Гидросамолет МБР-2 |
 |
Морской ближний разведчик МБР-2 с мотором М-34 (ЦКБ МС-1) создан в Таганроге группой конструкторов ЦКБ МС под руководством Георгия Михайловича Бериева.
Первый полет на гидросамолете МБР-2 с двигателем М-34Н совершен 4 сентября 1935 года.
Выдержки из книги Заблотский А.Н., Сальников А.И. Георгий Бериев. Конструктор и его самолеты. М.: ООО "ЦРТ "Золотое крыло", 2016
Военные придавали большое значение повышению летно-технических характеристик только что принятого на вооружение морского разведчика МБР-2, связывая это, прежде всего, с установкой на МБР-2 двигателя М-34 взамен менее мощного М-17. Создание модифицированного МБР с новым двигателем, получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-1, стало одной из основных задач только что созданного Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения.
Для установки на летающей лодке выбрали двигатель М-34Н (с центробежным нагнетателем) с двухлопастным металлическим винтом изменяемого на земле шага. Также были изменены обводы лодки, улучшена аэродинамика самолета, кабину летчика закрыли фонарем, экранированную турель получил воздушный стрелок-радист. Кроме того, закрыты щели у руля направления, сделаны зализы между крылом и лодкой гидросамолета. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на нижней поверхности крыла установлены щитки Шренка. Для устранения выявившейся при эксплуатации серийных машин недостаточной путевой устойчивости самолета изменили форму киля и руля направления, увеличив их площадь.
Кроме этих внешних изменений, была усилена конструкция лодки, крыльев и оперения. Существенно изменилось оборудование самолета - было установлено самолетное переговорное устройство СПУ-3, вместо радиостанции 13СК могла устанавливаться станция РКК. Спаренные пулеметы ДА сменили более скорострельные ШКАС-ы на турелях Тур-8. Самолет мог эксплуатироваться с земли на колесно-лыжном шасси с пневматической амортизацией системы ЦКБ МС.
Летающая лодка ЦКБ МС-1, построенная на заводе №31, правда ещё со старым двигателем М-17, была предъявлена на заводские летные испытания весной 1935 г. После выполнения двух испытательных полетов 8 и 9 мая самолет закатили обратно в цех и испытания, уже с установленным М-34Н, но с деревянным винтом, возобновились 4 сентября. Всего в период с 4 сентября 1935 г. по 3 января 1936 г. летчик-испытатель П.А. Номан выполнил на ЦКБ МС-1 12 полетов общей продолжительностью 5 ч 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэродрома на колесном шасси. Штатный металлический винт был установлен на самолет только в конце испытаний.
Испытания показали, что ЦКБ-МС-1 по сравнению с МБР-2 с двигателем М-17 имеет большие скорости полета и потолок, лучшую скороподъемность, но меньшую дальность полета. В отчете по испытаниям особо отмечено, что конструкторам ЦКБ удалось устранить на ЦКБ МС-1 вибрацию хвостового оперения и неравномерное давление на педали управления, недостатки, выявленные при испытаниях МБР-2-М-17 (№ 31001).
Летно-пилотажная оценка, данная заводским летчиком-испытателем П.А. Номаном, тоже была весьма благоприятной, в частности он отмечал, что: "Взлет нормальный. Тенденций к развороту нет. При волне до 0,5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолета аналогична посадке МБР-2 за исключением того, что давление на педали равномерное. При накате и волне до 0,5 м резких ударов в днище не ощущается". Правда, он же указал, что установка на самолете фонаря пилотской кабины ухудшила обзор "вбок-назад".
8 июня 1936 г. ЦКБ МС-1 под обозначением МБР-2-М-34Н был передан в Авиационный Научно-испытательный институт Морских Сил РККА на государственные испытания, закончившиеся 3 июля. Летал на МБР-2-М-34Н летчик-испытатель военинженер 3 ранга С.А. Коровицкий. Самолет испытывался в двух вариантах: как ближний разведчик, с нормальным взлетным весом (вариант "А"), и в перегрузочном варианте (вариант "В") как легкий бомбардировщик.
