Биографические справки, подготовленные в Таганроге ко дню празднования 100-летия со дня рождения Р.Л. Бартини.

Родился 14 мая 1897 г. в семье крупного венгерского сановника в г. Каниже. Детство провел в г. Фиуме, где получил прекрасное образование. В 1915 г. по окончании гимназии призван в армию Австро-Венгрии, стал офицером. В 1916 попал в русский плен.

С 1916 по 1920 год был в России в лагерях военнопленных на Дальнем Востоке. Поскольку Фиуме после первой мировой войны перешел к Италии, в 1920 г. был репатриирован в Италию, где начал работать на заводах Изотто-Фраскини и учиться в Миланском политехническом институте, который окончил в 1922 г. по авиационному профилю.

К 1921 г., став коммунистом, в Италии участвовал в ряде рискованных операций по борьбе с фашизмом и белым террором Бориса Савинкова, пытавшегося уничтожить советскую делегацию на Генуэзской конференции 1922 г.

Попав в поле зрения Муссолини и Савинкова, вынужден был нелегально покинуть Италию и эмигрировать в СССР.

С 1923 г. до конца своих дней (декабрь 1974 г.) - гражданин СССР.

С 1923 по 1938 год служил в РККА. В авиапромышленности с 1929 года.

В довоенные годы руководил созданием 3 летавших самолетов: экспериментального "Сталь-6" (1933 г.), дальнего арктического разведчика (ДАР) и 12 местного пассажирского самолета "Сталь-7". "Сталь-6" и "Сталь-7" установили мировые достижения:

- в 1933 г. экспериментальный самолет "Сталь-6" - по скорости полета 420 км/ч при общем уровне 320-330 км/ч;

- в 1939 г. серийный пассажирский самолет "Сталь-7" - рекорд скорости полета 405 км/ч на дистанции свыше 5000 км.

7-тонный самолет ДАР также оказался выдающимся: обеспечивал полет в течение 20 часов, посадку на лед, снег, воду при скорости 70 км/ч, чего не было ни у одного самолета такого веса. Разработал ряд теоретических вопросов и аэродинамических профилей. С 1938 по 1948 г. был заключен в тюрьму по ложному доносу, причем с 1946 по 1952 г. жил и работал в Таганроге. В период заключения занимался теоретическими вопросами авиации и создавал проекты, опережавшие время: практически первым предложил использовать стреловидное крыло для сверхзвукового истребителя (1943 г.), разработал проект первого в мире крупного транспортного самолета с герметичной кабиной, реализованного на 80% в Таганроге. Следует отметить, что созданный на базе "Стали-7" бомбардировщик Ер-2 был одним из лучших в авиации дальнего действия и принимал во время Великой Отечественной войны участие, совместно с ТБ-7 и Ил-4, в налетах на Берлин, Кенигсберг, Будапешт. С 1952 по 1955 г. Бартини жил и работал в Новосибирске, где занимался разработкой теории сверхзвуковых полетов. Создал сверхзвуковой профиль с неизменным фокусом, доказал необходимость переменной стреловидности и аэродинамической крутки сверхзвукового летающего крыла. С 1955 был переведен в Москву. В период пятидесятых им создан ряд проектов сверхзвуковых транспортников, в числе которых и сверхзвуковая лодка.

С шестидесятых Р. Л. Бартини начинает заниматься самолетами бесконтактного взлета, к числу которых относится и реализованный в 1968...1972 гг. самолет-амфибия ВВА-14. Этот самолет создавался на нашем предприятии, когда Бартини был назначен к нам Главным конструктором (с 1968 г.), при активном участии в строительстве завода им. Димитрова.

Самолет ВВА-14 был прекрасной школой инженерного мастерства, которая позволила славному коллективу, основанному Г. М. Бериевым, на высочайшем уровне создать затем непревзойденный самолет-амфибию А-40.

Всего Р. Л. Бартини было выполнено более 60 проектов самолетов, каждый из которых носил печать неординарности и зачастую намного опережал свое время.

Последние годы Р. Бартини посвятил новому созданному им направлению - бесконтактного взлета и посадки, которое еще ждет своего времени для реализации.

В области физики Р. Бартини было сделано два зарегистрированных открытия - о шестимерности пространства и времени и о законе ускорения в эволюционных процессах. Им разработана "кинематическая система физических величин", позволяющая рассчитывать многие основополагающие Константы Мира, на определение которых человечество потратило колоссальные силы и средства.

