкова на всю жизнь.
В опытном гидросамолетостроении Сергей Яковлевич был не новичок, так как долгое время работал у главного конструктора Четверикова. В конструировании знал толк и мог предложить более оригинальную или упрощенную конструкцию.
Администрация заводов, где он работал представителем, его не терпела за его принципиальность, несговорчивость, резкую форму претензий и принимала все меры, чтобы скорее от него избавиться.
С конструкторами, мастерами и рабочими он находил общий язык, мог рассказать подходящий к случаю анекдот или остроумное сравнение, забавный случай. Поэтому люди быстро привыкли к его оригинальным выходкам, а многие полюбили.
Особое расположение он имел к людям, которые увлекались литературой или поэзией. Стихи это была его страсть. Маяковского, Блока, Есенина он знал полностью, читал по памяти мастерски. Любил, когда его слушают, поэтому в некоторые конструкторские бригады он приходил в перерыв и читал, читал так, что люди слушали затаив дыхание, даже равнодушные к стихам, забывали о своей еде.
В ОКБ было много представителей, обладающих теоретическими знаниями и практическим опытом эксплуатации в авиации. Такие люди оказывали неоценимую помощь конструкторам. Среди них особое место занимал Николай Владимирович Калинин. Многие до сих пор с благодарностью вспоминают его за ценные предложения, за участие в разработках новых электросхем. Были и другие, у которых осторожность в работе является путеводной звездой, всего они боятся, даже дать совет или рекомендацию по техническим вопросам. В тоже время требовательные в осуществлении поступающих предложений "сверху" или эксплуатирующих организаций, даже если эти предложения не целесообразны или неприемлемы. О таких представителях хорошо сказано в анекдоте: "Один спрашивает, какая разница между верблюдом и лошадью - и тут же отвечают: никакой, так как верблюд та же лошадь, доработанная по требованию заказчика". Если такой представитель услышал, что где-то кто-то, что-то изготавливает или только разрабатывает нужный нам прибор или изделие, сразу же бьют во все колокола и принимают решение, обязывающее ОКБ немедленно внедрять его у себя на объектах. Из-за таких поспешных решений ОКБ не раз попадало впросак, потому что слухи были ложны или изделие не прошло испытаний.
(Вычеркнуто автором) С усложнением авиационной техники усложнилась структура и управление конструкторскими подразделениями, вместе с этим изменились отношения между заказчиком и разработчиком. Если в 30-х - 40-х годах в основе действовали личные контакты представителей с руководителями ОКБ и завода, с помощью которых осуществлялись необходимые мероприятия, то последние годы личные контакты утратили свое значение. Если они сохранились в отдельных случаях, то все же основной действующей силой сделалась бумажка, она приводит в движение все и вся. При этом бумажки пошли не просто от того-то потому-то, как это было раньше, а согласованные, утвержденные многими высокими сторонами и заверенные многими подписями ответственных лиц.
Бумажки стали священным культом служебного взаимоотношения и руководства.
В дальнейшем этот метод видимо будет совершенствоваться, так как тенденция заказчика направлена на то, чтобы охватить как можно больше служб и вопросов под свою опеку и контроль.
В связи с этим увеличивается масса руководителей и конструкторов, бегающих за сбором подписей и ожидающих у дверей представительства. Из года в год растет стоимость каждого чертежа, каждого изделия, и нет еще того экономиста, который бы показал во что обходится указанный метод работы.
Вопрос взаимоотношений между заказчиком и разработчиком спорный и сложный и не может быть бескомпромиссно решен в ту или другую сторону, то есть нужно или не нужно представительство в ОКБ. В разных ОКБ он решался по разному. В одних, взаимоотношение нормальное, в других натянуто. Например, в ОКБ главного конструктора И.И. Торопова представители заказчика пропусков в ОКБ не имели.
В пятидесятых годах было даже директивное указание о ликвидации представительств в ОКБ, а через год они были восстановлены и расширены. Иногда решение этого вопроса напоминает спортивную борьбу по перетягиванию каната. Каждая сторона добивается своего: разработчики - выполнение заказа в соответствии с техническим заданием на свой страх и риск, а заказчик - взять под контроль работу, чтобы своевременно предотвратить ошибочные решения.
В 30-40-х годах по существу отсутствовал должный контроль и повседневная связь с заказчиком, это создавало ложную обстановку самоуверенности и непогрешимости конструкции и технических решений.
Вот что пишет главный конструктор А.С. Яковлев в своей книге "Цель жизни" по этому вопросу: "Как бы не был велик героизм республиканских летчиков в Испании, в конечном счете, успех решило качество боевой техники и материальной части.
В воздушных боях наши истребители, несмотря на хорошую маневренность, оказались хуже немецких, уступая им в скорости и, особенно, в калибре оружия и дальности стрельбы. Бомбардировщики не могли летать без прикрытия истребителей, а последние уступали немецким и не могли обеспечить эффективность защиты.
Не только широкие массы, но и многие авиационные специалисты, были искренне убеждены в том, что наши самолеты в то время летали выше всех, дальше всех и быстрее всех".
Наши летающие лодки МБР-2 тоже обладали существенным недостатком, потому что изготавливались из фанеры, сосны и перкаля, горели они факелом от первого зажигательного снаряда противника.
Война в этом вопросе внесла свои коррективы и показала, что участие в разработках заказчика помогает прогрессу и своевременно помогает устранять недостатки.
Дорогой ценой обошлась переоценка собственных достижений и недооценка противника. Причиной этому был не недостаток технической конструкторской мысли, а то, что наши еще молодые конструкторские коллективы переживали период освоения новой техники в предвоенные годы, период изучения мирового опыта в самолетостроении и уроков войны в Испании.
Одновременно и заказчик с этого периода стал особое значение предавать разработке основного документа на проектирование новых самолетов - технических требований.
В 30-40-х годах разработка технических требований не вызывала затруднений. В основу брался предварительный эскизный проект, которых обычно в портфеле главного конструктора всегда было несколько. На базе выбранного варианта из проекта вносились технические данные в задания, затем утверждались и вручались разработчику.
В 50-х годах разработка технического задания проходила уже более углубленно, на научно-технической основе, в ней принимали участие большой круг специалистов. При этом предварительный эскизный проект главного конструктора рассматривался с точки зрения сравнения летно-технических данных разработчика с данными заказчика.
Наибольший интерес представляли совместные совещания заказчика с разработчиком при рассмотрении макета будущего самолета.
Каждый руководитель службы заказчика считал, что настал решительный момент, когда можно обязать разработчика принять все его требования на размещение специального оборудования. Ради шутки и без преувеличения можно сказать, что многие из них не прочь превратить самолет: радисты в летающий контейнер, заполненный блоками электроники, с поверхностью, украшенной штырьевыми, лучевыми, сканирующими и другими антеннами, работающими на всех волнах, диапазонах и частотах; служба бытового и морского оборудования не больше и не меньше - в летающий аппарат, снабженный: шлюпками, якорями, кошками, сетями, удочками, топорами, ружьями, канатами, тросами, унитазами, термосами и многим другим оборудованием. Все остальное для них второстепенно; вооруженцы считают свое хозяйство основным, поэтому им нужна летающая крепость, снабженная, как хороший арсенал всеми видами оборонного, наступательного, тактического и стратегического вооружения.
Обсуждения обычно сопровождается со стороны заказчика организованным нажимом, длительными спорами, упреками в отсталости, не уступчивости и прочих грехах. Когда истощаются все средства воздействия и наступает период физического и морального опустошения, тогда главные руководители сторон идут на взаимные уступки. Иногда общий баланс приходит к абсурду, то есть самолет из одноцелевого назначения, с жесткими летными данными, превратился (пока что в прикидках на бумаге) в многоцелевое, а полетный вес перевалил за красную черту, после этого наступает повторная расчистка от излишеств. При этом руководители пострадавших служб делают драматические жесты, хватаются за сердце или за волосы, этим как бы выражают свой протест и покорность.
В 1950-1952 гг. заказчик организовал свое небольшое конструкторское бюро во главе с одним из образованных и талантливый руководителей, возглавлявшего ранее опытное строительство гидроавиации - Шамилем Кутозовичем Рахматулиным.
КБ было предназначено для эскизной разработки проектов опытных самолетов, а также изучения и анализа перспективного гидросамолетостроения.
КБ просуществовало не более 1-1,5 года и было расформировано. Работа их сыграла положительную роль, так как подтвердила полное соответствие проектов разработанных коллективом главного конструктора Бериева с лучшими образцами авиационной техники.
Период освоения нового самолета в воинских частях всегда являлся ответственным этапом для главного конструктора и его коллектива КБ.
Если самолет по каким-либо причинам оказался тяжелым в пилотировании или сложным в технической подготовке, то никакие пышные рекламы не спасут самолет от "провала".
В частях самолет получает объективную оценку, и если не устраивает эксплуатационников, то будут приняты все меры, чтобы снять его с производства.
Хорошие самолеты, завоевавшие любовь и доверие летно-технического состава, быстро приобретает популярность и славу, такие самолеты десятилетием эксплуатируются, и летает на них не одно поколение летчиков.
Оценка новых самолетов строевыми частями в то же время является оценкой зрелости коллектива разработчиков и изготовителей.
По этой причине первые самолеты, отправляемые в части, сопровождаются заводскими бригадами из лучших специалистов: инженеров, механиков, мотористов, электриков и других технических специалистов.
Первые три экземпляра серийных самолетов КОР-2 были направлены под Ленинград в Ораниенбаум в начале войны. Бригаду возглавил опытный конструктор Яков Степанович Катураев. Однако условия для освоения самолетов в строевой части сложились весьма неудачно, с одной стороны после ряда полетов выявилась необходимость сменить моторы, а негде было доработать или заменить агрегаты, с другой стороны немецкая армия двигалась к Ленинграду и в самом Ораниенбауме была слышна артиллерийская канонада.
В общем бригада без разрешения главного конструктора вернулась на завод в полном составе и здравии, а самолеты оставили на месте в полуразобранном состоянии.
В этой сложной обстановке Бериев принял решение немедленно направить новую бригаду специалистов, которой вменялось в обязанность любыми средствами: лётом или железной дорогой вывезти самолеты в безопасное место.
Данное мероприятие было поручено выполнить автору настоящих записок. Бригада сформировалась и подготовилась к выезду в течение 5-6 часов. У нас не было конкретного плана действий или предложений, не было запасных частей и агрегатов, не было в бригаде летного состава для перегонки самолетов летом, были только чрезвычайные полномочия, которые по обстоятельствам разрешали применять любые средства.
Первая попытка выехать из Савелово в Ленинград через Калинин не удалась, так как железная дорога в тот же день была перерезана противником.
Мы выехали в Москву, чтобы добраться в Ленинград через Бологое, но и этот путь прервался по тем же причинам. Остался последний путь в Вологду с московского Северного вокзала. Но и здесь нас постигла неудача. Мы не доехали до места назначения, так как в Вологде бригаду сняли с поезда и приказали ждать до особого распоряжения. Ждать пришлось не долго: через два дня нам приказали без всяких объяснений, вернуться в Москву с первым же поездом.
С помощью рабочего электрика Васи Летвинова мы узнали причину нашей высылки. Она заключалась в том, что после жестких боев в районе Волхово-Тихвин немецкие войска, с помощью предателя Власова, захватили последнюю железную дорогу, связывающую Ленинград с Москвой. С этого момента Ленинград на долгое время оказался в кольце голодной бригады.
До конца блокады мы не знали, что наши попытки пробиться в Ленинград были напрасны, так как немецкие юнкерсы бомбовым ударом снесли ангар и КОР-ы, находящиеся в нем.
Вторая группа серийных самолетов КОР-2, в количестве трех экземпляров была направлена уже из Омска в Туапсе. Рабочую бригаду возглавил энергичный и способный руководитель, бывший летчик воспитанник Ейской летной школы летавший на боевых самолетах "Аврушко", который после демобилизации в 1933 году руководил летно-испытательными станциями на некоторых заводах авиапромышленности. Одновременно он обладал крупным недостатком, так как злоупотреблял спиртными напитками, вследствие чего его производственная карьера неуклонно катилась вниз, пока он не оказался простым рабочим.
В бригаду товарища Ревякина вошли: техруководитель - Г.С. Сазонов, механик Д. Чернецкий, моторист Н. Таков, представитель заказчика А.С. Косов и другие.
Отряд корабельной авиации, куда прибыли мы, имел условное название, так как кроме базовых летающих лодок МБР-2 не было ни одного корабельного самолета.
