В 1941 году закончил 10 классов в г. Ачинск.
В 1940 году поступил в аэроклуб г. Ачинск. В 1941 закончил аэроклуб в городе Красноярск.
С 29 сентября 1944 г. по 20 февраля 1945 г. 3-й запасной авиационный полк. Йошкар-Ола, Марийская АССР. Летчик - мл. лейтенант. Направлен для формирования экипажей и отправки на фронт в действующую армию.
С 20 февраля 1945 по 01 апреля 1945 г. Участвовал в боевых действиях. Прибалтийский фронт.
С 9 мая 1945 г. летчик, старший летчик, командир звена, старший лейтенант. 124 гвардейский авиаполк, г. Паневежис, Литовская АССР.
С 13 октября 1949 г. командир звена, заместитель командира авиаэскадрильи. 124 гвардейский авиаполк, г. Калининград (областной).
В 1950 году успешно закончил центр слепой подготовки ВВС ВМФ (г. Котлы) и один из первых в ВВС получил звание "Военный летчик 1 класса".
С 20 мая 1954 г. инспектор летчик Летной инспекции ВВС 4 КБФ по технике пилотирования и теории полета, г. Калининград (областной).
С 5 октября 1954 г. старший инспектор-летчик Летной инспекции ВВС КБФ, капитан, г. Калининград (областной).
С 30 ноября 1959 г. по 21 января 1963 г. - старший инспектор-летчик отдела боевой подготовки ВВС КБФ, майор, подполковник,
1532 гвардейский минно-торпедный авиаполк 587 гвардейской минно-торпедной авиадивизии, г. Калининград (областной).
С 1954 по 1962 бывал в служебных командировках в ГДР и Польше.
В период службы в ВВС зарекомендовал себя грамотным, дисциплинированным и трудолюбивым летчиком, благодаря хорошим знаниям авиационной техники и грамотным действиям, неоднократно выходил из очень тяжелых аварийных условий в полетах на многих типах самолетов и вертолетов.
Будучи старшим инспектором-летчиком ВВС ДКБФ систематически занимался обучением и контролем летного состава частей ВВС ДКБФ днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях на самолетах и вертолетах, а так же на протяжении 10 лет проводил испытания серийных самолетов Ил-28, Ил-28У, Ил-28Р, Бе-6, Ли-2, Ан-2, Як-18, Як-12, вертолетов Ми-4, Ка-15, чем способствовал быстрейшему их освоению в частях ВВС.
Испытаниями авиационной техники занимается с 1946 года. При этом им проведены следующие основные темы:
- испытания по отработке управления с самолета радиоуправляемым катером целью;
- испытания взрывателей и бомб применяемым по целям на воде с различных высот и скоростей;
- испытания радиолокационной установки для обнаружения подводных лодок и кораблей;
- испытания по определению возможности пилотирования самолета в световом поле зенитных прожекторов;
- испытания по буксировке различных воздушных мишеней;
- испытания вертолета Ка-15 с отработкой захода и посадки на палубу эсминца.
После успешно проведенных испытаний полетов на вертолете Ми-4 по определению захода на посадку, в районе ракетных установок, при снижении из-за препятствий с высоты до 50 метров, выполнил ряд ответственных полетов с членами ЦК КПСС товарищами Л.И. Брежневым и Д.Ф. Устиновым.
В период летной работы был участником воздушных парадов в городе Москве на самолетах Пе-2, Ту-2.
В 1961 году открывал воздушный парад в честь дня ВМФ в городе Ленинграде, ведущий группы вертолетов Ми-4.
В 1963 году по ходатайству Главного конструктора т. Г.М. Бериева и личному согласию был демобилизован и направлен на работу в Министерство Авиационной промышленности в качестве летчика-испытателя на Государственный союзный опытный завод №49 морского самолетостроения (организация п/я 31, г. Таганрог).
Приказом ГКАТ №29к от 8 февраля 1963 г. назначен летчиком-испытателем в организацию п/я 31. С переводом на работу в МАП летчиком-испытателем был присвоен II класс.
В 1963 году с отличием закончил курсы при школе летчиков испытателей МАП.
Приказом начальника школы испытателей (Розанов) от 20 апреля 1963 года за отличное освоение пройденных дисциплин на курсах по повышению квалификации летчиков-испытателей, слушателю курсов Ю.М. Куприянову объявлена БЛАГОДАРНОСТЬ.
В качестве 2-го пилота участвовал в испытаниях Бе-12СК (1963 г.).
Летчик-инструктор МАП, мастер спорта СССР.
В период июнь-октябрь 1965 г. провел испытания экспериментального гидролета на подводных крыльях Бе-1 (Гл-1) конструкции Бериева.
С 1965 по 1970 гг. Ю.М. Куприянов успешно провел испытания ряда самолетов в сложных гидро-метеоусловиях с отличным качеством. В процессе испытаний им внесены предложения, внедрение которых повысило качество и надежность систем и оборудования самолетов.
В 1968 году успешно провел испытания опытного пассажирского самолета Бе-30, в том числе по определению характеристик самолета при отказах двигателей в полете, при посадках с одним двигателем.
Провел испытания Бе-30 №03 (изделие "ИП" с двойным управлением и полным комплектом бортового оборудования, 1969 г.),
В 1969 году служебная командировка ГДР, Дания, Голландия, Франция - успешно выполнил перелет и показ опытного самолета Бе-30 на 28 международный салон авиации и космоса в Париже.
С 1 августа 1971 г. - командир летного отряда ЛИК.
Поднял в небо (04 сентября 1972 г.) и провел испытания прототипа вертикально взлетающей амфибии ВВА-14 конструкции Р.Л. Бартини.
В 1976-77 годах проводил испытания экранолета 14М1П.
Летал на самолетах По-2, Ут-2, Р-5, СБ, Пе-2, Ту-2, УТБ-2, Ил-28, Ил-28У, Ил-28Р, Як-35, МиГ-15, МиГ-17, Ил-14, Ли-2, Бе-6, Бе-12, Бе-14, Consolidated PBY-6A (самолет-амфибия, США), Бе-30, Ан-2, Як-18, Як-12, вертолетах Ми-4, Ка-15.
Имел налет около 5000 часов, испытательный налет 2000 часов.
За время летной работы летных происшествий не имел.
Приказом Министра В.А. Казакова №571/к от 16 августа 1978 года Ю.М. Куприянов освобожден от обязанностей летчика-испытателя по состоянию здоровья.
