Бериев Георгий Михайлович

Гидросамолет КОР-1

"Глаза флота". Катапультный гидросамолет КОР-1

Параллельно с работами по совершенствованию МБР-2 ЦКБ МС получило задание на разработку двухместного корабельного катапультного разведчика-корректировщика КОР-1, с двигателем "Райт-Циклон". Машину, получившую внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, необходимо было предъявить на государственные испытания 1 октября 1935 г.

На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: "А" - разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и "Б" - пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива.

При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда предварительных обсуждений и согласований 22 ноября 1934 г. был утвержден эскизный проект КОР-1 в варианте однопоплавкового биплана. Одной из причин такого выбора послужило желание заказчика использовать самолет, как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах.

Проектирование и строительство опытного КОР-1 сразу выбилось из утвержденного графика. Это неудивительно, поскольку основные силы только что созданного КБ были брошены на испытания, доводку и запуск в серию летающей лодки ЦКБ МС-1 - будущего МБР-2-М-34. Только 11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета КОР-1, а в декабре 1935 г. началась постройка первой опытной машины.

КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя "Райт-Циклон" R-1820-F3 на нем установили его советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек. КОР-1 вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий устанавливался в кабине летчика-наблюдателя на шкворневой установке конструкции завода № 31. Бомбы общим весом до 200 кг подвешивались под нижними крыльями на балочных держателях Дер-31.

Заводские летные испытания КОР-1 начались 4 сентября 1936 г. в Таганроге, когда летчик-испытатель П.А. Номан впервые поднял его в воздух.

По оценке летчика, самолет был устойчив на всех режимах полета, и при использовании триммера на руле высоты нагрузки на ручку управления на всех режимах были незначительными. На воде КОР-1 рулил по прямой устойчиво, маневренность при разворотах была удовлетворительной. Взлет устойчивый, выход на редан и бег самолета на редане нормальный. Одновременно Номан отметил чувствительность машины к отклонениям руля высоты, руля направления и элеронов.

Заводские испытания выявили недостаточную остойчивость КОР-1 на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. Наиболее ярко этот недостаток проявился 6 ноября 1936 г. После посадки при волне 0,6 м и ветре 7-9 м/с, когда двигатель был выключен, самолет стал лагом к ветру и неожиданно лег на правое крыло. Подкрыльевой поплавок полностью погрузился в воду, а вместе с ним и консоль крыла. Вернуть КОР-1 на ровный киль так и не удалось даже после того, как Номан вместе с летнабом залезли на левую консоль крыла. После этого случая объем подкрыльевых поплавков был увеличен, но при ветре более 7-8 м/с и волне более 0,5 м делать развороты на воде не рекомендовалось, равно как и глушить двигатель.

Самолет испытывали с двумя воздушными винтами изменяемого на земле шага: металлическим двухлопастным от гидросамолета МБР-5 и трехлопастным дюралевым. С работой винто-моторной группы оказался связан весьма серьезный недостаток - плохое охлаждение двигателя и как следствие повышенная температура масла. В своих отчетах Номан и летнабы также отмечали вибрацию хвостового оперения, нарекания вызывали ветрозащитный козырек кабины летчика и сдвижной козырек кабины летнаба.

Испытания первого опытного КОР-1 велись до 22 ноября 1936 г., после чего его отправили в цех на доработку и установку сухопутного шасси. Испытания в этом варианте проводил все тот же П.А. Номан. 7 декабря начались первые рулежки, а всего в период с 15 декабря 1936 г. по 13 апреля 1937 г. машина налетала с земли, на колесах и на лыжах 13 ч. 05 мин. Кроме определения летных данных самолета и испытания шасси проверялась работа вооружения и оборудования и возможность применения самолета как сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика.

Во время этих полетов опять возникла проблема вибрации хвостового оперения. Для того чтобы увидеть все своими глазами, 3 января 1937 г. место летчика-наблюдателя в самолете занял сам Г.М. Бериев. После полета, во время которого Номан выполнил восемь виражей и семь мертвых петель, Георгий Михайлович дает указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатором установить дополнительные подкосы.

В целом же колесное шасси показало себя неплохо. "В течение всех летных испытаний шасси и костыля, проходивших в трудных условиях, как, например, посадки с лыжами на лед, шасси и костыль показали большую выносливость и хорошую работу пневматической амортизации. После 45 посадок при полетном весе самолета в среднем 2200 кг не обнаружено никаких дефектов. Шасси и костыль вполне пригодны для эксплуатации", - отмечалось в отчете по испытаниям.

Так же благожелательно были оценены испытателями возможности КОР-1 как пикирующего бомбардировщика: "Режим пикирования устойчив. Вывод из пикирования нормален. При крутом планировании самолет на цель наводить легко, но момент ввода в пикирование определить трудно, т.к. цель перекрывается нижним крылом".