Бартини был последовательным интернационалистом и до конца своих дней оставался верным коммунистической идее, которую считал единственным выходом для будущего, обеспеченного всем необходимым человечества.

Многие из сотрудников ТАНТК, прошедшие "школу Бартини", продолжают развивать его идеи и научные направления в области гидроавиации. Именно на ТАНТК был разработан критерий оценки энергетического совершенства транспортных машин, получивший имя Бартини и доложенный на Международной конференции по гидроавиации в сентябре 1996 г. в г. Геленджике. Многие из его идей в той или иной мере до сих пор оказывают плодотворное влияние не только на гидроавиацию, но и авиацию вообще.

Отмечая 100-летие со дня рождения Роберта Людовиговича Бартини, мы гордимся, что этот человек был нашим соратником, учителем и руководителем по необыкновенно увлекательной работе для будущего.

РОБЕРТ ЛЮДОВИГОВИЧ БАРТИНИ (ОРОДЖИ)
(1897 - 1974 гг.)
Биографическая справка

Р. Л. Бартини (Орос ди Бартини, Орос ди Ороджи) родился 14 мая 1987 г. в венгерском городке Каниже.

Его детство и юность протекали в г. Фиуме в богатой семье государственного секретаря Венгрии. Помимо великолепного домашнего образования он в 1915 г. окончил гимназию, был призван в армию и направлен в школу офицеров запаса г. Быстрица (Чехословакия). По её окончании в 1916 г. Бартини попал на русско- австро-венгерский фронт, где при брусиловском прорыве в июне 1916 г. он был взят в плен казаками. 3 года 8 месяцев провел Бартини в русских лагерях для военнопленных под Хабаровском и Владивостоком. В феврале 1920 г. итальянской Миссией был репатриирован в г. Фиуме, к тому времени по версальскому договору перешедшему к Италии. К богатому отцу, жившему в хортистской Венгрии, он не вернулся, а начал работать на заводах Изотта-Фраскини. Как ветеран войны был льготно принят в Миланский политехнический институт, который окончил в 1922 г. В этом же году окончил школу в Риме и стал летчиком. С 1921 г. был членом ИКП и выполнял довольно рискованные поручения. Из-за срыва теракта против советской делегации на Генуэзскую конференцию в 1922 г. попал под пристальное внимание боевиков Савинкова, белого террориста.

Спецслужбы Муссолини также проявляли повышенный интерес к коммунисту Бартини, в связи с чем по решению ИКП он был направлен в СССР для помощи молодой республике в области авиации, к которой он относился как к своей основной профессии.

Был нелегально переправлен в Берлин, где по предложению полпреда Воровского сменил фамилию. В Берлине задержался на 4 месяца (предположительно был ранен боевиком Савинкова) и лишь в августе 1923 г. нелегально был переправлен в СССР.

Став достаточно известным в авиационных кругах, он в конце 1929 г. сделал в ЦАГИ доклад о своих разработках гидросамолетов трех весовых классов, которые он считал необходимыми ВМФ. По предложению ЦАГИ и военных из ВВС Правительство приняло решение предоставить ему возможность работы в авиапроме над своими самолетами.

Бартини возвращается в Москву и, продолжая военную службу, начинает работать в ОПО-3-КБ по гидроавиации на заводах №22 и №39. Сразу же Главным конструктором своих проектов. Работа эта продолжалась недолго - до августа 1930 г. За критичное письмо на имя Сталина о безалаберности в деле организации опытных разработок в авиапроме он увольняется из ОПО-3, но стараниями М. Тухачевского и Я. Алксниса на заводе №22 ему создается небольшое КБ при НИИ ГВФ. Здесь за три года работы создается экспериментальный самолет "Сталь-6", конструкция которого позволила совершить прыжок в скорости на 100 км/ч, в то время как, за 5 предыдущих лет она выросла всего на 30 км/ч и в авиапроме царила неуверенность в возможности осуществления прогресса без получения более мощных двигателей. Самолет "Сталь-6" и последовавшие за ним дальний арктический разведчик ДАР и пассажирский "Сталь-7", созданные Бартини до ареста в 1938 г., отличают неординарность, глубокое научное обоснование принимаемых конструктивных решений, тесная связь с научно-исследовательскими институтами в стране и ЦАГИ в первую очередь. Эти качества были пронесены Бартини через всю свою конструкторскую жизнь. Многие из его решений, обеспечивавших прогресс авиации, внедрялись на других самолетах или даже изобретались вновь многие годы спустя.

Так например, идеи и размерности трех гидросамолетов севастопольской проработки Бартини нашли впоследствии своих создателей: МДР-3 - морской дальний разведчик И. Четверикова, МК-1 - морской крейсер А. Туполева, МБР-2 - морской ближний разведчик Г. Бериева. А вот примеры изобретательских решений:

1) монопланная схема для истребителя, полная уборка колеса велосипедного шасси при герметизации створок ниши, закрытая кабина летчика, механизм переменного передаточного отношения в проводке управления рулем высоты, испарительная система охлаждения двигателя с радиаторами-носками крыла и т.п. на "Стали-6";

2) оригинальная аэродинамическая схема крыла, позволяющая создавать "карман" для усиления экранного эффекта при посадке и защищать крыло от повреждений при посадке с невыпущенными шасси, уникальная прогрессивная технология изготовления планера из стали и ряд других находок на самолете "Сталь-7", позволивших в 1936 г. достичь едва ли не рекордной весовой отдачи на "рядовом" самолете (56, 3%) и рекордных для того времени летно-технических параметров, реализованных затем в одном из отечественных бомбардировщиков дальней авиации - Ер-2;

3) оригинальная конструкция днища ДАР (1936 г.), позволившая эксплуатировать самолет на воде, снегу, льду и суше, обеспечивая выползание из полыньи на лед (и обратно), новые профили крыла Бартини, неожиданный эффект приращения тяги при определенной форме мотогондолы "эффект Бартини" по Остославскому

В январе 1938 г. Бартини, исключенный по ложному доносу в ноябре 1937 г. из партии, был арестован, и лишь в 1940 г. заочно осужден к 10 годам заключения. Однако, там ему дали возможность работать. К примеру при достаточно серьезной переделке "Сталь-7" в ДБ-240 и в Ер-2, проводившейся под руководством В. Ермолаева, заключенный Бартини нередко привлекался к решению "тупиковых" задач. И во время войны он участвовал в совершенствовании Ер-2, о чем свидетельствует сохранившееся в архиве Музея Н. Е. Жуковского письмо Д. Устинова с просьбой оценить возможность снятия с двигателя Ер-2 центробежного нагнетателя. Но основными вопросами, которые заботили Бартини в заключении в Москве и в Омске в 1940 - 1943 гг. был ... сверхзвук! Первый его проект перехватчика со стреловидным крылом, опыта и интереса к которому в СССР пока не было, явился "инопланетянином" и хода не получил, - Р-114. Затем состоялись проработки немыслимого для того времени транспортного самолета Т-117, способного перевозить танки. Этот проект был одобрен Сталиным для реализации. Бартини с небольшой группой таких же, как и он заключенных инженеров перевозится в Таганрог, где на серийном заводе им. Димитрова создает небольшое ОКБ-86, привлекая для работы демобилизованных ИТР. Здесь выполняется рабочее проектирование и строительство самолета, на котором была изобретена новая форма фюзеляжа, обеспечивавшая наддув при герметизации кабины на высоте без излишних затрат массы, описание поверхностей с помощью кривых второго порядка, введена специальная технология проводки монтажей, буквально кричавшая об ЭВМ, черед которых наступил 20 лет спустя... Изготовленный почти на 80% самолет был прекращен строительством, т. к. в "верхах" обнаружили вопиющую нехватку двигателей для стратегических Ту-4, более необходимых в условиях начавшейся "холодной войны", чем транспортный, вновь опередивший время самолет... Чертежи Т-117 были переданы организованной в Киеве фирме О. Антонова, который возвратил их Бартини в шестидесятых годах с искренним письмом-благодарностью Бартини за талант и неоценимые находки, внедренные впоследствии на самолете "Ан" ...

В Таганроге, где в 1948 г. его ожидало освобождение, им были созданы проекты крупных транспортных самолетов уже с комбинированной силовой установкой (поршневые и ТРД) - Т-200 и Т-210, на последнем из которых применялось УПС - решение также опередившее время. В период с 1948 по 1952 годы Бартини числится Главным конструктором ОКБ гидроавиации Г. Бериева, а c 1952 г. переезжает в Новосибирск, где начинает работать в СибНИИА начальником отдела. Там он выполняет обширные и экспериментальные исследования в области сверхзвуковых скоростей полета самолетов. На основании этих исследований Бартини создает проект Т-203 - летающее крыло переменной по размаху стреловидности и с аэродинамической круткой (прототип крыльев "Валькирии", "Конкорда" и Ту-144!), проекты стратегических сверхзвуковых самолетов А-55.

После полной реабилитации Бартини возвращается в Москву. На фирме Н. И. Камова ему предоставляют возможность создать небольшое КБ, плодом деятельного творчества которого вскоре стали проекты А-57, Р-57, Е-57, Ф-57, - проекты сверхзвуковых крупных транспортных самолетов для перевозки ракет различных классов, вплоть до баллистических. Следующий проект конкурсного самолета Т-217, уступивший Ан-22, также блеснул новыми находками. В этот период Бартини занимается небольшой грузопассажирской машиной на 20-22 пассажира и разработкой новых идей. Как видим, только из перечисленных проектов ясен очень широкий диапазон поисков таланта Бартини, а его работоспособность, заражающая энергией сотрудников и помощников КБ Н. И. Камова, воистину поразительна. Однако это не все, чем занят в авиации Бартини: именно в этот период рождается ещё одна выдающаяся идея - идея создания крупного самолета - амфибии вертикального взлета и посадки, который бы позволял охватывать транспортными операциями большую часть поверхности нашей планеты, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Завершенный в 1963 г. проект М-62 (МВА-62) был предложен военным и включен в систему противолодочной обороны в составе авиации ВМФ. В этом проекте Бартини свел к минимуму один из главных противников гидроавиации - мореходность, применив вертикальный взлет и посадку.

Для постройки макета и рабочего проектирования на серийном авиазаводе им. Димитрова в Таганроге, где Бартини работал над Ту-117 будучи в заключении, вновь создается его ОКБ-86. Однако Бартини, представляя сложность и проблематичность новой машины, понимал, что она под силу только мощному конструкторскому коллективу, который он узнал в 1963 г., когда выполнял в ОКБ гидроавиации Г. М. Бериева предэскизный проект М-62. И он настойчиво добивался передачи работы этому ОКБ. В конце 1968 г., воспользовавшись отсутствием в нем морских разработок, он добивается своего: ОКБ-86 расформировывается, а его сотрудники вместе с работой передаются в ОКБ гидроавиации, которое к этому времени уже возглавил А. Константинов. Бартини вновь становится Главным конструктором этой фирмы по теме М-62, которая после доработки проекта становится ВВА-14. Под этим шифром самолет и войдет в историю авиации России. Самолет, учитывая его сложность и проблематичность, был переведен в ранг экспериментальных. Он проектировался и строился в двух экземплярах - для полетов "по-самолетному" и для вертикальных взлетов и посадок.

Первый полет первого экземпляра состоялся 4 сентября 1972 г. Его испытания, длившиеся до 1976 г., позволили накопить большой и уникальный опыт исследования таких серьезных проблем, как аэродинамическая схема ВВА-14, выпускные поплавки длиной 14 м и диаметром 2,5 м, позволяющие 36-тонному самолету вертикально садиться на любой вид поверхности практически без перегрузок, система управления с последовательными бустерами, маршевая силовая установка, спрятанная за развитый центроплан и другие, менее значимые, но неповторимые. Помимо полетов, которых состоялось 107, самолет испытывался на море при движении по воде и на непотопляемость при разгерметизации отсеков поплавков ПВПУ. Результаты полностью подтвердили взгляды Бартини, который в 1974 г. уже знал, что подъемные двигатели для ВВА-14 оказываются "неподъёмными" для отечественного машиностроения и прорабатывал схему экранолета на базе ВВА-14, пока не востребованная отечественным и мировым самолетостроением, намного подняла уровень технических знаний и умений коллектива ОКБ гидроавиации, нынешнего ТАНТК им. Г. М. Бериева, позволив гораздо эффективнее разрабатывать последующие конструкции, среди которых неповторимый самолет-амфибия А-40 "Альбатрос". Этому способствовала и колоссальная работа над проектом второго вертикально взлетающего образца, и испытания натурных и модельных стендов. А созданные в этот период в тесном сотрудничестве с ЦАГИ пилотажные стенды, в создании которых принимал участие нынешний Генеральный конструктор Г. С. Панатов, служат на ТАНТК до сих пор. С высоты сегодняшнего дня, вспоминая размах работ по ВВА-14, поражаешься, сколько коллективов в стране заинтересованно и самоотверженно работали над самолетом ВВА-14, приобретая новые навыки и методы работы, без которых его создать было невозможно. (Напомним, что непревзойденный ЯК-141, родившийся 3 десятилетия спустя, имеет массу около 6 тонн, в то время, как согласно плану работ предусматривалось увеличение массы ВВА-14 с 36 т до 46 т и далее...).