Продолжил работу на Таганрогском машиностроительном заводе (позже ТАНТК им. Г.М. Бериева):
- с 1978 по 1987 гг. - командир летного отряда;
- с 1987 года ведущий инженер-методист.
Член КПСС с 1954 г. (№04532091) активный участник общественной и партийной работы завода. Четыре года подряд избирался членом парткома завода.
Ударник коммунистического труда.
Имел воинское звание "полковник в отставке".
Жил в г. Таганрог Ростовской области.
Умер 4 февраля 1992 года. Похоронен в Таганроге на Новом кладбище.
За установление в 1964 году 6-ти мировых рекордов на самолете Бе-12 награжден грамотами и золотыми медалями.
23.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта (12.185 м)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.
23.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта с грузом 1.000 кг (11.366 м)
Высота полёта с грузом 2.000 кг (11.366 м)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.
24.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта с грузом 5.000 кг (10.685 м)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.
27.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта с грузом 10.000 кг (9.352 м)
Максимальный груз, поднятый на высоту 2.000 м (10.100 кг)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.
Приказом Министра авиационной промышленности СССР (П. Дементьев)
за №540/К от 17 августа 1973 года летчику-испытателю Ю.М. Куприянову
объявлена БЛАГОДАРНОСТЬ за долголетнюю плодотворную работу
в авиационной промышленности и в связи с пятидесятилетием со дня его рождения.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 ноября 1973 г. летчику-испытателю 1-го класса
тов. Куприянову Юрию Михайловичу присвоено почетное звание заслуженного летчика-испытателя Советского Союза.
Приступая к очерку о нашем заводском летчике-испытателе, Юрии Михайловиче Куприянове, я неожиданно для себя столкнулся с проблемой: с чего начать? С какой стороны показать незаурядного человека, наделенного, как мне казалось многими примечательными достоинствами? Не найдя ничего лучшего, как начать рассказ с его появления у нас в ОКБ и на заводе, я приступил к делу.
На заводе Куприянов появился после демобилизации в начале 1963 г. Внешне он ничем особенным не выделялся. Крепкий, как кряж, немного выше среднего роста, держался прямо с чуть ироничной улыбкой на простом открытом лице с озорными глазами, над которыми кустились густые непокорные брови. Ходил Куприянов на работу в штатском, но, как часто это бывает с отставными военными, цивильная одежда сидела на нем далеко не так шикарно, как морской китель. Но главное, запомнился он не так своей внешностью, как своей общительностью и способностью сходиться с людьми. С широкого общения он, собственно и начал на нашем заводе.
Человек, неравнодушный ко всему окружающему, в том числе и проблемам нашего предприятия, опираясь на свой опыт летчика, свое видение и представление того как должна бы быть, решена та или иная задача, он, не редко выходя за границы своих служебных обязанностей, проявлял инициативу, пытался порой, и не безуспешно, предлагать для осуществления на практике свои идеи. Поэтому его часто можно было видеть в отделах ОКБ, в кабинетах начальства, в цехах завода. Он как-то быстро установил знакомство и товарищеские отношения во всех структурах и звеньях завода, привлекая к себе людей дружелюбием, простотой и открытостью. Он, часто бывая в ОКБ, задавал конструкторам вопрос: "А почему вы это сделали так? Не лучше ли это сделать..." при этом неназойливо предлагал конструкторам продумать вопрос порой совсем с неожиданной стороны, и тем самым добиться неплохих результатов. Словом в самом скором времени на заводе Юрий Михайлович, имея доброжелательный характер, стал всем известным и уважаемым человеком.
Биография Куприянова, до того как поступить к нам на опытный завод, мало, чем отличалась в своей основе от биографий других наших летчиков-испытателей, прибывших из воинских частей.
Родился в 1925 году в г. Ачинске Красноярского края в семье служащего. Отец долгое время работал директором центральной электростанции, а мать в системе народного образования. В семье у Юрия было еще два брата: старший - Евгений и младший - Лев. Одновременно с учебой в средней школе, увлекшись авиацией, учился в аэроклубе, после окончания которого в1941 г. был зачислен в Омскую военную авиационную школу летчиков. Став военным летчиком в составе 124 гвардейского авиационного полка, с декабря 1944 года участвовал в Великой Отечественной войне на третьем Белорусском фронте. После войны служил в том же полку.
В 1950 году обучался в центре слепой подготовки и один из первых в ВВС получил звание "Военный летчик первого класса". Когда в морской авиации появились реактивные бомбардировщики Ил-28, Куприянов переучился и перешел с повидавшего виды пикирующего бомбардировщика Пе-2 на новую реактивную технику. Летая на Ил-28, Куприянов дослужился в 1954 г. до инспектора, а через год до старшего инспектора - летчика ВВС Краснознаменного Балтийского флота.
По долгу службы он летал на многих типах самолетов: учебных, и учебно-тренировочных, поршневых и реактивных, бомбардировщиках и истребителях, а также на летающей лодке Бе-6 и даже вертолетах. Летая днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Занимаясь обучением и контролем летного состава флотской авиации, он в тоже время принимал участие в испытаниях серийных самолетов, находящихся па вооружении авиации флота, постепенно, исподволь, заражаясь вирусом испытателя. Поэтому, его переход, в конечном счете, полностью на испытательскую работу был, надо полагать вполне закономерным. Проведенные им испытания представляли несомненную практическую ценность. Например, такие темы как: "Испытания по возможности пилотирования самолета в световом ноле зенитных прожекторов" или "Испытания но буксировке различных воздушных мишеней", или еще пример: "Испытания вертолета Ка-15 с отработкой захода и посадки на палубу эсминца" и т.д. стали достоянием для флотских летчиков. Испытания серийных самолетов Куприянов проводил в течение последних десяти лет, службы в морском авиации.
Тогда же ему довелось выполнять и полеты совсем другого свойства, но, может быть, совсем не менее ответственные, чем учебные или испытательные. Так, однажды после проведенных испытательных полетов на вертолете Ми-4 по определению захода на посадку в районе ракетных установок, на которых присутствовали высокие гости, ему выпал жребий выполнить ряд полетов с членами ЦК КПСС Л.И. Брежневым и Д.Ф. Устиновым. Или, например, не раз принимать участие в воздушных парадах в Москве на самолетах Пе-2 и Ту-2, а в 1961 году он даже открывал воздушный парад в честь дня Военно-Морского флота в Ленинграде, являясь ведущим группы вертолетов Ми-4.
В 1963 г. жизнь подполковника Куприянова круто изменилась. По ходатайству Г.М. Бериева и с учетом личного желания он был демобилизован и направлен в распоряжение МАП, а конкретнее - в г. Таганрог на опытный завод № 49 в качестве летчика-испытателя второго класса.
