НОВЫЕ КБ МС (о КБ Бериева, Четверикова, Москалева, Самсонова. 1936-1939 гг.)
Конкурсная борьба (о самолетах ГСТ, МДР-5, МДР-6. 1936-1939 гг.)
Хроника Времени (о гидросамолете МБР-7. 1939 г.)
Оптический эффект (о работах над внешним видом гидросамолета МБР-7, 1938 г.)
Корабельные разведчики (о самолетах КОР-1, КОР-2. 1938-1942 гг.)
Летающая лодка Туполева АНТ-44 (1938-1942 гг.)
Коэффициент линейного расширения (подвеска грузов под крылом КОР-2, 1941 г.)
Длительные командировки (войсковые испытания КОР-2. 1941-1942 гг.)
Дальше на восток (из Омска в Красноярск. 1942-1945 гг.)
Возвращение (из Красноярска в Таганрог. 1945-1946 гг.)
Испытатели (гидросамолетов 1932-1953 гг.)
Наши заказчики (о военпредах. 1938-1952 гг.)
Аннушка (о самолете-амфибии Бе-8. 1946-1955 гг.)
Летающая лодка Бе-6 (о гидросамолете Бе-6. 1946-1955 гг.)
Простое решение (предохранение пушек Бе-10 от заливания водой. 1958 г.)
(Примечание редактора: Необходимо обратить внимание, что в воспоминаниях могут быть неточности и сомнительные факты)
Это было в 1938 году, наше маленькое конструкторское бюро, работавшее под руководством тогда еще молодого главного конструктора Георгия Михайловича Бериева, разработало и построило летающую лодку МБР-7 деревянной конструкции с одним мотором М-103. Гидросамолет предназначался для замены устаревшей летающей лодки МБР-2 тоже деревянной конструкции, находящейся на вооружении и строящейся серийно.
Построенный самолет был гордостью всего нашего коллектива, так как в нем были отражены все последние достижения науки и техники в самолетостроении. Особое внимание "главного" было обращено на повышение аэродинамических качеств самолета, в том числе обводам лодки, сопряжению лодки с крылом, оперением и силовой установкой. Так как хорошая аэродинамика и увеличение мощности двигателя тогда были основным и единственным средством повышения летных качеств самолета.
В этих целях с поверхности лодки были убраны во внутрь, сделаны выдвижными все устройства, необходимые для морской эксплуатации:
утки, рымы, гак, подножки, и другие части. (Вычеркнуто автором: Все было сделано по типу американской летающей лодки "Каталина".)
(Тогда наш красавец) Построенный самолет вызывал полное удовлетворение и восхищение в коллективе у рабочих и конструкторов,
создавал праздничное и радостное настроение. Но на этом дело не ограничилось.
Возможно новая идея "главного" конструктора отлакировать поверхность самолета была подсказана немецкими и американскими авиационными журналами, в которых на цветных фото часто рекламировались яркие, блестящие, красивые самолеты и не менее красивые девушки, сидящие на крыльях самолета.
В общем, была команда срочно мобилизовать все наличные производственные силы и работа по лакировке и полировке самолета закипела.
К рассвету самолет был готов. Даже при тусклых лампочках цехового освещения, сверкал не хуже тех рекламных заграничных
и на его поверхности, как в зеркале, отражались наши уставшие лица. С рассветом открылись широкие ворота ангара, где мы работали,
и на нас хлынул свежий поток морского воздуха, а яркие лучи восходящего солнца как прожектор осветили самолет.
Этот момент я запомнил на всю жизнь, потому что под действием яркого солнца произошло странное потрясающее перевоплощение,
наш красавец (с плавными обводами), которым мы только что любовались, превратился в чудовище,
состоявшее из тысячи маленьких плоскостей, ограниченных поперечным и продольным набором стрингеров, шпангоутов, нервюр и лонжеронов,
которых не было видно при тусклом ламповом освещении. Причиной этому явлению послужил лак,
который создал некоторый натяг тонкой фанерной обшивки самолета.
В это время пришел "главный", которому видимо тоже спалось, посмотреть на свое творение, не менее нас пораженный оптическим эффектом освещения, и мы с новой энергией приступили к зачистке наждаком лакированного слоя, чтобы никто кроме нас не видел злосчастного оптического перевоплощения.
Сейчас На современных самолетах применение электрических схем имеет самое широкое распространение.
Применяются они в системах управления, радиотехнических, навигационных и других средствах,
вплоть до автоматического программированного полета самолета.
Электрические схемы позволяют осуществлять любую механизацию, автоматизацию, сигнализацию, контроль и работу исполнительных механизмов и систем.
Сейчас на самолетах электромеханизация получила такой широкий размах, что просто невозможно представить, как это раньше авиация обходилась без нее.
А это именно было так. 35 лет тому назад электричеству на самолете доверяли только освещение да вентиляцию кабин.
Если какой конструктор и пытался где-либо применить самую элементарную электромеханизацию так на него смотрели как на несерьезного конструктора-фантазера.
Во время войны в 1941 году (тогда наше КБ находилось в г. Омске в эвакуации) мы отрабатывали на самолете сброс грузов с балочных держателей. Дело было вечером, мы изрядно устали и решили на ночь оставить грузы подвешенными на балочных держателях. Для безопасности место под грузом огородили крест-накрест, а ручной привод сброса грузов у штурмана опломбировали.