В годы создания ВВА-14 Бартини не замыкался только на одной теме. Будучи по природе своей изобретателем "до мозга костей", ученым высокой самокритичности и пробы, ВВА-14 он доверил своим заместителям, среди которых были В. Бирюлин, М. Симонов и взявший на себя практически все тяготы завершения проектирования, строительства и испытаний Н. Погорелов. Бартини увлеченно работал над проектами гигантских экранопланов и экранолетов массой до 2500 т, схемы которых развивали ВВА-14, над проектами ОВА-62, ПВА-70, ОВА-70, СОНА-70, ОВА-120, помогал проектировщикам скоростных поездов на магнитной подвеске, трудился над теорией использования супергигантов от авиации взамен неэкономичных и немобильных военных корабельных флотов... Кроме того, у него в "заделе" были и другие замыслы и идеи, большинство которых он, к сожалению, не успевал доверить ни бумаге, ни соратникам... Всего же таланту Р. Л. Бартини мы обязаны свыше 60 проектов самолетов, носящих печать необыкновенности, закономерности и научной обоснованности решений конструкции. Таким количеством "доведенных" разработок может похвастаться далеко не каждый мощный современный коллектив конструкторов в авиации, а ведь Бартини работал с очень небольшими коллективами при разработке своих идей! Вот она экономичность и действительная цена действительного таланта...

Следует отметить его коммуникабельность, так привлекавшую многих ученых из наших ведущих НИИ - ЦАГИ и СибНИИА, чутко отвлекавшихся на его свежие идеи.

Помимо технического творчества и научной деятельности в области авиации, Бартини вел научные разработки по теории транспорта, по оценке эффективности авиационных машин, в области философии и математизации её, по теории материи и времени и другим, порою экзотическим темам.

Его доклад 1965 г. "Некоторые соотношения между физическими константами", представленный в Академию наук СССР академиком Бруно Понтекорво, был опубликован в сборниках трудов и является одним из оригинальнейших представлений об основополагающих константах физики, описанных Бартини в виде простой математической зависимости, дающей удивительную сходимость с результатами, полученными многими поколениями физиков ценой неимоверного труда. Эта работа была тепло встречена М. В. Келдышем, тогдашним Президентом Академии наук СССР, с которым у Бартини, как и со многими "великими мира сего" (А. Туполевым, С. Королевым, А. Березняком, М. Бондарюком, О. Антоновым, В. Волховитиновым, Н. Камовым, Г. Бериевым, Р. Алексеевым и многими другими) были очень доверительные отношения. Не говоря уже о дружбе с М. Тухачевским в 30-е годы, сыгравшей драматическую роль в аресте и заключении Бартини в тюрьму.

Как и всякий полноценный талант, был многогранен: он рисовал удивительные аллегорические картины, его одежда могла бы показаться неординарной многим современным мужским модельерам, его русский язык, один из шести, которыми он свободно владел, был ярок и образен.

Его уважение к человеческой личности позволяло ему свободно обращаться и с руководителями СССР, и с руководителями ИКП, нередко навещавших его в СССР, и с учеными, и с конструкторами, и с дворником у его дома, и с пареньком-спасателем из Химок, по наитию построившим маленький самолётик по схеме "Стали-7"...

До смерти он оставался убежденным коммунистом, так как умел заглянуть в будущее и понять, что материальное перепроизводство, компьютеризация и роботизация не оставляют места для людей, если продолжать мыслить категориями капитализма - прибылью и бесконечной роскошью для богатых. Он, видевший азиатский феодализм, европейский капитализм, фашизм Муссолини и социализм по-советски, утверждал, что репрессии 30-х в СССР были отзвуками татаро-монгольского ига, инквизиции и гражданской войны за власть. В заслугу социализму в отношениях между простыми людьми и в социалистической организации народного хозяйства в СССР он ставил создание страны, выдержавшей страшное нашествие фашизма, подкрепленного мощью почти всей Европы. Понимал пагубность барства, нетерпимости к инакомыслию, бюрократизации парт и госаппарата и правящей верхушки, где холуйство прорастало буйным цветом, рождая повальное "предательство ради роскоши и власти"... Гордился, что на допросах при аресте и в заключении не оговорил никого и не подписал себе антикоммунизма.