В конце 1936 г. был разработан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. Дополнительные четыре пулемета ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера А. Савельева, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом. Существовал проект переоборудования морского разведчика в самолет-водитель катеров волнового управления (т.е. радиоуправляемых). Но оба этих варианта так и не были реализованы в металле.

25 мая 1937 г. КОР-1 был передан Авиационному Научно-испытательному институту Морских сил РККА в Севастополе для прохождения государственных испытаний. Летал на нем летчик-испытатель военинженер 3 ранга С.А. Коровицкий, годом раньше уже испытывавший летающую лодку Бериева МБР-2-М-34. Следует отметить, что выяснить возможность взлета КОР-1 с корабля не представлялось возможным, так как РККФ располагал лишь катапультой К-3, не способной разогнать самолет до необходимой взлетной скорости - 120 км/ч.

Во время госиспытаний, продолжавшихся до 9 августа, у КОР-1 была выявлена масса недостатков. Например, военные испытатели посчитали, что взлет и посадка на этом самолете при волне выше 0,3 м и ветре 6 м/с являются просто опасными. Двигатель М-25 при работе на максимальной мощности перегревался, и, хотя бригада завода № 31 постоянно занималась его регулировкой, а потом мотор заменили, определить максимальные и крейсерские скорости полета по высотам, потолок и расход горючего не удалось. Как неудачное оценивалось размещение некоторых приборов и оборудования в кабинах. Много проблем доставила коррозия дюралюминия под воздействием морской воды, попадавшей внутрь самолета.

Как неудовлетворительные были оценены эксплуатационные качества КОР-1. Отмечалась невозможность приема самолета на борт корабля на ходу и трудности его подъема на стопе. Подготовка самолета к вылету и его послеполетное обслуживание при нахождении на борту корабля не были продуманы. На испытаниях раскладывание и складывание крыльев в ангаре на берегу занимало 40 минут вместо требуемых по техническим требованиям 10 минут на катапульте.

В целом заключение НИИ МС РККА было просто разгромным - "… Самолет не пригоден для применения на кораблях в открытом море из-за низких мореходных качеств и малого радиуса действия…".

По возвращении в Таганрог начались очередные доработки и изменения конструкции КОР-1, к которым привлекли и специалистов ЦАГИ. Первым делом занялись центральным и подкрыльевыми поплавками. На 3° изменили угол установки центрального поплавка относительно оси самолета. Одновременно его выдвинули вперед на 140 мм относительно центра тяжести самолета и подняли вверх на 120 мм. Подкрыльевые поплавки увеличили в объеме со 180 до 274 литров и удлинили их стойки на 100 мм. Чтобы улучшить охлаждение мотора, капот Ваттера заменили капотом NACA.

Эффективность доработок оценили в октябре 1937 г., когда на гидробазе завода № 31 были проведены гидростатические и гидродинамические испытания самолета. Выяснилось, что в штилевую погоду и при ветре от 3 до 4 м/с и высоте волны до 0,3 м КОР-1 на взлете и посадке не имел продольных колебаний высокой частоты. При ветре 7-8 м/сек и высоте волны 0,5-0,6 м взлет и посадка также были вполне удовлетворительными, а продольные колебания наблюдались только в конце пробега.

19 апреля 1938 г. КОР-1 в морском варианте передали на войсковые испытания, проходившие в Таганроге и Севастополе. Они закончились 20 июня и показали, что, хотя часть дефектов удалось устранить (в частности, двигатель теперь работал в нормальном тепловом режиме), КОР-1 так до конца и не соответствует всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику.

Сменив поплавки на колесное шасси, с 14 по 23 июля провели войсковые испытания сухопутного варианта КОР-1. В целом отзыв ведущего инженера и летчика-испытателя военинженера 2 ранга С.А. Коровицкого по сухопутному варианту КОР-1 был положительным, однако были отмечены неудовлетворительные штопорные качества машины. Из-за этого выполнять фигуры высшего пилотажа на КОР-1 было запрещено до проведения соответствующих доработок.

Затянувшиеся испытания и доводка КОР-1, его моральное старение вызвали у командования Морских сил РККА прохладное отношение к новому разведчику. Он не оправдал тех надежд, которые возлагали на него военные моряки. Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет.

Задание на разработку перспективного катапультного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1938 г. Но КОР-1 на вооружение все-таки приняли в качестве переходной машины до поступления на вооружение нового корабельного гидросамолета. Основным мотивом такого решения было желание получить опыт эксплуатации катапультного самолета в реальных корабельных условиях и подготовить кадры летчиков и технических специалистов авиационных боевых частей крейсеров.

Приняв КОР-1 на вооружение, военные моряки не переставали выражать свои претензии по поводу недостатков машины - прежде всего малой дальности и неудовлетворительной мореходности. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в 1940 г. в докладе "О проектировании и строительстве авиации ВМФ" откровенно назвал КОР-1 "плохим самолетом".