Отряд размещался в восточной части гавани. Справа от нас стояли эсминцы, а слева новые крейсеры, для которых предназначались корабельные разведчики. В двадцати метрах сзади, где поворачивала железная дорога на Сочи, а еще немного дальше нефтеперегонный завод. Таким образом мы всегда были в центре, когда бомбила немецкая авиация.
Когда приходили в гавань военные корабли, в бухте было так тесно, что самолеты отряда выходили в открытое море по узкому проходу.
База отряда совсем не была приспособлена для гидросамолетов. Не было: плавсредств, бетонных спусков, лебедок, тросов и много другого необходимого для безопасной эксплуатации гидросамолетов.
Самолеты спускали на воду не по бетонным спускам, а по двум швеллерам, а вместо лебедок матросы травили канат, закрепленный к кормовому гаку.
Вообще условия работы в военное время во многом отличались от мирных. У нас не было мастерских, верстаков, сварочных аппаратов, не было времени подумать или поговорить со специалистами. Всегда нужно было решать самим и немедленно.
Наша работа в командировке была насыщена острыми событиями, сочеталось трудное с легким, грустное со смешным.
Каждый день мы готовили самолеты и выполняли полеты, устраняли дефекты и обучали молодых летчиков.
Увлеченные работой мы забыли о существовании своего руководителя. Где он и чем был занят, мы не знали до тех пор, пока меня вместе с представителем отряда не вызвали в комендатуру города.
Вся неприятность получилась из-за злосчастного шифра, который предназначался для составления телеграфных отчетов заводу.
Чтобы читатель понял содержание указанного шифра постараюсь раскрыть его тайну. Все агрегаты и процессы испытания были закодированы условными названиями, так например:
- самолеты - студентки;
- номер самолетов - Вера, Тоня, Шура;
- полеты - гуляние;
- мотор - сердце;
- лодка - фигура;
- радио - зрение;
- шасси - ноги и т.д.
Первая телеграмма - отчет, составленный Ревякиным, имел следующие содержание: "10-11 июля студентки гуляли два часа зпт настроение хорошее тчк Шура, обнаружилась близорукость зпт Веры перебои сердца".
Телеграфистка, прочтя текст, сказала: "Идиотки, немцы под носом, а они гуляют с хорошим настроением". Однако телеграмму приняла, несмотря на то, что связь была прервана после взятия немцами Ростова.
Вторая телеграмма гласила, что "13-18 июля студентки гуляют ежедневно тчк у Тони подвернулась нога повредила фигуру зпт приняты срочные меры лечения".
По дороге на почту составитель отчета отведал крепкого напитка Абрау-Дюрсо под воздействием которого представился руководителем завода и на прощание похвалил автора шифра - "только ваша светлая голова способна разработать такой шифр, перед которым бессильны лучшие шифровальщики".
Стойка перекатного шасси при спуске самолета на воду действительно сломалась, что поставило нас в отчаянное положение, так как не было ни сварщика, ни сварочного аппарата.
Выручил нас моторист Таков. Он нашел и привел старого кузнеца, который наварил на ногу шасси такую накладку, что по прочности стало не хуже египетской пирамиды. В дальнейшем мы сталкивались с самыми невероятными случаями в эксплуатации самолетов.
Во время сильной летней жары появился крупный дефект-перегрев масла в моторе, который не был обнаружен на заводских и государственных испытаниях. Из-за дефекта командование отряда не могло принять в строй самолеты.
При изучении причин перегрева масла, выявили, что перегородки в маслобаке поставлены так, что они мешали циркуляции всей массы масла через радиатор.
С другой стороны сам маслорадиатор под крылом был установлен в несколько затененной зоне воздушного потока, вследствие чего система охлаждения масла работала не эффективно.
Жаркий июльский день. Кажется, все спряталось от знойной жары. До самого горизонта не видно ни кораблей, ни чаек, ни играющих дельфинов.
В порту тишина, матросы отряда, свободные от вахты, отдыхают в кубрике, лишь дежурные соответствующих служб, закрывшись от солнца, выполняют свои обязанности.
Гидросамолеты МБР-2, снаряженные противолодочными глубинными бомбами, дежурят на рейде по готовности №1. Экипажи в ожидании команды на вылет, преодолевая жару и духоту в кабинах, кто дремлет, а кто тоскливо посматривает на берег.
Приказ из штаба флота нарушил тишину. Согласно приказу дежурные самолеты должны вылететь на боевое задание для поражения морского вражеского транспорта в заданном районе. В связи с этим нужно немедленно заменить подвешенные на самолетах противолодочные бомбы на фугасные. На катере с боеприпасом направились командир отряда и два его помощника, так как специалисты вооруженцы были отосланы в другое место.
Первая бомба благополучно была снята с подкрыльного держателя и медленно на руках опускалась на палубу катера. В это время раздался резкий хлопок в чьих-то руках. На какую-то долю секунды он поставил снаряжающих в оцепенение. Видимо, каждый из них принял хлопок за срабатывание взрывателя бомбы, за которым обязательно последует взрыв, поэтому в следующее мгновенье, как по команде, двое прыгнули в воду, а третий как кот прыгнул с катера на крыло, затем пробежал до хвостовика крыла и прыгнул в воду.
Я в это время стирал свой комбинезон и с берега с недоумением наблюдал так же и экипажи из кабин самолетов, за цирковыми номерами командиров. Под водой они находились долго и выплыли далеко от самолета. Взрыва не последовало, самолет и катер стояли на месте целехонькие так как хлопок дал не взрыватель, а петарда, с помощью которой выбрасывается из корпуса бомбы парашютик для снижения скорости приводнения бомбы. Сработала петарда потому что снаряжающие забыли или не знали, что надо отсоединить тросик, соединяющий петарду с крылом.
После возвращения самолетов и удачного выполнения боевого задания, экипажи долгое время и при всяком случае рассказывали летчикам о необыкновенном приключении своих командиров, каждый старался внести свою долю вымысла. Особенно досталось командиру, прыгнувшему на крыло, ему был преподнесен во время обеда лавровый венок, как рекордсмену в многоборье. Однако тайна, столь несвоевременного подводного плавания в одежде, осталась не раскрытой.
Немецкие войска из Крыма перешли на Кавказское побережье, подошли к Новороссийску.
Командование разрешило бригаде перегнать самолеты в Поти. Летчики, которым надлежало перегнать КОР-ы, были почти юноши не имеющие летной практики и плохо знающие материальную часть самолета. Перед самым отлетом они задавали такие вопросы, от которых у меня волосы становились дыбом.
Встал вопрос на чем вытаскивать самолеты из воды, на что поставить, как заправить горючим, если перекатное шасси, кильблоки, лейки и другое аэродромное оборудование будет доставлено на место через пять дней водным путем. Что делать, если не предусмотрена перебазировка указанного оборудования на самолете, если нет расчета центровок для данного случая, если нет люков и дверей соответствующих габаритов, чтобы внести указанное оборудование в лодку.
Бригада из затруднительного положения вышла примерно за три часа, так как работу производили в перерыве между бомбежками.
Пока я определял "на глазок" вес оборудования и центровку самолета, бригада под руководством Чернецкого резала на части перекатное шасси, хвостовую тележку, кильблоки, для того чтобы внести их через палубную турель в лодку. На месте после удачного перелета все выполнили в обратном порядке: сварили шасси, хвостовую тележку, сколотили кильблоки, вытащили самолеты из воды и поставили на кильблоки.
Более комичный случай произошел в этой командировке с нашим представителем заказчика майором Косовым.
Дело было так, после получения разрешения на перелет КОР-ов в Поти, командование выделило нам парусную шхуну с мотором для транспортировки запасных моторов, агрегатов, и другого имущества бригады.
Вид этой посудины не внушал нам никакого доверия, особенно опасения вызвало большое количество дыр от осколков и пуль выше ватерлинии на обоих бортах. Вместо парусов висели черные лохмотья. Команда шхуны состояла из капитана, которого знали все виноделы от Одессы до Батуми, двух матросов-местных рыбаков и старого еврея - повара из лучшего одесского ресторана, у которого жена и двое детей были расстреляны немцами.
Накануне нашего фрахта команда этой шхуны под обстрелом выполнила боевое задание по спасению наших солдат и моряков во время взятия Одессы и Севастополя немцами.
Часть людей бригады, которая не смогла отправиться самолетами в качестве членов экипажа, отправилась на указанной шхуне. Уместно напомнить, что фашисты бросали в море множество различных мин, на которых не редко подрывались и гибли суда, наша шхуна прошла по этому опасному фарватеру благополучно.
В Потийском порту куда мы вошли, скопилось множество военных и торговых судов.
Пока капитан определял удобное место для швартовки, а все остальные разглядывали встречные корабли, наш майор, истомленный дневной жарой, разделся и прыгнул в воду. Именно в этот момент немецкая авиация нанесла первый и последний удар по Потийскому порту. Юнкерсы подошли и обрушили бомбовый удар на корабли и береговые сооружения неожиданно, из-за гор и облаков, так как служба воздушного наблюдения и ПВО не успели поднять заградительные аэростаты, зажечь средства создания дымовых завес, расставленных в порту.
Во время боя военные корабли стали выходить из гавани, чтобы рассредоточиться, а наша шхуна оказалась на пути кораблей, только благодаря находчивости и расторопности нашего капитана, шхуна оказалась не раздавленной кораблями.
После отбоя и пережитого, когда улеглось общее возмущение, мы вспомнили о Косове. Искали мы его всей бригадой и не нашли, к вечеру обратились к военным властям, чтобы найти голого майора. К нашему счастью он оказался живым и здоровым, н под усиленной охраной, так как был арестован как немецкий шпион, диверсант, сброшенный голым с немецкого бомбардировщика.
После вручения документов, мундира, белья и соблюдения некоторых формальностей майор был отпущен для исполнения своих служебных обязанностей.
В начале 1943 года вышло постановление Совета Министров о серийном строительстве самолетов КОР-2 в г. Красноярске. В связи с этим встал вопрос о перебазировании на новое место работы и жительства коллектива ОКБ.
Это известие было воспринято коллективом с большой радостью, так как: с одной стороны - правительство положительно оценило нашу работу и открыло "зеленую дорогу" строительству самолета, а с другой стороны - нам казалось, что с переездом в Красноярск мы избавимся от голода и тяжелых жилищных условий.
Сборы наши были не долги, как говорят, "бедному собраться - только подпоясаться". Имущество наше было предельно минимальным: все, что мы имели в начале войны, оставлено на месте при эвакуации, а что привезли из носильных вещей, обменено в Омске на продукты питания. Из заводского имущества, привезенного из Савелово, руководство Омского завода выделило нам небольшую часть дюралевых профилей, листов да некоторые готовые изделия самолетного оборудования.
В Красноярске на новом месте работы сотрудники ОКБ быстро освоились, трудности связанные с войной остались, но они не были так суровы, чем те, которые мы испытывали в Омске, да и вообще, положение эвакуированных несколько улучшилось в связи с одержанными победами наших войск на фронтах.
Наладка серийного производства КОРов шла быстро и без особых затруднений, тем более, что изменения или улучшения, без особых на это оснований, главный конструктор считал потерей времени и средств, а также неоправданной задержкой производства. Иногда на этой почве возникали служебные прения и споры между технологами, конструкторами и заказчиком.
Как-то главный инженер завода Петр Петрович Смирнов в непринужденной беседе с конструкторами предложил пересмотреть конструкцию какого-то узла. В это время сзади подошел главный конструктор и, видимо, слышал весь разговор. Бериев грубо оборвал Смирнова, при всех наговорил ему много обидных слов и запретил вмешиваться в конструкцию без его ведома.
Присутствующие впервые за много лет видели подобную нервную вспышку и несдержанность главного конструктора.
Симпатии конструкторов остались на стороне главного инженера, было даже обидно, что столь всеми уважаемый человек незаслуженно, из-за пустяка, терпеливо выслушал оскорбления.
Георгий Михайлович свято хранил свою независимость от кого бы то ни было, с администрацией завода старался иметь только деловые отношения. Избегал, а где и пресекал попытки на навязчивую дружбу тем более с людьми, которые были связаны со снабжением, богатым заводским пригородным хозяйством, имеющие обширные городские связи, т е с людьми, которые могли бы улучшить снабжение его семьи, а семья у Георгия Михайловича была самая большая - десять человек, ее нужно было прокормить на одном пайке. Зарплата в то время ничего не значила, так как на нее можно было купить не более двух-трех литров молока.
Золотым фондом каждой семьи был паек, выдаваемый на заводе. В паек входили: папиросы, водка, спички, предметы одежды.
Все несъедобное пайка немедленно отвозилось в деревню подальше и обменивалось на картофель, муку, масло и другие продукты.
Здесь уместно привести следующий случай.
В Красноярск КБ переехало в конце мая, когда местные жители посеяли овощи и ждали урожая раннего картофеля. Мне и начальнику отдела тов. Морозову И.М. предоставилась возможность купить участок земли засеянным ранним картофелем, но цена была настолько высокой, что нужно было иметь третьего компаньона. Таким компаньоном мы пригласили Бериева, как наиболее нуждающегося и вообще хотелось сделать ему приятное заманчивой перспективой, так как в ближайшие дни можно было подкапывать еще не созревшую картошку. Но тут выяснялось, что у нового компаньона денег нет и взять их негде. Это был сокрушающий удар по всей нашей компании. Не помню, как мы вышли из трудного положения, но в скором времени наши семьи наслаждались ранним картофелем с собственного участка.
Коллектив ОКБ, одновременно с налаживанием серийного производства КОРов, приступил к разработке новой темы - патрульной летающей лодки ЛЛ-143.
За работу взялись дружно и с большим воодушевлением, каждый старался работой, личным примером сделать больше и лучше для фронта, для победы над фашистской Германией.
За время с 1941-1943 гг. наши конструкторские кадры значительно поредели. Многих специалистов потеряли во время эвакуации, некоторые ушли на фронт, а нового пополнения не было.
Весь коллектив в этот период составлял примерно 60 - 70 человек.
Помещение, где размещалось восемь конструкторских бригад, состояло из одного зала площадью 20х20 м и небольшой антресоли для бригады спецоборудования. Несмотря на большой объем конструкторских и производственных работ, самолет ЛЛ-143 был спроектирован и построен за 2,5 - 3 года.
Сборка была закончена в середине 1945 года и в этом же году приступи к летным испытаниям, но уже не в Сибири, а на южном море и заводе, откуда и выехало ОКБ перед войной в 1940 году.
Проектирование и строительство было связано с большими трудностями, как из-за отсутствия смежных специализированных КБ, так и из-за малочисленности кадров.
Специализированные КБ наши заказы не принимали, так как выполняли срочные работы для фронта, а также и потому, что не имели достаточно кадров.
В связи с этим, многое оборудование, необходимое для установки на ЛЛ-143 приходилось разрабатывать, изготовлять и испытывать самим.
Небезынтересно привести случай, который как-то характеризует положение того времени с готовыми изделиями.
При компоновке макета ЛЛ-143 я вспомнил, что при переезде из Омска в Красноярск нами было отправлено несколько пушечных и пулеметных самолетных установок. Но где они?
После некоторых поисков все установки были случайно найдены на территории авиационной ремонтной базы Главсевморпути, которая размещалась против нашего завода на острове Молокова на реке Енисей.
Видимо тот, кто присвоил чужие стрелковые установки, не ожидал, что в такое беспокойное время найдется хозяин имущества. Похитителем оказался мой старый знакомый Володя Журавлев - ведущий конструктор КБ, которое разрабатывает и изготавливает стрелковые установки для самолетов.
Чтобы избежать неприятности началось тонкое и дипломатическое обхаживание моей персоны. Показали мне старые гидросамолеты полярной авиации, среди них были: Дорнье Валь с жабрами на лодке, ТБ-3 (вероятно Р-6 примечание Сальникова) на поплавках и другие мне не известные конструкции. На всех этих музейных экземплярах стояли наши мощные современные стрелковые установки.
Мы были поставлены перед тяжелым фактом, отказаться или не отказаться от собственности, так как их установка была связана с крупными переделками конструкций и перекомпоновкой оборудования самолетов.
На каждом самолете стояло по одной стрелковой установке различной конструкции: носовая, палубная, кормовая, реданная, бортовые. Причиной вооружения мирной полярной авиации послужило то, что немецкие подводные лодки стали заплывать на базы полярников, расположенные в северных морях, и расстреливать самолеты на плаву в базах.
Когда сопоставляешь производительность труда и численность состава ОКБ тех лет с настоящим временем, то поражаешься, какая огромная работа была выполнена маленьким коллективом. Ведь конструкции лодки, крыла, оперения, мало чем изменилась с тех пор, тоже количество шпангоутов, лонжеронов, нервюр, кильбалок, а их выполняли бригады по численности в десятки раз меньше.
Бригада электро-радио-пилотажно-навигационного и морского оборудования, возглавляется А.П. Красильниковым, состояла из шести человек. Бригада спецоборудования из четырех человек выполняла объем работ несоизмеримо больше, чем сейчас у аналогичного отдела, так как сама, без смежных КБ разрабатывала все стрелковые и другие специализированные установки.
Движущей силой было высокое сознание ответственности людей за порученное дело - все для фронта, все для победы.
Повседневным правилом в работе было - сегодня сделать больше, чем вчера. Конструкторам оно позволило сосредоточить все сила на выпуске технической документации - товарной продукции, а руководителям без коллегиальных совещаний, без канцелярской суетни, самостоятельно решать технические вопросы, входящие в круг его обязанностей.
Дополнения:
… до самой войны (1941 г.) численный состав ОКБ МС состоял из 100 человек. 8 групп - от 6 до 12 человек каждая. Это была внушительная сила - конкурентоспособная другим главным конструкторам: Четверикову, Самсонову, Москалеву, Шаврову, Туполеву - способная одновременно разрабатывать до двух объектов разного назначения и иметь 2-3 проекта в запасе.
Из ненаписанной истории ОКБ МС
… это трио в 1941-1945 гг., во главе с Григорием Ивановичем Ивановым, руководителем бригады (эскизного проектирования, весового центровочного, аэродинамического, гидродинамического расчётов, моделирования и еще бог знает каких работ) составляло 75% своего состава. Не удивляйтесь! Этой бригаде числено повезло, т.к. она находилась под особым покровительством Главного конструктора Г.М. Бериева. Другие бригады, вроде возглавляемой Александром Парфировичем Красильниковым (электро, радио, пилотажно-навигационным, морским и другим оборудованием) состояла из 5 человек.
… За этими проходными Красноярского завода в 1943-45 гг. каждый из нас (60 человек ОКБ МС) работали за троих- четверых человек. Фронт требовал, и мы освоили серийное производство корабельных катапультных разведчиков КОР-2, разработали и построили новую двухмоторную летающую лодку дальнего действия ЛЛ-143.