Каково было наше удивление, Когда утром мы пришли к самолету, грузы лежали на полу земле,
а ручной привод был опломбирован и стоял в положении "Грузы висят".
Тогда мы не нашли злоумышленника. Нас даже больше интересовало как это ему удалось сбросить, не трогая механизм сброса.
Решили повторить эксперимент вторично. Мы были уверенны что кто-то играет с нами злую шутку. Подвесили испытательные грузы и оставили на ночь. Утром грузы опять лежали на земле.
Теперь мы начали как следует шевелить мозгами.
После некоторых исследований оказалось, что "злоумышленник" был температурный коэффициент линейного расширения труб
трансмиссии управления сбросом грузов, которые днем при положительной температуре находились
в расширенном состоянии в положении "Грузы висят", а ночью при некотором морозе сокращались по длине настолько,
что переводили исполнительный механизм на держателях на сброс грузов. Утром, когда повышалась температура,
все становилось опять в исходное положение.
После этого случая мы решительно пошли на замену ручного привода электрическим, не смотря на протесты специалистов заказчика, которые еще долго относились к новшеству с недоверием.
Они говорили "А вдруг в нужный момент подведет, это же электричество, управлять руками то надежнее".
Это было в пятидесятых годах. Проходили контрольные испытания летающей лодки с реактивными двигателями.
Причин для волнения у нас разработчиков не было, так как опытный экземпляр самолета прошел всесторонние летные и морские испытания в самых сложных метеорологических условиях, выявленные недостатки все устранены и техническая документация передана в серию в полном порядке.
Однако чувство ответственности за серию тревожило меня, так как самолет уже пошел в массовое производство, а вдруг появится новый дефект, это вызовет простой рабочих, срыв графиков и массу других неприятностей.
Опасение оказалось не напрасным. По заявлению летчика после полета одна передняя пушечная установка
в последнем полете не работала.
Хотя причина и не выяснена, но это уже было ЧП, о котором знало заводское и министерское начальство. Дальше с помощью "Высокопоставленных толкачей" все закрутилось как на пожаре. Только толком никто не знал причину дефекта и что с ним делать
После тщательного анализа мы пришли к заключению, что причиной отказа пушечной установки была вода, попавшая в ствол при взлете летающей лодки и замерзшая на высоте полета.
Первым нашим желанием было поднять установку подальше от воды, но сдвинуть ее оказалось невозможно, так как она зажата другим оборудованием, как в тисках.
Трудные были поиски решения, рассмотрены десятки вариантов устранения дефекта, но все они отпадали из-за не эффективности или сложности выполнения.
Время для нас перестало существовать, все делалось "Сверх быстро". В самый критический момент, когда серийщики подняли шум, что их мы держим, было найдено самое простое и самое оригинальное решение без каких либо переделок конструкции.
Выручили нас резиновые колпачки из противозачаточных средств, которые продаются в любой аптеке.
Испытания показали отличные их качества. Одетые на конец ствола они предохраняют оружие от попадания воды при взлете летающей лодки в самую штормовую погоду, а при стрельбе легко разрывались благодаря чему исключался разрыв оружия от внутреннего давления газов.
После решения технической стороны вопроса перед нами стала другая, не менее важная проблема - преодоление "Психологического барьера".
Мы опасались дурной славы древнего Герострата, что бы не прославиться из за применения противозачаточных средств среди эксплуатационников самолета и разработчиков оружия. Но и те и другие наше решение восприняли с должным пониманием. Многие до сих пор вспоминают этот случай как самое веселое событие в авиационной технике.
В 1934 году правительство установило высшую степень отличия-звания Героя Советского Союза. Первыми этой награды удостоены морские летчики, осуществившие спасение экспедиции из льдов Арктики во время гибели ледокола "Челюскин". В 1937 году этой награды были удостоены летчики: В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, А.В. Беляков, впервые в истории совершившие беспосадочный перелет из Москвы в Америку через Северный полюс.
Вся страна отмечала торжество советской авиации. В этих условиях подъема и достижений молодой советской авиации начали работать вновь созданные КБ морского самолетостроения под руководством молодых главных конструкторов: И.В. Четверикова, Г.М. Бериева, П.Д. Самсонова, А.С. Москалева.
В короткое время каждое КБ разработало проекты новых гидросамолетов. Самолеты с лучшими летно-мореходными данными были построены и предъявлены на государственные испытания.
КБ Игоря Вячеславовича Четверикова специализировалось на дальних морских разведчиках (МДР), потому что им был накоплен некоторый опыт во время строительства 4-х моторного морского разведчика МДР-3 на заводе им. Менжинского (филиал ЦКБ А. Н. Туполева), где он работал начальником отдела.
Следующая летающая лодка МДР-6 была построена в 1936-1937 годах, когда Четвериков возглавлял КБ на севастопольском авиаремонтном заводе.
В следующем году самолет МДР-6 прошел государственные испытания и был принят в серийное производство. Последнее обстоятельство заставило Четверикова с небольшой группой своих помощников перебазироваться из Севастополя на другой завод, где началось серийное строительство МДР-6.
Прибывшая на новое место группа Четверикова в скором времени расширилась до нормального состава КБ, за счет конструкторов КБ главного конструктора Бериева. В новое КБ перешло много лучших конструкторов таких как: В.К. Филиппов, М.А. Духанина, Х.Д. Кудзиев, В.Т. Рабинович, А.П. Алексеев и другие.