КОР-1 строился малой серией на заводе № 31 в 1937-1940 гг. Все выпущенные катапультные разведчики были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов (в боевой состав которых входили оснащенные катапультами крейсера проектов 26 и 26-бис). С выходом в декабре 1940 г. приказа НКАП №704 "О переименовании боевых самолетов" КОР-1 получил обозначение Бе-2, но широкого распространения в войсках и промышленности оно так и не получило. На начало июня 1941 г. в составе морской авиации числилось 11 КОР-1, из них 6 машин находились в составе ВВС КБФ и 5 - составе ВВС ЧФ.

На Балтике гидросамолетами КОР-1 были укомплектованы корректировочные корабельные авиационные звенья. К 22 июня 1941 г. в составе ВВС КБФ КОР-1 входили в состав четырех корабельных авиационных звеньев, приписанных к линкорам "Марат" и "Октябрьская Революция", а так же к крейсерам "Киров" и "Максим Горький". Организационно звенья входили в состав 15-го отдельного морского разведывательного авиационного полка. Самолеты базировались в районе Ленинграда на аэродромы Ораниенбаум и Горы Валдай.

Пять черноморских машин (четыре серийных и один опытный самолет) входили в Отдельный отряд корабельной авиации и базировались на главную базу флота - Севастополь.

В боевых условиях с крейсеров КОР-1 так и не применялись. С началом войны самолеты сняли с кораблей, хотя они по-прежнему числились в составе их вооружения. В дальнейшем эксплуатация КОР-1 осуществлялась с берега, в основном в сухопутном, колесном варианте. Однако их боевой путь оказался коротким.

На Балтике КОР-1 в июне-августе 1941 г. эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полетов. При этом один самолет (в поплавковом варианте) был потерян после вынужденной посадки на лес за линией фронта в районе Выборга. Ко второй половине августа 1941 г. в ВВС КБФ числилось только два КОР-1. Остальные, к тому времени, вероятно, были списаны по небоевым причинам. Эти два оставшихся самолета (на колесах) базировались на аэродром Низино под Ленинградом. В результате немецкого налета на этот аэродром 20 августа, в числе других машин на земле сгорел ещё один КОР-1. После этого оставшийся самолет передали в находившийся в Саранске 1-й запасный авиационный полк ВВС ВМФ. На балтийских же крейсерах "Киров" и "Максим Горький", в 1941-1942 гг., катапульты вообще сняли во время аварийно-восстановительных ремонтов, разместив на их месте дополнительные зенитные орудия.

На Черном море КОР-1 провоевали немногим больше чем на Балтийском, причем не как разведчики, а как штурмовики.

14 сентября 1941 г. части 11-й немецкой армии вышли к Перекопскому и Чонгарскому перешейкам, создав непосредственную угрозу Крыму и главной базе Черноморского флота - Севастополю. В тот же день, в связи с создавшейся обстановкой на сухопутном фронте, в ВВС ЧФ для действий по войскам противника, была создана специальная Фрайдоровская авиагруппа. Базировалась группа на полевые аэродромы в районе местечка Фрайдорф, от которого и получила свое название. Материальная часть состояла из того, что, как говорится, было в этот момент "под рукой". Поэтому в весьма "разношерстный" состав группы попали и три находившиеся к этому времени в исправном состоянии КОР-1. Переставленные с поплавков на колеса, эти самолеты в составе входившей в группу 3-й эскадрильи 8-го истребительного авиационного полка, участвовали в боях на Перекопе, штурмуя наступавшие части вермахта.

Эффективность КОР-1 как штурмовика была невысокой, прежде всего по причине малой скорости и недостаточной маневренности. При этом потери составили два самолета. Один КОР-1 был сбит, другой подбит над целью, однако летчику удалось перетянуть через линию фронта и сесть на своей территории. Оба уцелевших КОР-1 в начале октября 1941 г. были переданы в 11-й штурмовой авиационный полк ВВС ЧФ, имевший на вооружении не менее устаревшие истребители И-5. С началом обороны Севастополя самолеты Отдельного отряда корабельной авиации вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы остававшейся в осажденном городе.

К концу июня авиация ЧФ оставила Севастополь и сосредоточилась на Кубани и на черноморском побережье Кавказа. Уцелевшие самолеты Отдельного отряда корабельной авиации разместились на аэродроме Поти (два КОР-1) и аэродроме Туапсе (два КОР-1), где из них сформировали отдельные корабельные корректировочные авиационные звенья.

26 июля 1942 г. Отряд корабельной авиации был расформирован. На этот момент в составе отряда составе числилось четыре МБР-2 и два КОР-1 (оба неисправны), которые передали в другие части, либо, как КОР-1, списали.

Фотографии:

Источники информации: