Таганрог

Авиационные ангары от компании АГРО-ТЕХ

Вся информация на сайте носит справочный характер и не является публичной офертой, определяемой статьей 437 ГК РФ

Бериев Георгий Михайлович



Гидросамолет КОР-2

Гидросамолет КОР-2

КОР-2 - корабельный разведчик для "большого морского и океанского флота".


В 1936-37 гг. в Советском Союзе была разработана сначала десятилетняя, затем пятилетняя программа строительства "Большого морского и океанского флота". В своей речи на первой сессии Верховного Совета СССР в январе 1938 г. председатель СНК СССР В.М. Молотов заявил: "У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела, морской и океанский флот".

Основой будущего "Большого океанского флота" должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики-корректировщики.

Главным предназначением такого самолета было ведение разведки и корректировки артиллерийского огня, кроме того, они должны были использоваться в качестве противолодочных самолетов, а так же осветителей целей и вспомогательных точек наводки при ведении огня корабельной артиллерией ночью. Летая с береговых баз, они могли выполнять противолодочные и спасательные задачи, а также вести ближнюю морскую разведку.

Принятый на вооружение КОР-1, абсолютно не удовлетворял военных моряков, поэтому, в конце 1938 г., появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г.М. Бериева, представили такие конструкторы как И.В. Четвериков, В.В. Никитин и В.Б. Шавров.

Однако уже 27 февраля 1939 г. совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали в Таганрог ЦКБ МС. Доводами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1 и неплохо было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта. Но не все было так уж безоблачно, отмечалось, что "КБ завода № 31 работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое". Фактически речь шла о том, сохранится КБ в будущем или будет расформировано, поэтому КОР-2 просто был обязан получиться. Сам Георгий Михайлович не стал говорить по этому поводу длинных речей, сказав просто: "Ни одной из "детских болезней" КОР-1 не должно быть у КОР-2".

Согласно тактико-техническим требованиям КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 м, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина - 4,5 м). Полетный вес не должен был превышать 2600 кг. Дальность полета - 1200 км. Эскизный проект был разработан в двух вариантах - летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета (длина 10,4 м, размах крыла 12,0 м, ширина со сложенным крылом 4,7 м). Представители флота настаивали на размерах, указанных в техническом задании, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя это тем, что иначе нельзя гарантировать достаточной мореходности КОР-2.

20 мая 1939 г. на заседании Главного Военного Совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939-1940 гг. В число перспективных типов гидросамолетов, "способных обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия", вошел и КОР-2. Решено было в дальнейшем разработать и более совершенную машину КОР-3.

Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета, получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошла в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 г. закончилась постройка макета. Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ с января по март 1940 г.

В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль. Крыло состояло из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с., однорядный звездообразный, с двухскоростным нагнетателем. Для снижения посадочной скорости самолет имел щитки Шренка. Экипаж состоял из двух человек - пилота и штурмана. Самолет имел двойное управление, расположенное в кабине пилота, причем правая ручка и педали были съемными.

Вооружение состояло из одной неподвижной установки пулемета ШКАС (7,62 мм) в носовой части лодки и пулемета ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести бомбы весом до 200 кг. Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами. По требованию военных на первом серийном самолете необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте провести его испытания на сухопутном аэродроме. Затем после изготовления заводом им. Кирова катапульты с тележкой произвести испытание гидросамолета на катапультирование.

Следует отметить, что летом 1940 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о распределении главных конструкторов по степеням согласно их заслугам с присвоением соответствующих званий. 31 июля 1940 г. нарком авиапромышленности А.И. Шахурин издал приказ № 222 "О присвоении конструкторских степеней главным конструкторам авиационной промышленности". Согласно ему Бериеву Георгию Михайловичу было присвоено звание Главного конструктора по самолетам второй степени.

Осенью 1940 г. первый прототип КОР-2 был предъявлен на заводские испытания. 2 октября на акватории гидробазы завода № 31 начались первые рулежки и пробежки. 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил первый полет на КОР-2, продолжавшийся 11 минут. 28 ноября самолет облетал летчик-испытатель И.М. Сухомлин, а уже на следующий день он проводил рулежки и пробежки КОР-2 - дублера. 30 ноября второй прототип поднялся в воздух, а 8 декабря обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились. По их окончании 21 января 1941 г. выводы сделаны были самые благоприятные. Отмечалась безотказная работа двигателя и его систем (топливной, масляной, охлаждения, управления).

Не менее высоко были оценены летно-пилотажные характеристики самолета. Н.П. Котяков отмечал, что "самолет в воздухе на всех режимах полета устойчив, все элементы пилотирования самолета не сложны и могут быть быстро и легко освоены летчиком средней квалификации. Переходным самолетом может быть самолет МБР-2. Летчик, хорошо летающий на самолете МБР-2, может легко овладеть самолетом КОР-2". Его поддерживал И.М. Сухомлин, но при этом, указывая, что "посадка без щитков сложна и требует повышенного внимания летчика".

В период со 2 по 18 февраля 1941 г. оба КОР-2 прошли государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. Проведенные мореходные испытания показали, что летающая лодка КОР-2 при нормальном полетном весе 2750 кг без применения щитков может взлетать со скоростью 145 км/ч и для этого требуется 250-300 м разбега. Мореходность самолета соответствовала требованиям и находилась в пределах высоты волны 0,5-0,6 м.

При посадке на два редана без применения щитков гидросамолет выпрыгивал из воды на высоту 1-1,5 м, но управляемость при этом не терял. При выпущенных щитках посадка происходила нормально, машина не "барсила". Однако механическая система управления щитками работала ненадежно. Щитки часто заклинивало в положении полного выпуска, что не давало возможности уйти на второй круг. Поэтому механическую систему управления заменили на гидравлическую.

Военные летчики-испытатели сделали заключение, что определенный согласно проекту максимальный полетный вес летающей лодки явно занижен. Они рекомендовали его увеличить еще на 200-250 кг. Для использования КОР-2 в качестве базового ближнего морского разведчика-бомбардировщика было предложено увеличить емкость топливных баков, а бомбовую нагрузку увеличить с 200 до 400 кг. В целом же признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение.

Впрочем, то, что самолет получился, было ясно уже на этапе заводских испытаний. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в 1940 г. в докладе "О проектировании и строительстве авиации ВМФ" отмечал: "Опытный разведчик КОР-2 сейчас проходит заводские испытания. Самолет летает. Заводские испытания проходят пока благоприятно. Есть основания думать, что эта машина пойдет". По поводу перспектив серийного строительства Жаворонков сказал следующее: "Предположительно он должен быть запущен в производство со второй половины 1941 года и, таким образом, будет поступать на вооружение к концу 1941 года. Мы намерены были заказать 100-150 самолетов в 1941 году. Справится ли с этим промышленность, сейчас трудно сказать".

Казалось, что никаких препятствий для серийного производства КОР-2 нет и он займет свое место в цехах завода № 31. В серию катапультный разведчик действительно пошел, но уже не в Таганроге. Запуск КОР-2 в серийное производство (впрочем, с выходом в декабре 1940 г. приказа НКАП № 704 "О переименовании боевых самолетов" КОР-2 получил обозначение Бе-4) совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Поэтому в марте 1941 г. ЦКБ МС было переведено на Савеловский машиностроительный завод № 288 (г. Кимры Калининской обл.). До этого предприятие выпускало агрегаты планера самолета Су-2 и было филиалом авиационного завода № 30. Теперь завод стал самостоятельным и получил номер 288.

Испытания первых двух прототипов тем временем продолжались. Уже после начала войны, в период с 23 июля по 6 августа 1941 г., самолет впервые стартовал с катапульты. Катапульта была установлена на плавучий стенд и испытана при помощи 3-тонной болванки. Первый полет состоялся уже 31 июля, причем материальная часть готовилась в Гребном порту, а запускался самолет в районе Ораниенбаума. Испытания прошли успешно, однако работа корабельного оборудования оставляла желать лучшего.

Параллельно шло строительство серийных корабельных разведчиков. Первоначальное количество Бе-4, которое предстояло выпустить на заводе № 288, было определено в 20 экземпляров. Первый серийный самолет с заводским номером 28801 был готов 11 августа 1941 г. В отличие от опытных машин установили менее мощный (1000 л.с.), однако обладающий большим ресурсом двигатель М-62. Кроме того, в конструкцию и оборудование самолета были внесены некоторые доработки. В частности, появился механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, установлена бронеспинка, радиостанция РСМР-3 заменена на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 - на АФА-27Т.

Но служба этой машины оказалась недолгой. 9 сентября при выполнении шестого по счету полета этот Бе-4 разбился. Пилотировал самолет Н.П. Котяков, причина катастрофы - "зеркальная поверхность воды" (полный штиль и солнечный блик), которые и привели к тому, что самолет на высокой скорости врезался в воду. Котяков и инженер КБ Морозов спаслись, а воентехник 1 ранга Сукачев утонул вместе с самолетом. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что "машина хорошая".

14 сентября 1941 г. С.Б. Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (заводской № 28802). В летно-пилотажной оценке самолета отмечено, что "Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля".

Но уже к осени 1941 г. Кимры стал прифронтовой полосой, и эвакуация производства и КБ стала неизбежной. Вначале планировалось перебазировать завод № 288 вместе с ОКБ в г. Чкаловск. 16 октября 1941 г. под бомбежками эшелон прибыл на место, но здесь не оказалось производственных мощностей, поэтому пришлось отправиться дальше на восток, в Омск, на завод № 166.

Несколько Бе-4 из числа привезенных в эшелонах были сданы военной приемке. Весной 1942 г. на левом берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и производились приемо-сдаточные полеты. Вооружение этих машин было усилено, курсовой пулемет ШКАС заменили на два пулемета УБК калибра 12,7-мм. Количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех. Теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг (4 фугасных бомбы ФАБ-100 или 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100).

В 1943 г. КБ во главе с Г.М. Бериевым было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод №477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути.

В Красноярске совершенствование Бе-4 продолжилось. Установка на самолет держателей для реактивных снарядов РС-82 значительно усилило его огневую мощь. На самолетах была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом. В очередной раз усилилось стрелковое вооружение. Вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом УБТ. В таком виде Бе-4 строились заводом № 477 вплоть до окончания производства в 1945 г.

Всего было выпущено 49 самолетов Бе-4 (не считая двух прототипов). Из них, во время войны, 12 машин поступило на Черноморский флот, 12 - на Балтику, 4 - на Тихоокеанский флот. Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий. КОР-2 воевал с береговых гидроаэродромов на Черном море и Балтике как противолодочный, спасательный самолет и ближний морской разведчик.

Впрочем, служба Бе-4, оказалась не долгой. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций корабельные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение. В октябре 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах, а в декабре 1950 г. на крейсере "Максим Горький" были проведены морские испытания летательного аппарата совершенного другого класса - первого корабельного одноместного вертолета Ка-10.




Дополнительную информацию о самолете Бе-4 (КОР-2) смотрите также в воспоминаниях Сазонова Георгия Сергеевича (нажмите на ссылку) и Катураева Якова Степановича (нажмите на ссылку).



Фотографии:

Гидросамолет КОР-2
Гидросамолет КОР-2 на испытаниях в Севастополе.

Гидросамолет КОР-2
Гидросамолет КОР-2 на испытаниях в Севастополе, февраль 1941 г.

Гидросамолет КОР-2
Гидросамолет КОР-2 на катапульте ЗК-2Б во время испытаний. Ораниенбаум, лето 1941 г.

Гидросамолет КОР-2
Гидросамолет Бе-4 (КОР-2) на катапульте крейсера "Молотов", Севастополь (с сайта waralbum.ru).

Гидросамолет КОР-2
Выпуск самолетов Бе-4 (КОР-2) в Омске.

Гидросамолет КОР-2
Гидросамолет Бе-4 (КОР-2) на испытаниях в Красноярске.

Гидросамолет КОР-2
Гидросамолет Бе-4 (КОР-2) на испытаниях в Красноярске.

Гидросамолет КОР-2
Гидросамолет Бе-4 (КОР-2) на стоянке.



Источники информации:

Архив ТАНТК им. Г.М. Бериева

Заблотский А.Н, Сальников А.И. Корабельный разведчик для "большого морского и океанского флота". "Авиация и Время". 2005, №01.

Заблотский А.Н., Сальников А.И. Корабельный гидросамолет-разведчик КОР-2 (Бе-4). "Авиаколлекция". 2013, №3.

Книга: Заблотский А.Н., Сальников А.И., Емельянов С.Н. История авиастроения в Таганроге. 80 лет ТАНТК им. Г.М. Бериева. М.: АлексВ, 2014.

Книга: Заблотский А.Н., Сальников А.И. Георгий Бериев. Конструктор и его самолеты. М.: ООО "ЦРТ "Золотое крыло", 2016.

Книга: Заблотский А.Н., Сальников А.И., Емельянов С.Н. История авиастроения в Таганроге. 85 лет ТАНТК им. Г.М. Бериева Ростов-на-Дону: ООО Издательский дом "Профи Юг", 2019.

Бериев КОР-2 / Бе-4 (с сайта aviadejavu.ru).

Бе-4 (КОР-2) (с сайта "Уголок неба").



Если вы заметили неточность или у вас есть материалы, которые можно разместить на этом сайте -
обращайтесь: E-Mail

Copyright © Taganrog-avia.