За несколько десятков лет жизненные и творческие пути Четверикова и Бериева не раз сходились и расходились.
В молодости они вместе учились и закончили Ленинградский политехнический институт. После института вместе поступили на работу в КБ Ришара.
В 1930 году вместе перешли на новую работу в ЦКБ А.Н. Туполева, а в 1934 году оба получили назначение на самостоятельную работу главных конструкторов.
Четвериков был опытный о предусмотрительный руководитель, хорошо понимал значение лозунга партии "Кадры решают все", поэтому он дорожил каждым специалистом своего коллектива и делал все необходимое, чтобы привлечь к своей работе лучших авиационных специалистов. Поддерживал любую инициативу и предложения, если они повышали летно-эксплуатационные качества самолетов или улучшало работу КБ.
Творческая и общественная деятельность Четверикова производила выгодное впечатление на рядовых ИТР обоих КБ. По его личной инициативе устраивались совместные вечера для ИТР и их жен обоих КБ.
Прекрасный концерт, оживленный ужин, танцы- все создавало атмосферу веселья, дружбы и сплоченности коллективов.
КБ Александра Сергеевича Москалева (в Воронеже) работало над созданием гидросамолетов частично. По существу он был "сухопутным моряком", так как не располагал, как другие КБ, морской базой для испытания своих объектов, кроме реки, скованной льдами в течение полугода.
В 1937 году его КБ разработало и построило двухместную летающую лодку-амфибию с двигателем М-11, а в 1939 году построил двухмоторную летающую лодку-разведчик. Оба гидросамолета проходили в Севастопольской бухте государственные испытания. Оба самолета в серийное производство не пошли - остались как опытные экземпляры для заводского музея.
Самое сильное впечатление производил его мини самолет-амфибия, из-за своей миниатюрной формы (его в шутку называли "Монтекристо", так как по силуэту он был похож на маленький одноименный револьвер). Этот самолет без посторонней помощи под собственной тягой винта сам выходил из воды на сушу и с суши на воду.
Дальнейшая работа КБ главного конструктора Москалева в области создания гидросамолетов прекратилась.
Самсонов до назначения главным конструктором был заместителем главного конструктора Бериева.
Это не помешало ему в 1935 году разработать и построить под своим руководством одномоторную цельнометаллическую летающую лодку-амфибию, которая предназначалась для замены серийного гидросамолета МБР-2. Самолет не прошел испытаний, так как не имел достаточной устойчивости в полете, ломались шасси и заливались воздушные винты водой при посадке.
В конце 1936 года Самсонов получил назначение на самостоятельную работу главным конструктом на небольшой самолетостроительный завод, расположенный в живописной лесистой местности на берегу Волги.
На этом заводе его конструкторский коллектив разработал и построил два экземпляра летающей лодки МДР-7, предназначенной для дальней морской разведки. Самолет имел два мотора М-88 и должен был иметь скорость до 500 км/час.
Первый экземпляр этого самолета погиб при прохождении заводских испытаний на Химкинском водохранилище, а второй экземпляр в 1938 году был передан для прохождения государственных испытаний в Севастопольской бухте.
Испытания не были доведены до конца, так как обнаружились крупные просчеты в технических данных из-за значительного перетяжеления конструкции, вследствие чего удельные нагрузки на крыло, равные 376 кг/м2, превзошли расчетные.
Для устранения недостатков необходимо было увеличить площадь крыла на 30% и пересматривать всю конструкцию самолета, чтобы в какой-то мере снять лишний вес.
Вследствие этих и других неудач в 1939 году конструкторское бюро было расформировано, а сам Самсонов перешел на другую работу БНТ ЦАГИ.
Конструктора перешли в КБ Бериева, которое к тому времени перебазировалось с южного моря на производственную базу Самсонова в Савелово.
Гидросамолет МДР-7 одновременно имел много оригинальных конструктивных решений.
Например, он впервые осуществил на своем гидросамолете внутрилодочную подвеску груза, вместо наружной под крылом. Последняя, как правило, своим сопротивлением портила всю аэродинамику самолета и снижала технические данные самолета.
Внутрилодочная подвеска была выполнена просто. Негерметизированные люки были сделаны на бортах лодки на уровне ватерлинии, а кассетные держатели, для подвески грузов, устанавливались наклонно, в виде перевернутой латинской буквы "V". Такое расположение позволяло свободный проход экипажу через грузоотсек.
Только в 1951 году главный конструктор Бериев осуществил на своей летающей лодке сложный вопрос подвески грузов в лодке и решил все проблемы, связанные с выполнением люков на днище лодки.
До самолета Бе-10 ни одни конструктор не рискнул сделать люк ниже ватерлинии на днище лодки из-за:
- опасения ослабить вырезом люка сильно нагруженные элементы днища, усиление которых связано с большим весом;
- возможной аварии самолета при посадке, если створки люка по каким-либо причинам не закроются;
- больших трудностей обеспечения надежной герметизации створок люка больших габаритов.
Сазонов, записано в декабре 1952 г.
Советский Союз, имеющий протяженность морских границ около 60 000 км, делал большие усилия в преодолении отставания в области создания дальних морских разведчиков.