К каждому делу Куприянов приступал ответственно и серьезно. Вот и тогда начинал карьеру летчика-испытателя он - строевой летчик начал ее с перестройки себя на новые рельсы. Для этого, прежде всего, поступил и с отличием окончил курсы по повышению квалификации в Школе летчиков-испытателей в Жуковском. Учился основательно, за что после завершения учебы начальник ШЛИ Розанов объявил курсанту М.Ю. Куприянову - благодарность.
После ШЛИ он еще с полгода набирался опыта по посредственной работе, летая вторым пилотом на Бе-12 с М.И. Михайловым. Учили его многим премудростям испытателя, как на этой амфибии делать "дачи" (перегрузки в полете на различной скорости), создавать невесомость, скольжение и т.д. Учился Куприянов прилежно, не чинясь, анализируя и исправляя свои ошибки. Летая в экипаже М.И. Михайлова, Куприянов в 1964 году стал участником шести рекордных - полетов на "Чайке" - Бе-12.
Рекорды, конечно не главная задача в создании самолета, но, тем не менее, к этому, несомненно, престижному мероприятию на заводе готовились ответственно. Потому что, как тут не относись к рекордам, а их наличие не только украшает марку созданного изделия, но весомо характеризует его достоинства и совершенство на данном этапе развития техники.
Главный конструктор самолета Г.М. Бериев, по понятным причинам, с большим вниманием следил за подготовкой к важному мероприятию, в том числе к подбору членов экипажа для его проведения. В конечном счете он утвердил экипаж в составе трех человек: командир - М.И. Михайлов, второй пилот - Ю.М. Куприянов, штурман - Л.Ф. Кузнецов.
В конце октября 1964 года экипаж приступил к рекордным полетам. Для этого он совершил четыре полета.
После рекордных полетов, давая интервью спортивному комиссару Н. Голованову, М.И. Михайлов от имени экипажа сказал:
- Все члены экипажа - коммунисты. Для нас было превыше всего оправдать доверие коллектива рабочих, техников, инженеров, возложивших на нас почетную обязанность первыми установить на новой машине мировые достижения. Свои рекорды мы посвятили 47-й годовщине Великого Октября.
Набравшись опыта на машине Бе-12 и хорошо её освоив, Куприянов пересел в кресло командира экипажа и провел сам некоторые виды испытаний этой амфибии, летая преимущественно с сухопутных аэродромов. В частности со своим экипажем, в который чаще всего входили: вторым пилотом - помощник командира В.П. Демьяновский, штурман Л.Ф. Кузнецов и радист Е.Ф. Кузовков, он выполнил па машине с бортовым номером "60" и силуэтом белого медведя па борту довольно сложные, а вернее сказать нудные испытания ее противообледенительной системы (ПОС), а также устойчивости и управляемости в условиях обледенения, и возможности эксплуатации машины при низких температурах.
На Бе-12 для борьбы с нарастанием льда на носких крыла, оперения и воздухозаборников двигателей применена ПОС воздушно-теплового типа (эти части конструкции самолета обогреваются горячим воздухом), а обтекатель винта (кок) и его лопасти, а также лобовые стекла фонаря летчиков имеют электрообогрев. Задача испытательного полета казалось бы была проста: взлететь и с выключенной ПОС нарастить лед на поверхностях самолета, защищаемых противообледенительной системой, выйти из облаков чтобы укрепить этот лед и не сбрасывав льда спять аэродинамические характеристики самолета. Затем, включением НОС сбросить лед и вернуться на базу. Такие полеты нужно проводить многократно, чтобы проверить эффективность противообледенительной системы и аэродинамику самолета с различной интенсивностью обледенения, а также при этом проверить устойчивость и управляемость самолета при посадке с различной толщиной льда на стабилизаторе. Но вся сложность такого полета заключается в том, чтобы для получения качественного эксперимента найти необходимые условия, при которых можно было бы нарастить лед. На Бе-12 для этого потребовалось в зимнее время работать несколько сезонов. Работу начали в Якутске на военном аэродроме Маган, где была хорошо укатанная снежная взлетно-посадочная полоса. Прилетели когда было довольно "тепло" - 40оС. Экипаж и бригада испытателей во главе с ведущим инженером, Ю. Евдокимовым разместились в гостинице. На аэродром ездили на автобусе. Обслуживание самолета организовали образцово. Бочка спирта, прихваченная с собой, позволяла без помех пользоваться местными АПА, обогревателями двигателей, получать кислород и бесперебойно пользоваться также другим аэродромным оборудованием и обслуживанием. Провели много полетов при минусовой температуре. Летали при -50 и -55оС. Однажды утром зафиксировали даже -61оС. Мороз сковывал все. На штурвалах даже синтетическое покрытие потрескалось, но нарастить лед в полете оказалось безуспешным старанием. Все попытки попасть в обледенение оказалось тщетным.
Позже работали в Прибалтике и на Севере. Лишь летая над океаном, дошли до нужного обледенения при температуре -12оС.
Однажды на Севере, летая на удалении 300-400 км от берега нарастили столько льда, что после включения ПОС лед сорвался с обтекателя входа воздуха правого двигателя и попал в двигатель, вызвав у экипажа серьезные опасения за его состояние. Но турбовинтовой двигатель АИ-20Д, не в пример другим своим собратьям, не остановился и не нарушил свою работу. Он просто проглотил этот лед, из-за чего у него немного загуляла температура и обороты. После этого, летчики очень внимательно следили за параметрами правого двигателя (мало ли что), но двигатель, как ни в чем не бывало, продолжал в этом полете надежно работать.
Летать над Ледовитым океаном это, как мне рассказывали участники этих полетов, совсем не то, что летать над Черным морем в тихую погоду. Здесь все сложнее и опаснее. За тот полет Куприянову надо воздать должное как командиру. Понимая состояние экипажа после пережитого эпизода с правым двигателем, и зная, как тонко передается людям настроение, он с олимпийским спокойствием отдавал редкие слова распоряжений, вселяя уверенность у своих товарищей.
Вспоминая полеты с Куприяновым, Владимир Павлович Демьяновский рассказывал: "Мне как начинающему летчику-испытателю было чему поучиться у многоопытного Юрия Михайловича. Он мне часто говорил: "Если в будущем тебе как командиру придется встречаться в полете с проблемами, помни, что все уши твоих подчиненных находятся всегда на приеме". Что бы у тебя не роилось в голове - ты должен олицетворять каменную невозмутимость сфинксов. Ни один мускул не должен дрогнуть на твоем лице, а команды обязан произносить тоном диктора всесоюзного радио. Для экипажа существенно, что сказать и как сказать, чтобы создать нужную атмосферу настроения у экипажа. Спокойствие экипажа, его четкие действия полностью зависят от уверенности и спокойствия, командира". Я в этом убедился и всегда пользовался его советом".
Ю.М. Куприянов, как командир экипажа Бе-12 провел также испытания, связанные с аварийным, покиданием самолета, отработкой методики расчета и посадки этого самолета с двумя остановленными двигателями и т.д.
При испытании самолета помимо выявления неизбежных дефектов летчики-испытатели нередко вносят свои предложения, повышающие надежность и удобство эксплуатации создаваемой машины. Юрий Михайлович как раз и относился к той части испытателей, неравнодушных к качеству разрабатываемых на фирме изделий, которые считали для себя непременной обязанностью вносить свою лепту в улучшение этого качества.
Хвостовое колесо шасси Бе-12 с самого начала било надумано и выполнено на первых двух опытных машинах самоориентирующихся. Идея сделать его управляемым, конечно обсуждалось, но ее не реализовали, т.к. желание сделать конструкцию проще и не утяжелять самолет дополнительным весом взяли верх. На машине, летали многие летчики, но вот Куприянов один из них не смирился с этим и стал настойчиво развивать идею сделать хвостовое колесо управляемым. Он убеждал в этой необходимости конструкторов шассистов и управленцев, в конце концов, он дошел до конструктора Г.М. Бериев тогда тоже не стал принимать поспешного решения.
Менять конструкцию какого-либо узла или системы, на опытном самолете который летает, да еще, если документация на него передача на серийный завод, конструктора идут крайне неохотно и с большой осторожностью. Слишком много надо переворошить в системе производства нового изделия. Чтобы решиться на переделку или доработку конструкции нужны неоспоримые аргументы.
Однажды, на одном из совещаний у Главного конструктора, где в присутствии замов главного и начальников отделов ОКБ рассматривался ход работ по Бе-12, Куприянов попросил слова. Его кустистые брови придавали ему - человеку с богатым жизненным опытом, мудрую лукавость. Получив разрешение, Юрий Михайлович поднялся (на совещании у Г.М. Бериева высказываться стоя было нормой) и для убедительности начал с присущего только ему вступления:
-Ну, вот, давайте сейчас, вот еще раз спокойно разберемся...
Такое вступление, как-то всегда действовало на участников разговора, призывая их к взаимному примирению и пониманию, проводимой им идеи. Далее он подробно и обстоятельно, рассказал как неудобно и даже опасно летчику на Бе-12 маневрировать по аэродрому особенно по чужому, где расставлено много всякой техники. Убеждая, он внешне не проявлял ни горячности, ни эмоций, хотя для него этот вопрос стал давно принципиальным. Он, спокойно аргументируя фактами и снабжая свою речь, с определенной долей юмора, картинками неуклюжего руления Бе-12 по сравнению с другими самолетами, имеющими управляемое колесо, настойчиво склонял всех присутствующих на совещании на свою, глубоко им прочувствованную точку зрения. Особенно картинно он представил случай, когда ему пришлось на Бе-12, участвуя в очередной выставке, при скоплении досужих зрителей, только с третьей попытки занять свое место в ряду других самолетов… Дело кончилось тем, что после тщательной проработки конструкции, Главный конструктор поддержал инициативу Куприянова и с тех пор хвостовое колесо на Бе-12 стало управляемым от педалей летчика.
ОКБ морского самолетостроения помимо испытаний опытных самолетов по обязательной программе проводились также испытания отдельных опытных разработок и проверка различных научных идей в натурных условиях.
В числе экспериментальных работ, выполненных на самолете-амфибии Бе-12 в целях изучения его возможности была и частности работа, связанная с улучшением взлетно-посадочных характеристик на воду при помощи кормового гидрокрыла.
Испытания опытного самолета с гидрокрылом проводил Куприянов на акватории Геленджикской бухты. На время испытаний водолазы в воде устанавливали гидрокрыло под кормой самолета в районе хвостового колеса. Отрабатывая угол тангажа на пробежке не воздушным рулем высоты, а за счет гидрокрыла и проводя другие исследования в июне 1965 г. и в августе 1966 г. сделали довольно много, более семидесяти пробежек. Наконец, 2 сентября 1966 года решили провести первый полет с гидрокрылом.
День выдался благоприятный. На море штиль. Ветер не более 2-3 м/сек. Около 10 часов запустили двигатели. Сначала сделали три пробежки. Машина вела себя удовлетворительно. При этом на глиссировании она шла с небольшими отделениями первого редана и небольшими при этом продольными колебаниями. Но последующие за пробежками взлет и посадка, увы, принесли инициаторам эксперимента горькое разочарование.
На разбеге самолет хорошо и устойчиво глиссировал, при отделении первого редана и движении на гидрокрыле тоже все шло нормально, но как только гидрокрыло отделилось от воды, самолет сделал клевок носом вниз и далее полет продолжался обычным порядком,
При посадке картина оказалась и того хуже. При входе гидрокрыла в воду самолет сделал клевок носом и коснулся воды первым реданом, затем самолет отделился от воды и вновь приводнился, совершая при пробеге продольные колебания.
Установка кормового гидрокрыла никакого оптимизма в улучшение взлетно-посадочных характеристик, судя по проведенным пробежкам и выполненному полету, не внесла и после обсуждения результатов эксперимента у Главного конструктора, эта тема была навсегда закрыта.
Параллельно с проводимыми работами по кормовому гидрокрылу, Ю.М. Куприянов стал активным участником еще одного интересного эксперимента. В шестидесятых годах в ОКБ под руководством Г.М. Бериева проводились научно-исследовательские работы по сверхбольшим экранопланам. В этой связи в ЦАГИ, в свою очередь проводился цикл экспериментальных работ по изучению компоновок экранопланов катамаранного (двухлодочного) типа с подводными крыльями.
В исследуемом варианте схемы, носовые подводные крылья располагались впереди центра масс, кормовые - за ним. В отличие от судов на подводных крыльях, режим движения гидроэкраноплана отличается тем, что на больших скоростях масса аппарата уравновешивается подъемной силой, создаваемой в основном воздушным крылом малого удлинения. Гидроэкраноплан движется на носовом подводном крыле и воздушном крыле, вследствие чего кормовое подводное крыло выходит из воды и находится в воздухе.
Полностью смоделировать такой режим движения на моделях в опытовом бассейне ЦАГИ и открытом водоеме было невозможно, поэтому, на опытном заводе морского самолетостроения разработали и построили пилотируемую масштабную модель экраноплана - авианосца, на которой исследовали принятую схему подводных крыльев, а также ее управляемость, устойчивость и мореходность. В обиходе пилотируемую модель нарекли "Гидролетом", а в официальных документах она проходила под индексом Бе-1 (Гл-1). Гидролет почти полностью изготавливался из дерева и имел силовую установку из одного турбореактивного двигателя чехословацкого производства М701 С-250.
Ведущим летчиком-испытателем гидролета назначили Ю.М. Куприянова. В испытаниях, которые проводил на акватории Таганрогского залива Азовского моря с июня по октябрь 1965 года участие принимали заместитель главного конструктора - начальник КБ-4 Л.К. Константинов, начальник бригады гидродинамики Л.Ф. Шульга и специалисты НИО-12 ЦАГИ.
Всего было совершено шестнадцать выходов в море. Восемь пробежек Куприянов провел в водоизмещающем режиме, сорок - на подводных крыльях, сорок три - на воздушном крыле. Испытания проводились как в штиль, так при волнении моря, которое доходило до высоты волны около 0,4 м. На этих испытаниях Куприянов развивал, на гидролете скорость 160 км/час.
Подводные крылья и воздушное крыло смогли создать подъемную силу, составляющую всего 60% от общей массы гидролета, хотя по, расчетам тяги двигателя должно было хватить для вывода гидролета на режим экранного полета, в котором подводные крылья не были бы задействованы.
Опытный гидролет Бе-1 во время испытаний
Экспериментальные исследования гидролета позволили сделать еще один шаг вперед в научно- техническом прогрессе развития гидроавиации. В частности, в тот период, на основании работ по гидролету в ОКБ прорабатывался проект стоместного пассажирского гидроэкраноплана. Но дальше этого работы по данному проекту не пошли.
С разворотом работ по испытаниям опытного пассажирского самолета Бе-30, в числе привлеченных к этим испытаниям заводских летчиков-испытателей был и Ю.М. Куприянов. К этому времени - в мае 1968 г. ему был присвоен первый класс летчика-испытателя.
Испытания пассажирской машины Бе-30 проводились, как любили говорить раньше - широким фронтом на трех опытных экземплярах этой машины. Третий экземпляр поступил на испытания в апреле 1969 года. Для этого кроме М.И. Михайлова в испытании принимали участие летчики-испытатели Ю.М. Куприянов, Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов, В.П. Демьяновский и штурманы-испытатели Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельнов.
Куприянов - бывший военный летчик с большим стажем, летавший на многих типах самолетов в том числе на гражданских и хорошо знавший толк в летательных аппаратах, в оценке Бе-30 годе не был равнодушным. Он с большой охотой профессионала летал на этой машине, отдавая должное ее создателям, и при любом представившемся случае горячо рекламировал ее необычно широкие возможности. Более того, на испытаниях "тридцатки" Юрий Михайлович не упускал случая, чтобы как говориться, от себя выявить у машины еще неизвестные достоинства и приумножить ее возможности.
Однажды проводили испытания Бе-30 по определению его характеристик при отказах двигателей в полете, при посадках с одним двигателем, а также при прерванных и продолженных взлетах. Работу проводили с запасного грунтового аэродрома в двадцати километрах от Таганрога. Летали дня два. Высокая энерговооруженность самолета позволила получить хорошие результаты. Полетов сделали много, и здесь Куприянов предложил, присутствующему на испытаниях Главному конструктору ОКБ А.К. Константинову, (Г.М. Бериев уже был на пенсии) выполнить на этой машине взлет с одним работающим двигателем - работу, которая в программе по испытаниям не предусматривалась.
-Алексей Кириллович, - обратился Куприянов к Константинову, - "тридцатка" настолько хороша, что она сможет, в отличие от всех других самолетов, взлететь с одним работающим двигателем, На других самолетах это сделать нельзя, а на "тридцатке" можно!
Константинов, подумав немного, сказал:
-Нет, Юрий Михайлович, не взлетишь.
И тут стихийно в присутствии обслуживающих и сопровождающих самолет специалистов возник спор.
Куприянов:
-Взлечу! Константинов:
-Не взлетишь.
К всеобщему удовольствию спор заключили честь по чести - ударили по рукам и т.д. По указанию Константинова, ведущий инженер по аэродинамике Г.Л. Драгныш тут же написал в полетном листе задание и его проработали с экипажем (с Куприяновым летели В.П. Демьяновский и инженер-экспериментатор В.Г. Редькин). Подзадоренный спором, где на кон было поставлено реноме специалиста, летчик с нескрываемым упорством, чтобы доказать свою правоту, приступил к делу. Результат спора стал ясен уже через несколько минут.
Запустив один двигатель, Куприянов, взяв старт и подтормаживая одно колесо, чтобы парировать разворачивающий момент от работающего двигателя, как-то непривычно долго разбегался... Но все же взлетел. В полете включил второй двигатель и благополучно завершил полет на заводском аэродроме. Спор летчик выиграл, но колесо, которым он тормозил, чтобы самолет на разбеге не увело сильно в сторону, пришлось заменить.
В 1969 году, на Парижском авиакосмическом салоне в Ле Бурже представлялась советская авиатехника, в состав которой был включен также и новейший пассажирский самолет местных воздушных линий Бе-30.
Не последним делом в подготовке к выставке был вопрос, связанный с выбором достойного экипажа и, прежде всего, командира воздушного судна - летчика. К счастью на фирме уже сформировался свой летный отряд из опытных летчиков-испытателей, освоивших новую машину, каждый из которых был готов принять участие в выставке. Но ответственное и, несомненно, желанное поручение лететь в Париж выпало тогда на долю Ю.М. Куприянова.
В дальний путь Бе-30 (третий опытный экземпляр "ИП"), пилотируемый Ю.М. Куприяновым, отправился из Таганрога 19 мая 1969 г. Перелет во Францию проходил по многим странам через Россию, Литву, Польшу, ГДР, Голландию и Бельгию.