г. Красноярск. Окончена война, отпразднован день Победы, многие москвичи, ленинградцы и другие давно вернулись туда, откуда приехали. Эвакуированных нашего завода тоже тянуло домой на юг, желание было настолько сильным, что, кажется, каждый готов отправиться пешком по шпалам в родные края. Все знали, что там, где прошли ожесточенные бои, остались руины городов, заводов и сел, а воображение против воли рисовало другую мирную жизнь: южное солнце, чистые города, белые одежды, жизнерадостные лица южан. Местные жители пожимали плечами и говорили, что за блажь ехать на пустое место, ведь Сибирь - лучший край мира.
Каждое утро люди, приходя на работу, спрашивали одно и то же: "Когда и куда едем?" К вечеру возмущались, ругали начальство, что медленно решает вопрос о возвращении.
Наконец, в начале января 1946 г. было принято решение о нашем перебазировании в г. Таганрог. Были поданы платформы для станков и оборудования, а теплушки для людей. Погрузка происходила днем и ночью при прожекторах, при этом в такую снежную пургу, что в трех метрах перед собой не было ничего видно. Когда погрузка была закончена и из домов переведены в теплушки женщины, старики и дети, а к составу подан паровоз, поступило новое распоряжение отцепить все вагоны с оборудованием, станками и отправить только вагоны с людьми. Распоряжение было дано так неожиданно и не вовремя, а исполнение его проведено так оперативно, что предотвратить его было уже невозможно, поэтому эшелон отправился в долгий и длинный путь только с людьми. Организация следования эшелона была поставлена заместителем главного конструктора Г.С. Тришкиным и проведена отлично. На всем пути железнодорожные станции были забиты эшелонами: продукцией с предприятий Урала и Сибири, солдатами, едущими с Востока после победы над Японией. В этих условиях каждый сопровождающий требовал пропустить свой эшелон в первую очередь. Если бы не предприимчивость Георгия Сергеевича, наш эшелон двигался бы несколько месяцев, но мы прибыли за тридцать дней. В феврале 1946 года эшелон прибыл прямо на завод.
Чувства были переполнены счастьем и радостью, тем более после Сибирских морозов и метелей здесь была ранняя весна,
солнышко грело как в апреле, зеленая травка поглядывала из земли. Вид и одежда прибывших людей не гармонировали весеннему настроению.
За месяц дороги мужчины обросли щетиной, грязные, одетые в изношенные теплые вещи, тулупы, валенки, капелюхи,
рассчитанные на сибирские морозы. Расчистка проезжих дорог по территории завода была закончена.
На местах разрушенных цехов лежали груды мусора и железные фермы, искореженные взрывами и огнем.
На расчистке работали немецкие и японские пленные солдаты, кто "победным" маршем прошел многие страны Европы и Азии.
Теперь "победители" работали - расчищали завалы и использовались в работах по восстановлению разрушенных корпусов.
(вычеркнуто автором: Военнопленные просили пищу у советских рабочих и дрались, при этом не раз советским людям приходилось
разнимать бывших союзников по оси - Берлин - Токио.)
Возвращение ОКБ на старую базу, восстановление её и является временем рождения нашего завода.
Дополнения:
… не важно, что наши валенки и одежонка плохо грели, а желудки были полупустые - на первомайскую демонстрацию 1944 года сотрудники ОКБ МС вышли с трудовой победой! Созданием "Дальнего морского разведчика - ЛЛ-143", по летно-техническим данным стоявший выше аналогичных образцов заграничной техники "Каталин", "Глен-Мартинов" и других. Тогда нас вдохновляли блестящие победы Советской армии на всех фронтах.
… для нас, как и для всего Советского народа 9 мая 1945 года был днем долгожданной победы над фашистской Германией - днем самой большой радости. Первый день победы сотрудники ОКБ со своими семьями отмечали на острове Молокова, против завода на Енисее. Посмотрите сколько счастья и радости на лицах. Это была человеческая разрядка от войны, тяжелого труда и горя.
… каждое утро мы задавали друг-другу один и тот же вопрос "Куда едем?". Одни свое желание выдавали за действительное - "Отправляемся в Савелово на прежнюю базу", другие сообщали - "Едем в Севастополь? Бердянск? Таганрог?" и т.п. Всем хотелось скорее в Европу. Терпения и выдержки не хватало. Ведь война кончилась и ящики упакованы. Были и такие, которые готовы шагать домой пешком по шпалам… по шпалам…
… человеческий разум запоминает чаще хорошее, чем плохое. Когда мы ехали из Красноярска в Таганрог, наше воображение рисовало завод, работу и быт как довоенное, прекрасное время. Все это рухнуло, как сон, когда наш эшелон въехал на территорию завода. Мы увидели жуткие развалины зданий цехов и ОКБ.
… в послевоенный период ОКБ стояло на пороге нового этапа развития авиационной техники, применения новых открытий в науке и технике. Коллектив значительно вырос, появилось много специалистов редких профессий. Первого мая 1953 года ОКБ отмечало завершением испытания экспериментальной летающей лодки Р-1 и строительством летающей лодки М-10 на которых впервые применялись турбо-реактивные двигатели. Разработка этих аппаратов потребовала решения многих совершенно новых проблем, связанных с переходом к скоростям близким к звуковым.
Идея создания морских самолетов всегда привлекала внимание инженеров, техников, изобретателей своей новизной и романтикой.
Одновременно важным фактором, способствующим развитию морской авиации, были то, что наша страна имеет большое количество внешних и внутренних водоемов: морей, озер, рек. Это позволяет с одной стороны эксплуатировать гидросамолеты в широком плане, а с другой стороны - дает экономическое и эксплуатационное преимущество в отношении сухопутной авиации, так как для гидросамолетов не нужно строить дорогостоящие аэродромы, где имеются водные бассейны.
Самолет АНТ-44 под названием "Чайка" первый раз я видел его в 1938 году. Тогда он стоял "на приколе" среди зарослей бурьяна в летно-испытательном институте в Севастополе. Несмотря на хорошие летные и мореходные качества, самолет не прошел гисиспытания из-за большого расхода топлива двигателями. Комиссия признала, что эксплуатация его экономически невыгодна. После этого решения самолет использовался как складское помещение института для хранения боцманского имущества: пустых бочек, старых покрышек и чехлов. Между крыльями и оперением развешивалось стираное белье матросов.