Он был одинок и душевно неустроен, но никогда не позволял себе расслабляться и не давал неурядицам помешать практически непрерывной работе, в которой ценил разнообразие, дававшее отдых мозгу.

Свои немногочисленные, к сожалению, работы, часть которых из-за самовырождения системы секретности была уничтожена, он завещал хранить до 2197 г., не без основания полагая, что только к этому времени уровень развития цивилизации сделает возможным прочесть его мысли о связи прошлого, настоящего и будущего. Но уже сейчас некоторые исследователи используют его обоснование шестимерного пространства и гипертора физической модели Мира для исследования аномальных явлений, включая НЛО. Все это, в комплексе, позволяет думать, что в лице Р. Л. Бартини мы имели не просто талантливого, но и всесторонне талантливого, способного видеть будущее человека, название которому без риска вписать в преувеличение - гений.

Накануне 100-летия со дня его рождения, в очередной раз прикасаясь к его судьбе, нельзя не согласиться с мыслью О. К. Антонова, высказанной на вечере 80-летия со дня рождения Бартини, что все мы в какой-то мере повинны в далеко не полной реализации блестящих идей и замыслов Бартини...

РОБЕРТ ЛЮДОВИГОВИЧ БАРТИНИ

(1897 - 1974 гг.)

Имя Р. Л. Бартини многим на ТАНТК знакомо не по книгам, журнальным или газетным статьям. Он жил и работал здесь в Таганроге. Это наш коллектив создал последний в его жизни самолет - ВВА-14, при разработке которого мы столкнулись с совершенно неординарными идеями Главного конструктора. Именно эти идеи при их реализации потребовали поиска и претворения в жизнь конструктивных решений, являющихся в практике мировой авиации уникальными и на сегодняшний день.

Но технические идеи Р. Л. Бартини, многие из которых мы видим осуществленными на современных самолетах, далеко не все, чем был привлекателен для контактировавших с ним людей этот человек.

Его удивительное прошлое, стойкость в годы тюремного заключения (1938 - 1948 гг.), твердость убеждений, высокая культура и громадный интеллект соседствовали в нем с исключительным уважением к нам, его соратникам по разработке, строительству и испытаниям ВВА-14, независимо от возраста и выпавшей на долю каждого роли в этом большом деле.

Итак, кто же такой Роберт Людовигович Бартини?

Родился он в 14 мая 1897 года в Италии, в семье родовитого и важного сановника - вице-губернатора провинции Фиуме. Детство и юность его, несмотря на богатство семьи, протекали в относительно скромных условиях, поскольку отец Роберта считал, что роскошь может оказать пагубное влияние на молодого человека. Результатом домашнего и гимназического образования явилось знание нескольких европейских языков, аналитический ум, культура общения, эрудиция и прекрасная физическая подготовка, Немалую роль в дальнейшей судьбе Бартини сыграли воспитанные в нем самостоятельность мышления, способность к самообразованию и стремление к неординарным, подчас парадоксальным, но вытекающим из теоретического анализа решениям.

Окончив в 1915 г. гимназию, вместе с соучениками добровольцем пошел в австро-венгерскую армию, затем, окончив школу вольнонаемных и получив офицерский чин, был направлен на русско-германский фронт (шла первая мировая война). В 1916 г. попал в русский плен и до 1920 г. пребывал в концлагере для военнопленных под Владивостоком.

После фантастической "панамы" (1921 г.) возвратился в Италию, где вступил в компартию. Там закончил политехнический институт и стал летчиком. Выполняя поручение компартии, "расшифровал" боевиков Савинкова и спас от уничтожения советскую делегацию на Генуэзской конференции, открывшей Запад для торговли с Россией. В 1923 г. из-за угрозы ареста, связанной с генуэзским провалом савинковских боевиков, был переправлен в СССР, где начал работать в Авиатресте. Затем был направлен в Крым, в армию, где получил звание генерала и до 1929 г. был главным инженером ВВС ВМФ. После перелета туполевской машины "Страна Советов" в США, в которой Бартини руководил организацией морской части маршрута, он был направлен в ЦКБ (в тот период существовало одно объединенное КБ, в котором создавались все типы самолетов).