До Москвы (Шереметьево), куда самолет впервые выполнил перелет без посадки, и далее до Вильнюса Бе-30 сопровождала большая группа ведущих специалистов ОКБ и ЛИКа. В Вильнюсе после последних приготовлений (в число которых вошло и пополнении запаса провизии), а также непременных напутствий, экипаж с бригадой сопровождения на борту, куда вошли заместитель начальника ЛИК В.И. Таланов, бортмеханик С.И. Кондратенко, инженер по спецоборудованию В.Г. Редькин, представитель по двигателям Ю.Л. Карев, штурман от ГВФ П. Костенко и радист П.Л. Палагутин, отправились в зарубежное путешествие. Главный конструктор А.К. Константинов прибыл в Париж в составе делегации МАП. Он возглавил заводскую делегацию и на выставке организовывал презентацию Бе-30.
Не станем отвлекаться на то, какое впечатление произвел Париж на наших посланцев, впервые оказавшихся в столице Франции. Впечатление было огромным и незабываемым. Отметим лишь главное, связанное с показом Бе-30 многочисленной публике, собиравшейся ознакомиться с новейшими достижениями в авиационной технике в Ле Бурже с 25 мая по 10 июня.
На выставке наш Бе-30 пользовался неподдельным вниманием, особенно поражая специалистов совершенством своих лётно-технических характеристик. Видимо, эта особенность стала не последним доводом в том, чтобы организаторы выставки предоставили Бе-30 право первому с советской стороны открыть показательные полеты и наш экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым провел их блестяще.
Летали 7 и 8 июня. Показали короткий взлет, энергичный набор высоты, проход на высоте 30 м, набор высоты до 400 м., посадку с пробегом длиной 60-70 м и, всем на удивление движение самолета назад. Все это было выполнено точно в соответствии с жестким регламентом времени, но очень эффектно - пассажирский Бе-30 для своего класса имел необычно высокую скорость. Это дало повод парижанам окрестить "тридцатку" еще и "Русским пассажирским истребителем".
Посетители выставки, осматривая Бе-30 на стоянке, отмечали удачную компоновку русского "Микролайнера", простоту его изготовления и скромную, но со вкусом выполненную отделку салопа, где созданы хорошие условия для полета пассажиров: удобные кресла, большие расстояния между рядами кресел, широкий проход и иллюминаторы с солнцезащитными фильтрами переменной насыщенности.
Позже Ю.М. Куприянов рассказывал:
- Все делегации, посетившие наш самолет, - Венгрии, Польши, Румынии, Италии, Франции, Чехословакии, Англии, США и др. - высоко оценили его данные. Особенно понравилось наличие автопилота, установка двойного управления и богато" радионавигационное оборудование. Как недостаток отметили отсутствие пепельниц в кабине пилота и в пассажирском салоне.
Обратный полет прошел по маршруту Париж-Амстердам - Копенгаген - Берлин - Вильнюс - Москва - Таганрог без замечаний, все работало безупречно.
Показ Бе-30 на авиасалоне Ле Бурже, всеобщее внимание и положительные отзывы о машине давали повод создателям самолета с еще большим энтузиазмом и надеждой на успех продолжить совместно с МГА его летные испытания. Более того, результаты проведенного показа, давали основания еще раз утвердиться во мнении, высказанном еще Г.М. Бериевым, что с созданием этого небольшого пассажирского самолета наша фирма непременно выйдет па большую мировую арену.
Ю.М. Куприянов, разделявший это мнение, вносил свою лепту в создание и продвижение уникального самолета, принимая участие на всех этапах его многолетних испытаний. По не все делается в жизни так, как бы нам того хотелось. Самолет Бе-30, как это уже известно читателю из предыдущей главы, разделил начальную судьбу многих других машин не пошедших в серийное производство по независящим от самой машины причинам. Об этом летчик-испытатель Ю.М. Куприянов, как и все активные создатели Бе-30, сожалел постоянно.
Юрий Михайлович Куприянов, которому в своем долгой летной жизни довелось испытывать и летать на многих типах летательных с аппаратах, в последние годы летной практики волею судьбы выпал еще и жребий принять участие в испытаниях совершенно необычного и неординарного для своего времени самолета ВВА-14, задуманного талантливым авиаконструктором и ученым Р.Л. Бартини. Вертикально взлетающий аппарат был доверен для испытания Ю.М. Куприянову, назначенному ведущим летчиком-испытателем этой машины.
К лету 1972 г. ВВА-14 ("1М") усилиями опытного и серийного заводов в основном был построен для проведения первого этана испытаний без поплавкового взлетно-посадочного устройства (ПВПУ), которое задерживалось с поставкой.
Но еще задолго до лётных испытаний экипаж самолета начал к ним готовиться; познавать сложную машину и даже "летать" на пилотажных стендах с подвижной и неподвижной кабинами. Па пилотажных стендах были досконально отработаны режимы управления самолетом. Куприянов часто бывая на стендах, учился "взлетать" и делать "посадки". Но, вместе с тем, он с определенным недоверием и скептицизмом относился к этим "полетам", при которых "полет" нужно было осуществить, учитывая некоторые отличия от принципов управления обычным самолетом. Например, для осуществления благополучной "посадки" после выравнивания па высоте 8-10 м. необходимо было ручку управления самолетом немного отдать от себя и т.д.
12-14 июля 1972 г. Куприянов сделал первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой полосе заводского аэродрома. Для дальнейших испытаний требовалось бетонная ВПП. Она имелась в Таганроге по соседству па аэродроме военного училища летчиков. С отстыкованными консолями крыла и хвостовым оперением, соблюдая все меры предосторожности, под покровом ночи, машину перевезли на военный аэродром.
С 10 по 12 августа пробежки продолжили. Их результаты показали, что на них ВВА-14 ведет себя как обычный самолет. На пробежках, где летчик доводил скорость до 230 км/час, все работало нормально. В своем отчете летчик-испытатель Ю.М. Куприянов отметил: "На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет". Одновременно летчик оценил и положительно отозвался об обзоре из пилотской кабины расположении пилотажно-навигационных приборов и приборов за контролем силовой установки.
Вскоре, после завершения всех подготовительных работ, наземных испытаний и оформления необходимой документации, наступил день первого полета необычной машины.
4 сентября 1972 г. у самолета на стояночной площадке собрались те, кто готовил самолет к полету, а также представители ОКБ и группа специалистов от смежных предприятии, которые могли бы быть полезными в случае непредвиденного отказа или при анализе ситуаций, возникших во время испытании. Строгий режим военного аэродрома и его отдаленность от завода, предопределили сравнительно узкий круг присутствующих при первом полете. Подъехал И.А. Погорелов и направился в бытовку, где была установлена рации.