Наши заказчики пошли по двум направлениям, с одной стороны в 1936 г. выдали четырем КБ задания на разработку летающей лодки дальнего действия, с другой стороны через "Амторг" закупили в США два типа лучших летающих лодок с лицензией на постройку их в СССР, в том числе:
- два экземпляра гидросамолета "Дуглас DF-151" с двумя моторами "Райт GR-1820" по 1000 л.с.;
- три экземпляра гидросамолета "Консолидейтед Л-28" с убирающимися в воздухе поплавками.
Одна лодка "DF-151" разбилась при посадке перед отправкой из США, другая лодка достигла СССР.
Лодка "Консолидейтед Л-28" была запущена в серийное производство под маркой ГСТ (гидросамолет транспортный). На самолетах были установлены отечественные моторы М-87 по 950 л.с.
С запуском ГСТ в серийное производство были применены на других наших отечественных самолетах некоторые конструктивные и технологические усовершенствования, в том числе:
Металлургическая промышленность впервые освоила и стала выпускать прессованные дюралевые профиля, раньше до "Консолидейтед", профиля изготавливали только из листового материала так называемые "гнутики".
Крупные агрегаты, такие как, лодка и крыло, стали изготавливать из отсеков, раньше их делали целыми без разъемов, что значительно усложняло производство и исключало поточно-массовый выпуск.
Тогда же был применен плазово-шаблонный метод для изготовления деталей и сборки агрегатов.
Согласно договору с США по оказанию технической помощи запуска ГСТ в производство на завод приехали несколько американских инженеров, которые работали в СКО руководителями конструкторских групп. Одновременно наши инженеры с ряда авиационных заводов, в том числе большая группа инженеров с нашего завода во главе с директором М.Б. Шенкманом, выехала в США для прохождения стажировки на американских заводах.
В новых разработках самолетов-разведчиков для действия в удаленных районах моря без флота и коммуникационных линий приняли участие коллективы главных конструкторов: Четверикова, Бериева, Самсонова и Москалева. Все указанные КБ в 1937-1938 гг. построили двухмоторные, цельнометаллические летающие лодки.
КБ главного конструктора Г.М. Бериева в 1937 году построило два экземпляра летающих лодок МДР-5 (МС-4) с двумя моторами М-87А, одна лодка обычной схемы, а другая лодка-амфибия. Экипаж самолета состоял из пяти человек. Максимальная скорость полета - 345 км/час при взлетном весе 9200 кг и боевой нагрузке 1000 кг. Практический потолок равен 8150 м и дальность полета 1740 км.
Самолет МДР-5 к огорчению всего коллектива нашего ОКБ, в серийное производство не пошел, так как не был представлен своевременно на государственные испытания.
Задержка первого экземпляра произошла из-за аварии во время посадки на заводских испытаниях, а второго - амфибийного варианта из-за неполадок при сборке.
Основной неполадкой был взрыв двух воздушных баллонов на 60 атм. при их зарядке и разрушение центроплана. Взрыв последовал, как установила аварийная комиссия, из-за неправильной тарировки редуктора.
Дни и ночи без сна и отдыха работали конструктора и рабочие по устранению последствия аварии, пока не сдали самолет на заводские и государственные совместные испытания.
Испытания самолета МДР-5 возглавил большой специалист и талантливый организатор Ростислав Михайлович Собченко, ныне генерал-майор ИТС в отставке, а летчиком-испытателем был Иван Моисеевич Сухомлин, ныне заслуженный летчик-испытатель СССР.
Самолет показал самые лучшие летно-технические данные из всех самолетов этого класса. Испытания прошли успешно и в короткое время, но с запозданием.
В данном техническом соревновании победителем оказался коллектив главного конструктора Четверикова, его самолет МДР-6 несмотря на несколько худшие летно-технические данные, чем самолет МДР-5, был принят заказчиком в серийное производство, так как своевременно, без запоздания прошел все испытания.
Каждый вновь создаваемый промышленностью гидросамолет как бы аккумулирует и отражает эпоху и определенный технический процесс: конструкторские идеи, квалификацию рабочих и ИТР, уровень производства и оборудования.
Одновременно на новых разработках растут и совершенствуются кадры специалистов, чьими усилиями создаются новые конструкции. Здесь невозможно рассказать о людях, хотя многие из них этого заслуживают. Людьми, создающими лучшие образцы гидросамолетов, гордятся, потому что они любят свою работу, в работу вкладывают много пылу, труда и выдумки.
После завершения работ по самолету КОР-1, КБ приступило к строительству летающих лодок МДР-5 (1936-1938 гг.) и МБР-7 (1938-1939 гг.), о которых было сказано в главе "Конкурсная борьба". К этому нужно добавить, что проектирование, строительство и доводки самолета МБР-7 проходили в таком быстром темпе, который не повторился за все последующие годы существования КБ ни на одном самолете, несмотря на многократный численный рост КБ и техническое оснащение производства.
Весь цикл, от эскизного проекта до первого полета самолета, был завершен в течении одного года, в том числе шесть месяцев на разработку конструкции и выпуск рабочих чертежей и шесть месяцев на строительство самолета.
Последний месяц, когда самолет находился на сборке, работа проходила с предельным напряжением. Не хватало времени и рабочих рук сборщиков, поэтому на многие сборочные работы были поставлены конструкторы.
Работа велась днем и ночью без смен. Большинство работающих не уходило домой в течении нескольких суток.
Чтобы как-то улучшить условия работы администрация организовала в цехе приличный буфет и установила несколько коек для кратковременного отдыха.