В 1930 г., из-за не дошедшего до адресата письма Сталину о бессмысленности ЦКБ, был выгнан оттуда. Однако начальник обеспечения армии вооружением Тухачевский и командующий ВВС Алкснис не оставили в беде своего комбрига, создав для его работы ОКБ ГВФ.

К этому времени в архиве Бартини уже было 4 проекта гидросамолетов (МТБ имел вес 40 т) и один проект истребителя, но реальная машина "Сталь-6" стала машиной-скачком: в те "застойные" несколько лет уровень скорости самолетов (1930 -1933 гг.) не превышал 320 км/ч, а "Сталь-6" летела со скоростью 425 км/ч. Затем последовал самолет ДАР-5, имевший дальность до 5000 км и рекордную для этого типа машины скорость 450 км/ч. Здесь в историю авиации и вошел "эффект Бартини", когда кольцо-мотогондола вместо сопротивления давала тягу. В этот же период Роберт Людовигович разрабатывает проекты околозвукового и сверхзвукового истребителей, вызывая недоумение и недовольство власть предержащих неуместным, как они считали, "умничаньем". Однако пришел недоброй памяти период массовых репрессий против генералов во главе с Тухачевским, Бартини был обвинен в шпионаже в пользу... Муссолини (как же - итальянец!) и получил 10 лет тюрьмы. Слава богу, в период его ареста ДАР-5 установил рекорды скорости на 5000 км маршруте и он не попал под расстрел, а был водворен в "шарагу", где снова начал работать над самолетами. Там он переделал ДАР-5 в ДБ-240, который под шифром Ер-2 (по имени Главного инженера серийного завода Ермолаева) воевал в Отечественную, бомбя Кенисберг и дальние фашистские тылы.

В тюремном заключении Бартини неоднократно предлагали работу типа "Зорге", но он отказывался и занимался авиацией.

В 1946 -1948 гг. в Таганроге работало ОКБ Р. Л. Бартини, находившегося под бдительной вооруженной охраной. Здесь был создан транспортный самолет Т-117, на 80% законченный постройкой, но не получивший двигатели и пущенный на слом. Это был первый в мире самолет с герметичной грузовой (не только для экипажа) кабиной, давший путевку рампе с замками и уплотнениями, шасси вблизи фюзеляжа и другими находкам, осуществленным впоследствии на нашем первом турбовинтовом транспортнике Ан-3 фирмой Антонова, забравшей все чертежи самолета Т-117 и бережно отнесшейся к конструктивным достижениям автора. Последующая работа Бартини в Новосибирском СибНИА подарила отечественной авиации разработку тяжелого дальнего сверхзвукового ЛА (1952 -1953 гг.), своеобразное крыло с переменной стреловидностью и аэродинамической круткой, двухкилевость и размещение двигателей между килями, управление - демпфер типа "утка" которые вошли в авиацию и до сих пор осуществляются на многих самолетах.

И, наконец, Бартини в последние годы жизни "вскрывает новый пласт" в авиационной науке - экранопланы-амфибии вертикального взлета и посадки, осуществленной моделью которого явился самолет ВВА-14...

Что характерно для Бартини - авиаконструктора?

Главным образом, проистекание его конструкторских идей от науки высочайшего уровня. Так к примеру, как ВВА-14 "вырос" из теории глобального транспорта для планеты Земля...

Если к сказанному о постоянно опережавших эпоху работах Бартини в авиации добавить, что в 1965 г. академиком Понтекорво в Доклады Академии наук СССР была представлена работа Роберта Орос ди Бартини "Некоторые соотношения между физическими константами", повторенная затем в различных международных форумах и до сих пор не получившая международной оценки великих физиков, не имеющих оснований для возражения против убедительности доводов и расчетов, но не понимающих, как это мог совершить просто "инженер", станет понятным, что Р. Л. Бартини был великим ученым-энциклопедистом, творческое наследие которого изучать да изучать.

Видимо, он понимал оторванность многих своих исследований от общего уровня современных знаний, отчего завещал опубликовать труды после 2197 г., после своего 300-летия. Но уже сейчас часть из них "пошла в работу" над НЛО. И, как знать, не удастся ли расшифровать кое-что из его наследия раньше, так как многие из разгадок тайн хранятся в нем.

В дни 100-летия со дня рождения Р. Л. Бартини прикоснемся памятью к его мечтам, мыслям и отдадим ему дань признательности и уважения за великий труд и великую скромность.

И преданность новой Родине - России.