Военные испытатели отметили, что МБР-2-М-34Н по своей максимальной скорости, практическому потолку и скороподъемности удовлетворяет заданным тактико-техническим требованиям. По сравнению с МБР-2-М-17 увеличилась максимальная скорость, скороподъемность и потолок, мореходные качества гидросамолета при этом практически не изменились. К недостаткам отнесли ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики: прежде всего увеличенную взлетную и посадочную скорости, возросшую длину разбега, а так же меньшую техническую дальность.
Критике подвергся ухудшившийся обзор из кабины пилота, а его согласно технического задания требовалось улучшить, неудовлетворительные монтаж помпы-ветрянки бензосистемы и крепления капотов мотора, отсутствие системы аварийного слива горючего. На опытной машине выявилась непригодность бомбодержателей к эксплуатации в морских условиях, поскольку они интенсивно ржавели и отказывали. На государственных испытаниях МБР-2-М-34Н опять возникли, казалось бы, уже изжитые вибрации киля и подкосов стабилизаторов, что тоже было отмечено в отчете.
По результатам испытаний был сделан вывод, что "опытный самолет МБР-2-М-34Н не доведен для нормальной эксплуатации строевыми частями и не может служить эталоном серии заказа 1936 г.". Тем не менее, потребность в новых гидросамолетах была так велика, что летающая лодка была запущена в серию, с условием устранения всех выявленных в ходе испытаний дефектов, став основной и наиболее массовой модификацией МБР-2.
Головную серийную машину, требовалось предъявить на повторные испытания к 1 ноября 1936 г. В период испытаний войсковой серии планировалось уточнить возможности полетов в строю, ночью и в облаках, установить предельную высоту волны для взлета и посадки, провести стрельбы из бортового оружия и бомбометания на больших скоростях и высотах.
Опыт крупной серии показал, что первенец Г.М. Бериева отличался хорошей технологичностью и был достаточно дешевым и легким в производстве. Нормальный технологический процесс изготовления МБР-2 от момента закладки лодки до облета готового самолета занимал 3,5 месяца. Но реально этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами, несмотря на напряженное положение с поставками на завод фанеры, было более-менее сносным, то ритмичный выпуск летающих лодок сдерживался хронической нехваткой приборов и оборудования. Не хватало турелей, распределительных коробок РРК-500, самолетных переговорных устройств СПУ-3, радиаторов, стекла "триплекс", целуллойда и воздушных винтов.
Еще хуже положение было с радиостанциями и аэрофотоаппаратами. Многие МБР-2 сдавались военной приемке без них, под гарантийные письма завода с обязательством дослать недостающее прямо в воинские части. Поэтому часть летающих лодок выпуска 1936 и 1937 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!
В процессе серийного производства ЦКБ МС продолжало совершенствовать своего первенца. Весной 1937 г. на заводские испытания был предъявлен модернизированный МБР-2-АМ-34НБ (№31422). Летающая лодка получила неподвижный стабилизатор, закрепленный под углом -3о относительно хорды крыла и триммеры, установленные на рулях высоты. Зализы между килем и стабилизатором были сделаны по типу корабельного разведчика КОР-1.
В бензосистеме самолета был убран насос-ветрянка, имевший свойство часто ломаться в полете. Теперь бензин из основных баков подавался в расходный бак коловратной помпой, находящейся на двигателе справа по полету. Из расходного бака бензин забирала помпа "Хорнет", находившаяся на двигателе слева по полету и подавала его непосредственно в карбюратор. Кроме того, была увеличена емкость основных бензиновых баков в центроплане. Теперь каждый из них вмещал 388 л топлива.
Маслосистема самолета №31422 отличалась от серийных машин тем, что вместо одного маслобака, находящегося внутри кольцевого водяного радиатора (на его место поместили расходный бензиновый бак), были поставлены два бака емкостью по 30 л, по бокам двигателя. Запасной маслобак в лодке гидросамолета оснащался системой подогрева масла. Фотоаппарат "Потте-1Б" заменил более современный АФА-13, который был перенесен вместе с радиостанцией в заднюю кабину и установлен между шпангоутами №19 и №20 по правому борту лодки на доработанной турели.
По результатам испытаний, проведенных совместно с представителями НИИ морской авиации с 25 апреля по 5 мая 1937 г., было решено неподвижный стабилизатор с триммером на руле высоты принять к установке на серийных машинах после устранения недостатков. Новая бензосистема, благодаря отсутствию ветрянки, оказалась проще в эксплуатации. Однако военные сочли её менее надежной по сравнению со старой системой, предложив заводу №31 улучшить конструкцию помпы-ветрянки.
Маслосистему тоже решили модернизировать по опыту испытаний самолета №31422, прежде всего, установив систему подогрева масла. В серию пошла и новая установка с АФА-13, но из-за проблем с центровкой её оставили в передней кабине. На МБР-2 поздних серий выпуска вместо радиостанций РРК устанавливались РСР и РСРМ, а так же фотоаппараты АФА-24.
Сразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по оборудованию летающей лодки в качестве самолета-водителя радиоуправляемых катеров (чаще их называли катерами волнового управления - ВУ).
С запуском в серию МБР-2 с двигателем М-34 (АМ-34), вариант ВУ строился уже на его базе.
К 1940 г. стало окончательно ясно, что все модернизации уже не могут дать вторую молодость окончательно устаревшему гидросамолету. Созданный в ЦКБ МС для замены МБР-2 новый морской разведчик МБР-7 в серию не пошел. Поэтому производство "амбарчиков" во второй половине 1940 г. было прекращено, так как по решению Правительства СССР от 10 октября 1940 г. завод № 31 полностью переходил на выпуск истребителей ЛаГГ-3.
Всего в Таганроге на заводе № 31 было построено 1365 гидросамолетов МБР-2 всех модификаций (не считая построенного на московском заводе № 39 первого прототипа). В ряде публикаций встречается другое число - 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод ежегодно получал твердый государственный план не только на строительство самолетов, но и на изготовление групповых комплектов запчастей для находящихся в строю летающих лодок. Эта работа ложилась дополнительным бременем на заготовительные, механические и агрегатные цеха, не затрагивая цеха окончательной сборки, наземной отработки и летно-испытательную станцию. Потому экономические службы завода и Наркомата авиационной промышленности считали три комплекта запчастей за один самолет.
С 1937 г. МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолет устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах.
МБР-2 были хорошо освоены летным и техническим составом. Причем уровень подготовки летавших на летающих лодках авиаторов был, как правило, выше, чем в среднем по другим частям морской авиации. Все это и позволило морским летчикам успешно воевать на МБР-2, до самого конца боевых действий, выполняя самые разнообразные задачи.
Во время войны самолет широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолета. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолетов, как артиллерийские корректировщики и транспортные.
МБР-2 стал единственным массовым отечественным гидросамолетом созданным в предвоенные годы. Машина получилась надежной, не доставлявшей особых хлопот летчикам, простой в эксплуатации и ремонте. Отмечались крепость конструкции и её способность "держать" боевые повреждения - качества, на долгие годы, ставшие своеобразной "визитной карточкой" созданных в Таганроге самолетов.
К МБР-2 как к никакой другой машине подходит определение "рабочая лошадка". Созданная Георгием Михайловичем Бериевым летающая лодка действительно не могла похвастаться ни изяществом форм, ни выдающимися характеристиками, она просто и надежно "тянула лямку" в боевом строю, достойно завершив линию ближних разведчиков в отечественной морской авиации.
Примерно в 1988 году специалисты Таганрогского завода узнали, что в северном поселке Сафоново, в Музее Военно-Воздушных Сил Краснознаменного Северного Флота, энтузиастами был построен макет самолета МБР-2 в натуральную величину. Делегация конструкторского бюро выехала в Заполярный музей, но увидев макет знаменитого самолета была очень разочарована. Уж очень слабо он напоминал оригинал, да и выполнен был очень грубо. Но саму идею создания памятника знаменитому самолету было уже невозможно погасить.
МБР-2 в музее ВВС Северного Флота (источник: https://igor113.livejournal.com)
В 1989 году была создана группа "Поиск-89" для поиска гидросамолета МБР-2. Идею восстановления самолета также поддержало и руководство ТАНТК им. Г. М. Бериева. На Кольском полуострове был найден подбитый самолет МП-1 (МБР-2) и его части были доставлены в Таганрог.
Нажмите, чтобы прочитать эту историю подробнее.
К сожалению наступил развал Советского Союза и предприятию пришлось выживать. Был момент, когда жителями соседних деревень для хозяйственных нужд был растащен забор вокруг заводского аэродрома.
Несмотря на наличие на заводе охраны (состоящей частично из тех же жителей), с предприятия несознательные элементы все тащили на металлолом.
В один прекрасный момент, части МБР-2 привезенные с севера, по указанию одной из комиссий были вынесены из склада на улицу и в итоге пропали.
Осталась только их небольшая часть, которая хранится до настоящего времени.
В 2014 году (к 80-летию образования ТАНТК) идея восстановить МБР-2 снова возникла на ТАНТК.
С московским ООО "Авиационно-реставрационная группа" (АРГ) (www.flying-legends.ru) был заключен договор, в рамках которого был обнаружен ряд мест вынужденных посадок самолетов МБР-2, произведено извлечение некоторого объема оригинальных фрагментов самолетов (в том числе мотор М-34Н) и они были доставлены на ТАНТК им. Г.М. Бериева.
Был также произведен архивный поиск, результатом которого стало копирование части оригинальных чертежей самолета МБР-2, найдены теоретические чертежи корпуса лодки и начато проектирование рабочей документации для реставрации этого самолета.
Планировалось за 2 года восстановить планер самолета из материалов соответствующих оригиналу, но с применением современных клеев и тканей.
К сожалению, в связи с очредной сменой руководства предприятия, работы были остановлены, договор с ООО "АРГ" расторгнут. Помещения, выделенные на ТАНТК для реставрации, переданы другим службам. Части МБР-2 ждут своего часа...
Но наработки по восстановлению МБР-2 пригодились в другом месте.
В 2015 году ООО "АРГ" был изготовлен полномасштабный макет самолета МБР-2 для музея "Боевая Слава Урала" в г. Верхняя Пышма.
Гидросамолет МБР-2 с двигателем М-34Н (ЦКБ МС-1) на испытаниях в Таганроге 1935 г.
Гидросамолет МБР-2 с двигателем М-34Н (ЦКБ МС-1) на испытаниях в Таганроге 1935 г.
Гидросамолет МБР-2 с двигателем М-34Н (ЦКБ МС-1) на испытаниях в Таганроге 1935 г.
Гидросамолет МБР-2 Краснознаменного Северного флота, 1943 г.
МБР-2 в музее ВВС Северного Флота (источник: https://igor113.livejournal.com)
Кинорепортаж с фронтов Отечественной войны. Морские разведчики. Северный флот.
МБР-2 в Великой отечественной войне.
Фильм о работе приморского поискового отряда "АвиаПоиск" на месте гибели летающей лодки МБР-2 в Приморье.
2009 г.
В Мурманской области поисковики обнаружили останки первого гидросамолёта Северного флота - МБР-2.
2011 г. Новости "Россия24".
База гидросамолетов МБР-2 в Гора-Валдае (Ленинградская область).
Остатки ангаров, настила для спуска на воду, хозяйственные постройки. История советской гидроавиации, уникальные артефакты. 2011 г.
Исследование останков самолета МБР-2, найденного на дне Финского залива. 2012 г.
Обломки первой советской летающей лодки обнаружили в Верхоянском районе Якутии.
16 августа 2019 г. Телеканал "Якутия24".
Подводные съемки. Подъем двигателя М-34Н гидросамолета МБР-2 на озере Донузлав. Крым.
26 ноября 2019 г. - съемки с берега. Cъемка на корабле см. по ссылке.
Все ролики АТСК Альбатрос про МБР-2.
Архив ТАНТК им. Г.М. Бериева
Книга: Заблотский А.Н., Сальников А.И. Георгий Бериев. Конструктор и его самолеты. М.: ООО "ЦРТ "Золотое крыло", 2016.
МБР-2 (с сайта "Уголок неба").