Иногда в цехе играл духовой оркестр, который с одной стороны взбадривал - поднимал настроение бравыми маршами, а с другой стороны мешал, особенно тем, у кого не ладилась работа.
Сборка самолета была завершена в срок. За хорошую работу многие рабочие и ИТР, в торжественной обстановке, получили ценные подарки: мотоциклы, патефоны, велосипеды, путевки в лучшие санатории Крыма и Кавказа.
Напряжение томительного ожидания главного конструктора и испытателей сменилось на улыбки и радость за благополучие первого полета. Первые мореходные испытания: пробежки, руление, подлеты, потом первые полеты, дали весьма обнадеживающие результаты.
Дальнейшие испытания подтвердили все проектные летные характеристики, при этом самолет оказался легко управляемым и маневренным как истребитель. При взлете легко и быстро отрывался от воды, при этом сильный поток брызг, на пробежках до самого взлета, не бросало на винт, двигатель и фонарь кабины пилота.
На других гидросамолетах, защита винта, двигателя, обеспечение хорошей видимости из кабины пилота и штурмана, является сложной проблемой, для устранения этого недостатка, конструктора вынуждены ставить в носовой части лодки большие брызгоотражающие щитки, которые портят всю аэродинамику самолета.
Тогда многим казалось, что самолет выполнен на уровне лучших скоростных моделей того времени, с хорошей схемой и аэродинамической формой.
Главный конструктор особое внимание уделял чистоте поверхности самолета. На МБР-7 не было ни одного узла, который бы портил обтекаемость самолета. Все морские приспособления, утки, рымы, гаки, подножки, необходимые самолету для буксировки, постановки на якорь и вытаскивания с воды на сушу, все убиралось в лодку заподлицо с обшивкой. К сожалению, этому вопросу в последние годы уделяется мало внимания.
Меня всегда возмущает расточительность конструкторов, которые усеивают поверхность самолета головками заклепок, болтов, узлами, антеннами, непродуманностью обводов, убогими обтекателями, не обоснованными изгибами воздухозаборников, выходных сопел двигателей, непродуманными обводами и т. п. на преодоление сопротивления которых, тратятся большие мощности двигателей самолета.
На МБР-7 изыскивались и внедрялись различные средства, повышающие аэродинамические качества самолета, среди них были и курьезные случаи. Так, например, было принято решение отполировать обшивку самолета. Работа была выполнена за одну ночь. Из руководителей раньше всех в ангар пришел главный конструктор полюбоваться матовым блеском самолета. Осмотром все остались довольны. Затем случилось непредвиденное. Как только открыли широкие ворота ангара, и яркие лучи солнца упали на самолет, плавная поверхность самолета мгновенно превратилась в граненную. Самолет стал как кристалл, состоящий из тысячи блестящих плоскостей, ограниченных стрингерами и шпангоутами на лодке, стрингерами и нервюрами на крыле и оперении. После такого неожиданного превращения ничего не оставалось делать, как всю полировку убрать мелким наждаком.
Подкрыльные поплавки на всех летающих лодках были и остаются спорной, не решенной проблемой. С одной стороны, поплавки создают устойчивость и мореходность гидросамолету, а с другой стороны, снижают летные характеристики, так как создают большое сопротивление и нарушают обтекаемость крыла.
На гидросамолетах, как компромисс между аэродинамикой и гидродинамикой были сделаны поплавки убирающимися в полете. На МБР-7 было решено только улучшить аэродинамику поплавков, т е сделать их обтекаемыми сигарообразной формы, без редана. Однако от этой идеи пришлось отказаться на первых же испытаниях, так как поплавки без редана не позволили оторваться самолету от воды при пробежках.
Сейчас морское самолетостроение обогатилось теоретическими исследованиями, богатым многолетним практическим опытом. На все сложные вопросы, возникающие перед расчетчиками, конструкторами, испытателями гидросамолетов имеются готовые решения и рекомендации. В то далекое время, когда судьба самолета МБР-7 повисла на волоске из-за прыжков - "барсов", тогда не было рекомендаций, как устранять недостаток. Самолет "лечили вслепую", были выполнены все рекомендации представителей ЛИИ, ЦАГИ и местных руководителей, в том числе переносились реданы лодки, изменялась их форма, увеличивалась площадь горизонтального оперения, менялись углы установки стабилизатора и многое другое, а посадка самолета осталась сложной для летчиков средней квалификации.
Доводки и испытания были неожиданно прерваны, этому способствовало: с одной стороны авария одного из экземпляров самолета, с другой стороны - окрик наркома.
На техническом совещании у директора завода М.М. Трухана собрались руководители КБ, представители ЛИИ и ЦАГИ. Мрачное настроение присутствующих говорило само за себя. Решался трудный вопрос, кому ехать на доклад наркому. Все знали крутой и неуравновешенный характер Михаила Моисеевича Кагановича.
Было время, когда руководителем назначались серьезные строгие люди, лица которых всегда имеют озабоченный вид. Считалось, что такие руководители должны быть принципиальными, решительными, волевыми или как говорят "с железным характером".
В определенные исторические периоды как: восстановление народного хозяйства после разрухи и гражданской войны, коллективизации сельского хозяйства, индустриализации страны эти качества были необходимыми. Теперь же от руководителя в новых условиях требуется, прежде всего, деловитость и умение работать с людьми.
Георгий Михайлович с молодых лет имел врожденный, серьезный и несколько озабоченный характер, мало шутил, мало веселился. Однако имел много положительных и деловых качеств, что способствовало ему, как главному конструктору, руководить коллективом и выполнять большую научную и общественную работу.
С годами формировался и его характер, прибавилась некоторая угрюмость, раздражительность, резкость в разговоре с подчиненными и замкнутость.
(Не закончено?)
С появлением морских самолетов у моряков возникла надежда решить исконную задачу - знать и видеть все, что находится на море вокруг корабля за горизонтом. В связи с этим острая необходимость выдвинула на передний план идею создания самолета - корабельного разведчика.
Командование Военно-морскими силами на протяжении более чем 25 лет ждали и требовали от промышленности хороших корабельных разведчиков.
Разработку и строительство таких самолетов поручили молодому главному конструктору Г.М. Бериеву.
Под его руководством были построены два таких самолета: в 1936 году Бе-2 (КОР-1) и в 1939 году Бе-4 (КОР-2).
Оба самолета успешно прошли государственные испытания и строились в серийном производстве: КОР-1 в 1937-1938 гг., а КОР-2 в 1941-45 гг.
Работа над корабельным разведчиком являлась частью сложного комплекса, в который кроме самолета входила разработка катапультной установки, новых кораблей и переоборудование ранее построенных.
Каждое из перечисленных сооружений имело собственные и общие проблемы. Как например. Ограниченная площадь палубы корабля не позволяла сделать катапульту с вылетом стрелы более 25 метров, включая 23 метра на движение тележки с самолетом при выстреле и 2 метра на торможение тележки после отрыва самолета. На таком коротком пути не каждый летчик в состоянии перенести большие ускорения и перегрузки порядка 8,5g. Многие летчики при выстреле теряли на какой-то момент зрение.
Работа на военных кораблях, которую проводили во время разработки КОР-2 молодые специалисты была необыкновенно интересной, захватывающей и новой. Нужно было совместно с судостроителями изыскать удобные и безопасные места для хранения самолета на кораблях в боевой и походной обстановке, участвовать в морских учениях, произвести оценку средств подъема с помощью которых самолет вытаскивается с воды на палубу на ходу корабля.
Конструкторы выходили в открытое море, чтобы своими глазами видеть поведение самолета, закрепленного на рострах, во время большой качки корабля и артиллерийской стрельбы всех калибров корабля.
К проекту КОР-2 КБ приступило тогда, когда был накоплен некоторый опыт, пережиты ошибки, учтены замечания эксплуатирующих организаций по самолету КОР-1.
В начале разработки эскизного проекта возникло ряд проблем, первая из них - какой делать самолет - поплавково-фюзеляжный или лодочный? Главного конструктора привлекал больше фюзеляжный вариант, так как в нем как в обычном сухопутном самолете было больше технической ясности, чем в лодочном. Противная сторона в лице заказчика отстаивала лодочный вариант как более мореходный, а следовательно перспективный.
Большие чины заказчика в фюзеляжном варианте типа КОР-1 на поплавках и на колесах усмотрели скрытый умысел "главного", как попытку навести мост из морской авиации, как более трудной, в сухопутную.
Построенные два опытных экземпляра КОР-2 на заводских и государственных испытаниях показали прекрасные летные и мореходные данные.
Самолет имел:
- полетный вес - 2760 кг;
- максимальную скорость - 376 км/час на высоте 4700 м;
- посадочную скорость - 130 км/час;
- высоту - 8100 м;
- дальность - 1150 км на высоте 550 м.
На самолете устанавливался двигатель М-62 мощностью 800 л.с. на высоте 4200 м.
После испытания опытных самолетов, которые проводились в Севастопольской бухте под руководством ведущих конструкторов: И.Г. Козельского, Г.И. Иванова и Г.С. Сазонова началась отработка на других баржах и кораблях. В отработке принимали участие конструкторы: Г.И. Иванов - на Тихом океане, Я.С. Катураев - на Балтике, Г.С. Сазонов на Черном море, А.А. Клицов - на Северных морях.
Работа была доведена до конца, однако тяжелая военная обстановка, сложившаяся в 1941-42 гг. не позволила базироваться самолетам КОР-2 на кораблях, даже таких как черноморские красавцы, вновь построенные крейсера: "Киров", "Ворошилов", "Молотов" оборудованные лучшими катапультами и другим авиационным снаряжением.
Корабли как гигантские тени каждую ночь покидали Севастопольскую - Туапсинскую бухты на выполнение боевых заданий.
Сотрудники КБ, Как весь Советский народ перенес на своих плечах необыкновенные трудности и колоссальные лишения.
Только благодаря великой духовной и физической силе наш народ, несмотря на просчеты и ошибки вышел из войны с честью и победой.
Сейчас трудно даже представить откуда бралась эта сила. Наш маленький завод на Волге выпускал самолеты КОР-2 в 3-4 раза больше чем в мирной обстановке.
За самоотверженную работу многие рабочие ИТР были награждены правительственными орденами и медалями, в числе их первый орден Ленина получил главный конструктор Бериев и два молодых мастера-сборщика П.П. Козлов и Барабанов.
В конце сороковых годов интерес заказчика к корабельным разведчикам был утрачен, очевидно это было связано с появлением на кораблях первых радиолокаторов. Дальнейший процесс развития радиоэлектроники окончательно убедил авиационных специалистов, что более перспективное средство получения информации на корабль является радиоэлектронное оборудование.
В современных условиях с помощью связной, радиолокационной, гидроакустической, гидролокационной, инфракрасной и другой аппаратуры обеспечивается связь корабля с базами, с другими кораблями, самолетами и подводными лодками, вводятся активные радио помехи, ложные и дезинформирующие цели в станции противника, просматривается пространство вокруг корабля под водой, на поверхности и в воздухе.
На протяжении всего периода существования нашего КБ обстоятельства складывались так, что нам приходилось оказывать помощь конструкторскими силами многим КБ. Возможно потому, что они работали над темами более срочными и нужными, чем наши. Однако коллектив из трудного положения как-то выходил, выполнял собственные задания и направлял лучших конструкторов туда, куда требовали "сверху".
В 1936 году весь коллектив КБ работал здесь же на заводе под руководством главного конструктора Голубкова - сотрудника ЦКБ ЦАГИ по выпуску серийной документации трехмоторной летающей лодки МДР-4.
В 1939 году на заводе было организовано новое КБ под руководством главного конструктора И.В. Четверикова. Оно организовалось в связи с запуском его летающей лодки МДР-6 в серийное производство. В новое КБ ушло более 40 лучших конструкторов.
Через год, в связи с приездом на завод главного конструктора В.П. Горбунова и запуском самолета-истребителя ЛАГГ-3, конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.Н. Гудкова в серию, организовалось третье по счету КБ, которое не только сократило ряды конструкторов в двух первых КБ но и совсем вытеснило их с завода.
В 1940 году правительство осуществило большие мероприятия по замене самолетов устаревших конструкций, а самолеты с лучшими летно-тактическими данными и вооружением, поэтому перед заводом стояла огромная по масштабам задача - массового выпуска истребителей ЛАГГ-3. В связи с этим нужно было разгрузить завод от других менее важных работ, к менее важным работам была отнесена и гидроавиация.
Таким образом коллективу Четверикова была предоставлена производственная база на Московском море, а коллективу Бериева маленький заводик на Волге против города Кимры. Город с самого своего основания имел свою историческую миссию.
Город шил обувь, ее шили в каждом доме, в каждой семье, мужчины, женщины и даже дети. Город, который снабжал сапогами армию Наполеона, армии русских царей и Красную армию.
Из древних времен Кимряки одевали москвичей, рабочих и крестьян в рабочую дешёвую обувь, купцов в сапоги в гармошку, мещан в обувь со скрипом, а Сухоревку и … в обувь которая разваливалась в начале носки.
(Вариант, вставка)… В общем, первое знакомство с городом Кимры, после приезда ОКБ МС в 1939 году из Таганрога, оставило не особенно приятное впечатление: дома бревенчатые, грязные и кособокие от времени, а улицы обильно покрыты конским навозом. Зато картошки, грибов и молочно-мясных продуктов вдоволь. Жители Кимров гордятся своей профессией, так как они, испокон веков, шили обувь на все вкусы и сословия: сапоги в гармошку, венгерки, ботинки со скрипом и другую обувь. Они обували всю Москву, Наполеоновскую армию и Красную армию в первые годы Советской власти.
На новом месте КБ столкнулось с рядом больших и малых трудностей. На заводе не хватало помещений, не было жилья для приехавших семей, людей расселяли в частных домах, постоялом дворе, гостинице, уплотняли семьи в заводских домах.
Река, на которой заводу предстояло проводить испытания своих гидросамолетов, стояла 3-4 месяца скованная льдом, а остальное время загруженная водным транспортом. Кроме этого имела еще много "сюрпризов" для испытателей, то плавающие полузатопленные бревна, встреча самолета с которыми, при взлете или посадке, неминуемо ведет к аварии или частые штили, которые создают опасную зеркальную поверхность. При штиле даже опытному летчику-испытателю трудно определить высоту полета самолета в момент посадки.
Так самолет КОР-2, управляемый лучшим летчиком-испытателем Николай Петровичем Котяковым ушел под воду вместе с экипажем и ведущим конструктором И.М. Морозовым, потому что вовремя не успел выровнять самолет на опасной высоте при приводнении.
Несмотря на перечисленные недостатки, когда неофициально стал вопрос куда возвращаться ОКБ после войны, то большинство руководителей высказалось не за возвращение к морским просторам, а на завод вблизи научных и административных центров.
Опыт последних лет показал, что ускоряющим фактором в разработке и строительстве опытных самолетов является не база для испытания самолетов, которая при необходимости может быть создана где угодно, а близость смежных разработчиков, научных и административных учреждений, которые на 90% находятся в Москве и Ленинграде.
На новом месте наше КБ впервые обрело полную самостоятельность, о которой раньше только мечтали. Впервые главный конструктор стал единоначальником производственной базы, инженерного и административного аппарата. ОКБ которые находились в системе серийных заводов были на положении "пасынков", их работы делались в последнюю очередь или тогда, когда некуда было списать не учтенные заводские расходы.
Сейчас некоторые молодые специалисты КБ полагают, что делают величайшее "открытие", когда предлагают объединить опытное и серийное производство находящиеся на одной территории. Полагают, что при этой реорганизации удастся ускорить темпы опытных работ за счет серийного производства и сократить управленческие расходы.