В отличие от предыдущих лет тот сентябрьский день в Таганроге был довольно прохладным и безветренным. Небо было затянуто невысокой облачностью. В ожидании, когда же все начнется, люди томятся, собираясь группками, и развлекая друг друга досужими разговорами, среди которых тема: "А как же она полетит?" была доминирующей.
Наконец, экипаж в летных костюмах подъехал к стоянке. Все оживились. После короткой беседы с П.Л. Погореловым летчик-испытатель Ю.М. Куприянов и штурман Л.Ф. Кузнецов, сопровождаемый до стремянки ведущим инженером по испытанию И.К. Винокуровым, поднимаются в кабину. Па этих испытаниях на Кузнецова возлагались также и обязанности бортмеханика и инженера-экспериментатора.
Летчик Ю.М. Куприянов, штурман Л.Ф. Кузнецов, ведущий инженер И. Винокуров. Испытания ВВА-14.
Прошло некоторое время, летчик запустил вспомогательную силовую установку ТА-6, немного спустя, запустил двигатели. Двигатели ревут все громче - и вот машина трогается с места, выруливает к ВПП и скрывается с глаз, уходя к старту.
Внимание присутствующих приковано к бетонной полосе. Вскоре на ней показался движущийся, совсем маленький силуэт самолета. Самолет ускоряет свой бег, быстро увеличиваясь в размерах, подлетывает и красиво уходит в небо.
ВВА-14 уходит в свой первый полет
Через несколько минут, скрывшаяся на горизонтом машина появляется на высоте около двух километров и летит над аэродромом. Теперь, при виде снизу, трехголовая машина с ощетинившимися консолями крыла и оперением представляла, не дать не взять, сказанного Змея Горыныча, извергающего в полете громоподобные звуки.
Между тем, ВВА-14 в полете, выполнив задание программы, благополучно приземлился и вернулся на свою стоянку.
В общем, первый полет ВВА-14, если не считать досадного отказа гидросистемы №1, можно было считать вполне удачным. Главное, самолет (вопреки мнению пессимистов) в воздухе вел себя отлично, как обычный самолет подобного класса, не давая никакого повода быть им недовольным. Взлетно-посадочные данные также оказались вне критики. Об этом, при разборе первого полета, подробно рассказал Куприянов, не забыв, кстати говоря, самокритично добавить:
-Летали так, как на тренажере!
Летные испытания первого этапа завершились в декабре 1972 года. За это время Куприянов выполнил 22 полета, в том числе перелет для демонстрационных целей в Москву и обратно. Полеты не всегда проходили гладко. В октябре, например, при заходе на посадку с ограниченным количеством топлива произошла задержка выпуска передней ноги шасси. Какие последствия, бывают при отказе шасси хорошо всем известны. Но экипаж проявил в сложившейся ситуации хладнокровие и выдержку.
На земле по рации слышали голос Куприянова. Он, оставаясь верным себе, спокойно произнес: "Опять не выпускается, проклятая" Но "проклятая" все же выпустилась, стала на замки, и самолет благополучно произвел посадку.
Оставаться спокойным в аварийной ситуации, не суетиться и находить верное решение для выхода из ситуации помогала ему, выработанная многими годами метода готовить себя к предстоящим полетам. Он заставлял себя думать накануне полета, проигрывал массу всяких, вариантов отказов происшествий, с которыми возможно придется столкнуться в полете, и находил для их преодоления оптимальные решения. Своим, более молодым коллегам он часто говорил: "Все зависит от тебя. От того, как ты продумал предстоящее задание, насколько ты готов к полету. И запомни: мгновенно ничего не возникает, только черти мгновенно появляются, а все развивается во времени. У тебя всегда есть время, хотя бы несколько секунд, немножко подумать. Поэтому, чтобы не случилось, никогда не принимай поспешных решений, не суетись, а, подумав, найдешь в нештатной ситуации штатный выход".
Результаты летных испытаний ВВА-14 подтвердили надежную работу силовой установки и что необычная аэродинамическая схема самолета, выбранная Бартини вполне жизнеспособна. Была получена качественная оценка устойчивости и управляемости самолета, определены балансировочные характеристики по скорости и перегрузке. Кроме того, на первых же полетах были получены данные, уточняющие понятия о толщине динамической воздушной подушки, возникающей под самолетом при полете вблизи земной поверхности, которую очень явственно ощущал летчик.
При посадке, эффект динамической подушки Куприянов начинал чувствовать с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка уже была так плотна, что вызывала у него жгучее желание бросить ручку управления, чтобы проворить как машина сама совершит посадку. На разборах полетов Куприянов многократно добивался разрешения провести такой эксперимент, но ему согласия так и не дали из опасения, что для его проведения просто не хватит взлетно-посадочной полосы.
К летным испытаниям второго этапа ВВА-14, с установленным вместо имитаторов поплавковым взлетно-посадочным устройством. Ю.М. Куприянов приступил лишь вначале лета 1975 года. Почти два года потребовалось заводу, чтобы разработанные Долгопруднинским КБ и изготовленные Ярославскими шинниками поплавки ПВПУ, имеющие длину 14 м и диаметр 2,5 м, были смонтированы на бортотсеках машины, отлажена и отработана система их выпуска и уборки и проведены испытания на воде. Создание ПВПУ для ВВА-14 оказалась сложнейшей инженерной задачей.
На мореходных испытаниях первым делом была проверена непотопляемость самолета при разгерметизации части отсеков. Затем настал черед рулежек и пробежек с постепенным увеличением скорости движения по воде. Разгоняя машину Куприянов показал, что максимальная скорость не должна превышать 35 км/час, т.к. на большей скорости самолет начинает опускать нос к поверхности воды, что чревато деформацией и последующим разрушением мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии допустимой скорости было вполне достаточно.
Мореходные испытания ВВА-14
Отработка пневматического взлетно-посадочного устройства (ПВПУ).
На втором этапе летных испытаний требовалось исследовать и оценить поведение самолета в воздухе при выпусках и уборках ПВПУ, определить характеристики устойчивости и управляемости самолета с выпущенными ПВПУ и оценить работу ПВПУ и его систем в полете.
Для начала провели серию пробежек и подлетов, при которых летчик с каждой повой пробежкой увеличивал степень выпуска поплавков.
Отработка в полете пневматического взлетно-посадочного устройства (ПВПУ)
Первый полет состоялся 11 июня 1975 г. В Таганроге дни стояли жаркие, поэтому готовиться к полету пришли среди ночи, так чтобы обеспечить вылет не позднее половины шестого утра, пока было прохладно, и воздух еще не раскалился.