В сорок втором году я видел "Чайку" второй раз в Геленджике и Поти. На этот раз АНТ-44 выполняла ответственные боевые задачи. Самолет ежедневно совершал по несколько боевых вылетов на бомбометание немецких коммуникаций, морского транспорта и нефтедобывающей промышленности Румынии. Самолет имел хорошее оборонительное стрелковое вооружение и бомбардировочное вооружение.
Действия военно-воздушных сил ВМФ на Черном море в 1941-1945 гг. выявили огромную роль гидроавиации во многих операциях на море, поэтому недобрым словом поминали морские летчики технические комиссии и руководителей, которые забраковали нужный нашей Родине самолет, показавший на практике хорошие боевые качества. О запуске самолета в серийное производство во время войны не могло быть и речи, так как к тому времени уже не было главного конструктора, не было оснастки, приспособлений и технической документации.
Трудно даже представить, насколько за 25-30 лет увеличился состав и сложность оборудования, вместе с этим, несоизмеримо возросли требования по обеспечению надежности эксплуатации самолета.
Метод получения результатов об испытываемом объекте тоже стал принципиально отличен, и название испытательного подразделения стало громче и внушительнее: "Летно-испытательный комплекс". Сейчас на все случаи в распоряжении испытателей имеется многочисленная и совершенная аппаратура, которая в умелых руках сама выдает объективную оценку, тогда как раньше, при наличии примитивной испытательной техники, приходилось делать субъективную оценку или совсем не давать, из-за отсутствия конкретных результатов.
Во все времена работа испытателей была самой живой, интересной и увлекательной, требующая от испытателей хороших знаний авиационной и испытательной техники, большого опыта и конечно, принципиальности и решительности.
Самыми главными и уважаемыми людьми всегда были и остаются на все времена летчики, потому что они, с риском для жизни, проверяют работу конструкторов и производственников, потому что им надлежит дать объективную оценку поведения всего самолета и каждой системы в отдельности.
На заводе много было летчиков, некоторые из них проработали в коллективе кажется вечность, таких как: Е.М. Кошелев, П.А. Номан, И.М. Сухомлин, М.В. Цепилов, С.Б. Рейдель, Н.П. Котяков и др. Каждый из них неразрывно связан был с заводом всем своим существом, и трудно представить завод без кого либо из них, а посмотришь вслед прошедшим годам, и поражаешься, как много ушло замечательных людей.
Быстро проходят годы, на смену старым конструкциям самолетов строятся новые, на смену старым летчикам приходят молодые, с высшим образованием, со знанием сложной техники.
О деятельности на заводе каждого из указанных летчиков можно было бы написать замечательную повесть или книгу, а в настоящей главе мы ограничимся только кратким изложением отдельных эпизодов, наиболее характерных летчиков-испытателей.
Ефим Михайлович Кошелев оставил летную работу весьма в пожилом возрасте. Это был боевой морской летчик.
В гражданскую войну он был награжден правительственным орденом "Красного знамени" за уничтожение военного корабля интервентов.
Кошелев на заводе облетал сотни серийных самолетов МБР-2 без единой аварии и летного происшествия.
В нем удивительно сочеталось много хороших качеств человека и пожалуй лучшей из них была скромность и обаятельность.
Иван Моисеевич Сухомлин и Самуил Борухович Рейдель - заслуженные летчики-испытатели СССР. Оба не состояли в штате завода, потому, что были военными летчиками, но много лет с 1936 по 1960 год тесно связаны проведением совместных заводских и государственных испытаний гидросамолетов генерального конструктора А.Н. Туполева и главного конструктора Г.М. Бериева. Оба летчика, своим тяжелым и опасным трудом, многое сделали для отечественной гидроавиации.
Сухомлин в основном проводил испытания наиболее крупных летающих лодок, в том числе:
- в 1937 году 4-х моторную лодку АНТ-44, конструкции Туполева;
- в 1938 году 2-х моторную лодку МДР-5, конструкции Бериева;
- в 1956 году 2-х моторную лодку Бе-6, конструкции Бериева;
- в 1961 году первую экспериментальную лодку Р-1 с двумя турбореактивными двигателями, конструкции Бериева.
В 1942 году он принимал участие в боевых операциях, на летающей лодке МТБ-2, бомбил немецкие и румынские тылы в Румынии и в Крыму, а в 1943 году командовал воинской частью по перегону американских истребителей - "Аэро-Кобра" и транспортных - "Бостонов" с Дальнего Востока на фронт, поставляемых в Советский Союз по Ленд-лизу.
В самые тяжелые годы войны Сухомлин не терял связи с нашим коллективом. Когда его часть останавливалась в Красноярске, Иван Моисеевич непременно приезжал к нам на завод или увозил конструкторов к себе в часть, чтобы ознакомить с американской авиационной техникой.
Сухомлин был примером дисциплинированности и трудолюбия, всегда был точен и исполнителен, что требовали от летного состава инструкции и положения. Перед каждым своим полетом, прежде чем сесть в свое кресло, обойдет весь самолет и проверит материальную часть. Делал он это не потому, что не доверял механикам, а потому что с годами выработал хорошую привычку.
Иван Моисеевич имел уравновешенный характер, любил веселые шутки и сам умел шутить. Среди окружающих его людей, пользовался большой любовью и авторитетом.
О Рейделе многие говорили, что "человеку просто везет". Этим как бы осуждали его некоторые рискованные действия. Такое обманчивое впечатление само напрашивалось тому, кто недостаточно знал Рейделя в повседневной летной работе. Я сам неоднократно был свидетелем, когда Рейдель сложное, даже несколько рискованное, задание выполнял, кажется, просто и без видимого волнения, тогда как другому, не менее опытному летчику, не удавалось этого сделать.
Из собственного наблюдения я убедился, что помогало не везение, а хорошее знание техники, знание местных условий, где эксплуатируется эта техника и самое главное находчивость и высокое самообладание в сложной летной ситуации. В подтверждение этого приведу два примера:
1938 год. Раннее утро, после шторма затихало море, только коварные волны наката забегали в бухту.
На северной стороне Севастопольской бухты, где в это время размещался летно-испытательный институт, ожидался горячий денек. В этот день должны летать пять опытных и серийных летающих лодок.