Практически в жизни было наоборот, когда план завода находится под угрозой, а такое состояние бывает часто, тогда все средства мобилизуются только на выполнение плана. Главному конструктору часто приходилось у директора в острой форме отстаивать или продвигать свои работы.
Предоставленные производственные базы для ОКБ сыграли большую положительную роль в развитии авиационной техники.
Наша мирная жизнь на новом месте продолжалась недолго. 22 июня 1941 года было совершено на СССР вероломное нападение Германии и завод приступил к срочной эвакуации.
Сборы и отправка завода прошла сравнительно быстро и организовано. Станки, материалы и люди были размещены в трех эшелонах. Семьи с самым необходимым имуществом были посажены в теплушки, оборудованные железными печками и нарами. В пути люди получали скромный паек, а дети дополнительное питание - масло и сахар.
В начале наш путь был в г. Чкалов Горьковской области, а в пути маршрут был изменен на г. Омск.
Эшелоны двигались медленно, часто останавливались и стояли по несколько суток, уступая дорогу эшелонам с ранеными, двигающимся на восток. Движение эшелонов по железной дороге было непрерывным потоком, один за другим, с малыми интервалами.
Под городами Правдинском и Горьком наши эшелоны обстреляла и бомбила немецкая авиация. Люди в поисках пищи часто отставали от эшелонов и терялись.
Был и прирост - жена главного конструктора в теплушке родила девочку, которую назвали Таня.
Омск нас встретил сильными морозами, доходившими до -50-52 градусов по Цельсию. Тогда многие, при разгрузке заводского имущества, отморозили ноги, руки, лица. Особенно от морозов пострадала молодежь, так как она была одета легче всех, в легких туфлях, кепках, демисезонных пальто.
Завод, на который мы приехали находился в маленьком и грязном рабочем поселке "Куломзино" на левом берегу Иртыша. КБ разместили в помещении мукомольной мельницы под названием "Мелькомбинат".
Большинство руководителей и конструкторов по совместительству работали на железной дороге на погрузке муки и на пристани по разгрузке барж. Переноска мешков со слежалой каменной мукой весом по 60 кг. и вытаскивание бревен из ледяной воды в баржах было суровым испытанием для людей не физического труда.
За работу мы получали: на мельнице мучную серую пыль для питания, а на пристани дрова для топлива.
На этот же завод приехали КБ главных конструкторов: Туполева из репресированных ИТР, Мясищева и Томашевича.
Каждое из перечисленных КБ быстро включилось в свою работу. А.Н. Туполеву по личному указанию тов. И.В. Сталина был предоставлен завод для серийного освоения самолетов Ту-2.
Из опытных примечательных работ на заводе были две: стратегический бомбардировщик Мясищева и штурмовик Томашевича.
Нас, конструкторов из других КБ в самолет Мясищева не пускали, слишком много было желающих его осмотреть.
Однако работая рядом с его самолетом в одном цехе, мы имели достаточное о нем представление.
Когда я смотрел на него, у меня было желание снять шапку и поклониться создателям уникального самолета, на котором стояли удивительные агрегаты, механизмы и системы.
Через несколько лет, когда я подробно познакомился с некоторыми работами этого КБ, у меня сложилось мнение, что руководители КБ Мясищева, такие как Волков, Григорьев и другие являются смелыми новаторами в авиационной технике, которые мыслят и творят опережая на 10-12 лет своих коллег из других КБ.
В конструировании не всякий руководитель решится принять новые технические идеи не проверенные на практике. В таких случаях беспокоят мысли: справится ли коллектив с разработкой, не подведут ли смежники, не сорвется ли срок строительства самолета из-за того, что идею не удалось осуществить. Руководитель не без основания старается не подвергать излишнему риску свое детище.
В сороковых годах многие КБ и их заказчики на электрические самолеты смотрели с недоверием как ненадежное средство для авиации. В основном применялось в таких системах как: связь, освещение, вентиляция, которые не угрожали опасности полету.
На самолете Мясищева электрические источники и системы были применены в широком плане в самых ответственных местах.
Одновременно на его самолете были выполнены совершенно новые еще нигде не применяемые системы, как:
- сельсинно-амплидинное управление;
- электромоторы, электромеханизмы, электроблокировка;
- комплексное и автоматическое применение средств: связи, обнаружения, оповещения, опознавания, активная и пассивная радио защита;
- дистанционное управление стрелковыми установками и много другого.
Одноместный штурмовик конструкции Томашевича у многих вызывал недоумение, так как был весьма оригинальным в практике самолетостроения. Для остряков самолет был поводом для анекдотов и веселых историй.
В его разработках была подчеркнута крайнее упрощенчество, чтобы сделать его баснословно дешевым, простым в изготовлении и грозным для врага.
Фюзеляж самолета был типичным четырехугольным, грубо сколоченным ящиком. Крыло и оперение только в плане напоминали свое назначение, а по технологии изготовления не уступали фюзеляжу. Однако самолет, пренебрегая законом аэродинамики, летал и неплохо.
На самолете были установлены две неподвижные пушки калибра 23 мм, мощь которых под стать крупному боевому самолету. Было удивительно, как только этот самолет держался в воздухе при залповой стрельбе из пушек.
Мысль создания такого штурмовика была подсказана тяжелой обстановкой на фронтах в начале войны, когда наши войска отступали под натиском противника, а немецкая авиация имела численное превосходство в воздухе.
Нажмите чтобы увидеть биографию Г.С. Сазонова.