Привычно заняв свои места в кабине, летчик-испытатель Ю.М. Куприянов и штурмам Л.Ф. Кузнецов подняли машину в воздух. Сквозь треск походной рации звучит спокойный голос летчика:
- Все штатно. Выйдем на эшелон и сработаем!
Машина несколько раз прошла над аэродромом. Наконец Куприянов сообщает:
- Начинаем. Выпуск!
С земли не сразу заметили, как поплавки наполнились воздухом, как, видимо, того не заметили и машина, которая нормально продолжала свой полет.
Полдела сделано. Теперь осталось проверить, как пройдет уборка поплавков? По волнения на этот счет оказались напрасными. Доложив по рации:
- Убираю!... Нормально. ПВПУ убраны! - Куприянов, выполнив задание, посадил машину и подрулил к стоянке.
Испытания проходили своим чередом, но однажды в полете экипаж обнаружил обрыв носового троса правого поплавка в выпущенном положении. Садится с выпущенными поплавками опасно, и экипаж запросил совета. С земли, подумав, передали: "Поплавки убрать". Потянулись долгие минуты ожидания, пока Куприянов не сообщил:
-Поплавки убрали, только носок обвис.
-Носок - не хвостовой отсек, на пробежке до полосы не достанет. Садитесь скорее!
Машину Куприянов посадил нормально. Вес закончилось без происшествий.
Полеты продолжались до 27 июня, при которых в общем сделали одиннадцать выпусков и уборок ПВПУ. Особых проблем в поведении самолета в полете выпущенные поплавки не создавали. Все попытки самолета рыскать при выпущенных поплавках надежно гасились системой автоматического управления САУ-М.
Эти полеты стали завершающими в создании самолета ВВА-14. Всего, начиная с сентября 1972 года по нюнь 1975 года летчик-испытатель Ю.М. Куприянов, которому, кстати говоря, в 1973 году было присвоено почетное звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР", на машине "1М" выполнил 107 полетов, налетав при этом более 103 часов.
Завершив программу испытаний, в отчете записали, что самолет ВВА-14 готов к доработке под поддувные двигатели, хотя уже было известно, и, прежде всего, Главному конструктору самолета Р.Л. Бартини, что фирма Колесова подъемных двигателей для ВВА-14 не даст.
В поиске выхода из создавшейся ситуации Бартини находит решение, позволяющее вообще обойтись без подъемных двигателей. Для этого он решил использовать экранный эффект. Воздушную подушку динамического происхождения, возникающую под крылом низко летящего самолета. Такая подушка создает подъемную силу, помогающую как бы вытаскивать самолет из воды, способствуя набору скорости и обеспечивая бесконтактный взлет и посадку, как на воде, так и на суше.
Чтобы опробовать эту идею на практике, которую предварительно исследовали на моделях, решено было опытный ВВА-14 ("1М") доработать в экспериментальный экраноплан. Для этого, удлинив фюзеляж установили на его носовой части два поддувных двигателя Д-30М с устройством отклонения струй двигателя под центроплан, шасси демонтировали и установили четыре стойки перекатного шасси, установили задние центропланные щитки; заменили мягкие поплавки системы на неубирающиеся металлические поплавки. Эти конструктивные мероприятия позволили создать между поплавками, задними щитками и центропланом как бы, камеру для воздушной подушки при работающих поддувных двигателях. Естественно, решили также и ряд других менее принципиальных, но необходимых конструктивных вопросов.
Новый летательный аппарат, создание которого начали в 1975 г., получивший обозначение 14М1П, на испытания был передан в 1979 году, когда Р.Л. Бартини уже ушел из жизни.
Испытания 14М1П растянулись на долгие годы. Но проводить испытания этой машины Ю.М. Куприянову не довелось. В 1978 г. он ушел с летной работы по возрасту.
Теперь Куприянову, заботливому семьянину и балагуру в доме, можно было со спокойной совестью идти на заслуженный отдых. У него была прекрасная семья: жена Валентина Ивановна, которая безропотно терпела кочевую военную судьбу своего мужа и постоянную тревогу в период работы Ю.М. на испытательной работе, и две дочери, которых он безумно любил. Но тихая идиллия в теплой квартире была не для Юрия Михайловича. Для людей с активной жизненной позицией, всем своим существом намертво прикипевших к своему любимому делу и накопивших за долгие годы солидный багаж опыта и знаний, совсем не просто остановиться и оглянувшись в прошлое перевести ход своей жизни в другое, совсем иное русло.
Не просто, надо полагать, пришлось перестраиваться и заслуженному летчику-испытателю полковнику Ю.М. Куприянову, посвятившему 37 лучших лет своей жизни летной работе. Немало полезного совершил он за эти годы. Высокие награды, теснившиеся на парадном кителе, в котором по великим праздникам любил являться на завод Юрий Михайлович и поздравлять сослуживцев, красноречиво об этом свидетельствовали. Среди многих наград на его груди сияли ордена Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I степени и два ордена Красной звезды.
Имея полную возможность выйти на заслуженный отдых, он не ушел и остался на ЛИКе в качестве исполняющего обязанности командира летного отряда, а затем ведущего инженера-методиста.
Лишенный возможности заниматься работой в воздухе, но не потеряв желания к творческой деятельности, Куприянов на земле активно участвовал в подготовках испытательных полетов, в разборе результатов полетов, делился опытом с молодыми летчиками-испытателями, поступавшими тогда на наш опытный завод. В своих беседах, которые в приватном порядке он проводил с ними, Куприянов доходчиво доносил до сознания молодых коллег деловые советы, необходимые летчику-испытателю при исполнении своего непростого, замешанного на немалом риске, летного ремесла.
Эти своеобразные "мастер-классы", проводимые Куприяновым, где умудренный опытом наставник преподносил пережитые им ситуации только в прозе, избегая какой-либо героической окраски, давали многое и воспринимались с благодарностью, ставшими в последствии выдающимися специалистами в своем деле, заводскими летчиками-испытателями В.П. Демьяновским, Г.Г. Калюжным, Б.И. Лисаком, К.В. Бабичем и другими.
До конца дней своих Куприянов трудился на ЛИКе... 4 февраля 1992 г. после тяжелой и неизлечимой болезни он скончался. Проститься с ним пришли многие заводчане. Юрий Михайлович Куприянов был похоронен с воинскими почестями в г. Таганроге.
Симонов А.А. Заслуженные испытатели СССР. М.: Авиамир, 2009.
Мартыненко В.Н. Рыцари двух океанов. Таганрог: БАННЭРплюс, 2004.