Первые два двухмоторных бомбардировщика, конструкции Самсонова (МДР-7) и Четверикова (МДР-6), после пробежки, вернулись с разрушенными флорами шпангоутов и килевой балкой. Следующий серийный МБР-2 тоже вернулся, так как на прыжках, с вала на вал наката, только случайно не перевернулся.
Главный конструктор Москалев, видя коварство наката, отменил полет своей "крошки" - одномоторной авиетки-амфибии ("Бекас" САМ-11).
Только один корабельный разведчик КОР, пилотируемый Рейделем, благополучно взлетел в воздух.
После полета я спросил Рейделя: "Чем объяснить Вашу удачу взлета, тогда как предыдущие более мореходные лодки не могли взлететь?" На это он шутя ответил: "Другие летчики не учли, что в глубину бухты накат не доходит, поэтому я постепенно и медленно выжимал газ двигателя, чтобы сделать затяжную пробежку и взлетел в глубине бухты, где накат теряет разрушительную силу".
1944 год. На Красноярском заводе летчик, условно назовем его товарищ П., в течение месяца готовился к полету на первом серийном самолете КОР-2, он измотал все нервы администрации, так как всегда находил предлог и полеты откладывались каждый день из-за того, что чего-то не хватало в последний момент. Наверно так бы продолжалось еще долгое время, если бы не приезд Рейделя.
На завод он приехал утром для участия в работе государственной комиссии по рассмотрению макета новой летающей лодки ЛЛ-143. К обеду он уже облетал КОР-2 и дал прекрасное заключение.
Рейделю пришлось испытать много гидросамолетов, конструкции Г.М. Бериева. Наиболее сложные испытания из них были: летающая лодка корабельного разведчика КОР-2 и ближнего морского разведчика МБР-2. Трудны они были потому, что: КОР-2, кроме обычного взлета с воды, выстреливался корабельной катапультой, с помощью огромного воздушного цилиндра, системы тросов, направляющих рельс и специальной складывающейся тележки, движущейся по направляющим рельсам.
Во время выстрела тележка с самолетом, на пути 22-24 м., приобретала взлетную скорость, в конце пути тележка складывалась, а самолет отделялся от катапульты. Летчик во время выстрела катапульты испытывал на себе перегрузки порядка 8-9g, вследствие этих перегрузок у него нарушалось на некоторое время зрение.
Рейдель перегонял в 1945 году американский самолет Б-29 из Владивостока в Москву, сам изучил материальную часть и привел самолет по назначению, за что правительство наградило его "орденом Ленина".
О Петре Антоновиче Номане нельзя сказать, что он был выдающимся летчиком - испытателем, чем то отличился или установил мировые авиационные рекорды, ничего этого не было, да и на заводе он проработал два года. В 1937 году был необоснованно осужден. Дальнейшая его судьба осталась неизвестной.
За два года работы на заводе он показал хорошее мастерство летчика-испытателя. Личность его со временем стала наиболее характерна для многих летчиков периода становления отечественной авиации, она как бы соответствовала духу времени или пережитку.
С ростом авиации воспитывались тысячи летчиков, таких как Номан, повышалась их дисциплина и техническая грамотность. К их смелости прибавляется здравый смысл и трезвость решать вопросы в сложной обстановке полета.
Такой путь был и у летчика Номана. Я знал Петра Антоновича с 1932 года, когда проходил студенческую практику на авиационном ремонтном заводе в Севастополе, где он работал летчиком по облету самолетов после ремонта.
Человек общительный, добродушный, веселый, умел располагать к себе людей, обладал способностью рассказывать, особенно из своей летной практики или из жизни друзей-черноморских моряков. Его рассказы захватывали воображение слушателей, как приключенческие фильмы. Если кто сомневался в правдоподобности рассказываемого случая, тем он говорил, что немного прибавил для художественного содержания, а все остальное историческая правда. Чтобы он не говорил, были или небылицы, его одинаково слушали с восхищением.
Летная служба на Севастопольском заводе приносила ему немало радостей, но больше огорчений и крупных неприятностей от начальства за безобидные, по его мнению, шалости.
Во время облетов самолетов после ремонта, он находил время пощекотать нервы отдыхающей публике.
Как-то прошелся бреющим полетом над пляжем, при этом, конечно, разогнал купающихся и загорающих. Как-то раз "пикнул" на катер, вследствие чего слабонервные пассажиры на ходу бросились в воду. Другой раз бросил цветы любимой девушке, гуляющей по бульвару. Это продолжалось до тех пор, пока администрация не уволила его с завода.
В 1934 году Номан поступил в Новочеркасский Авиационный институт. Высокое положение командира летного отряда полностью соответствовало его тщеславию.
Приказы по отряду подписывал он с перечислением всех своих рангов: летчик-испытатель, военно-морской летчик, командир отряда и т.д.
В обязанность его входило слегка научить будущих самолетостроителей вождению самолета, а от себя сверх программы показать, что такое самолет в "настоящих руках", поэтому вместо полета по кругу он закладывал такие крутые виражи, "Бочки", "мертвые петли" и другие фигуры высшего пилотажа, что бедных студентов вытаскивали из самолета полуживыми, а очередные жертвы мыли кабину.
На первое мая послали Номана в подшефное село покатать лучших колхозников. Самолет появился над селом, когда селяне со знаменами и транспарантами собрались перед трибуной. Радости и ликованию не было конца - многие самолет видели впервые. Но, когда самолет спустился до уровня колокольни и стал закладывать лихие виражи вокруг креста, ликование сменилось испугом и паникой. Демонстранты быстро разбежались по хатам - на этом было закончено первомайское торжество.
Сейчас наши летчики-испытатели самые дисциплинированные. Ни один из них не позволит самодеятельность при выполнении летного задания, если этого не требует исключительно сложная обстановка в полете. Все знают, что нарушение летного предписания или инструкции экипажу - есть преступление.
В начале тридцатых годов "вольность" в летной службе пресекалась начальством, однако среди многих летчиков подобная лихость признавалась за смелость и мастерство.
В этом деле не безгрешен был и знаменитый летчик Валерий Чкалов, который пролетел под мостом через Неву в Ленинграде, а для Номана Чкалов был эталоном, которому он стремился подражать в начальный период своей службы.
Нажмите чтобы увидеть биографию Г.С. Сазонова.
