Краткая биография В.Н. Ульянова

Летная биография Ульянова началась в Барнаульском летном училище.

Любовь к морской авиации привела его на Черноморский флот, где он вскоре стал командиром эскадрильи самолетов-амфибий Бе-12.

В 1990 году опытный морской летчик перешел на ТАНТК на испытательскую работу по приглашению.

"Нам тогда нужно было принять пилота опытного, умеющего летать с воды, - рассказывал Б.И. Лисак, - чтобы мы успели передать ему свой опыт. Вода - это очень серьезно. Это не то, что летать с суши. По крайней мере, я только на восьмой год мог сказать о себе, что я что-то понимаю в этом. Нам предлагали много кандидатур, но мы остановились на Ульянове".

После окончания школы летчиков-испытателей Ульянов участвовал в испытаниях самолета-амфибии А-40 "Альбатрос", самолета МВЛ Бе-32К, летал на модифицированных самолетах-амфибиях Бе-12НХ и Бе-12П.

В новом качестве, самолеты Бе-12НХ, попав в Сахалинскую область и оказавшись в руках авиакомпании "Тихоокеанский авиаработник" (САКТОАР) очень активно использовались для поиска рыбы, контроля экологической зоны, доставки грузов и пассажиров. А первое время в 1992 г., когда в стране меняли денежные знаки, очень часто, загрузив в самолет до трех тонн бумажных денег, развозили их по островам. Летали на острова Кунашир, Парамушир, Шикотан, Итуруп и Симушир.

Проложить на Курильские острова воздушные трассы, чтобы эта дальневосточная компания могла развернуть свою активную деятельность, помог - конечно, ТАНТК - инициатор модернизации боевых амфибий, пославший для этого ей своих специалистов.

Приобщение летчиков САКТОАРа к необычным для них морским самолетам, с чего, собственно, началась акция помощи, провел К.В. Бабич. Он же провел и исследовательскую работу по изучению островного района для выявления подходящих мест для приводнения и выхода на берег гражданских амфибий. В экипаж Бабича входили: второй пилот В.Н. Ульянов, штурман М.Т. Андреев и бортрадист Л.В. Твердохлеб.

В сентябре 1993 года, оставив у представителей Федеральной службы лесного хозяйства и администрации Иркутской области, весьма высокое мнение о противопожарной машине, К.В. Бабич впервые публично продемонстрировал самолет-амфибию Бе-12П во время проведения Мосаэрошоу на аэродроме ЛИИ в Жуковском.

В 1994 г. в борьбе с пожарами уже участвовало три самолета В 90-х годах наши самолеты работали на тушении пожаров в Иркутской и Ростовской областях, Краснодарском, Ставропольском и Хабаровском краях, Республике Саха, на Сахалине и Чукотке, а также в Крыму в районе Ялты. Заборы воды при этом производились с озер Байкал и Красное (Чукотка), о рек Лена, Амур, Витим, Зея, Дон, с Братского, Усть-Илимского, Иркутского, Цимлянского и Краснодарского водохранилищ, с акватории Черного и Охотского морей. За семь лет они потушили более 140 лесных пожаров и свыше 550 локализовали. В "огневой" командировке тогда побывали многие летчики-испытатели ТАНТК: К.Бабич, Б.Лисак, В.Ульянов, В.Дубенский, Н.Охотников, В.Полтавец, В.Фортушнов.

Безупречная работа дала основание руководству Комплекса доверить Ульянову испытание Бе-103 - самолета не просто опытного, а по своему замыслу - самолета будущего, носителя конструкторских идей, с которыми фирма связывает свои большие надежды. Ульянов был горд и доволен оказанным ему доверием. Это был его первый опытный самолет, который он, как ведущий летчик-испытатель, должен был поставить его на крыло и дать путевку в небо.

Ему нужно было научиться летать до открытия Международного аэрокосмического салона "МАКС-97" и принять участие в выставке. Времени было в обрез, оставалось всего два месяца. За оставшееся время к первому полету с суши на ЛИКе провели серию пробежек, начиная с самой малой скорости. Самолет вел себя нормально, не выказывая никаких сюрпризов.

15 июля 1997 г. день выдался ясный и солнечный. В этот день решено было впервые поднять в воздух опытный экземпляр самолета-амфибии Бе-103, произвести первую оценку его устойчивости и управляемости в полете.

События такого уровня неординарны. Подобного па ТАНТК не было после 8 декабря 1986 г., когда впервые в воздух взлетел "Альбатрос". Поэтому, теперь, после прошествия более 10 лет с того памятного дня, на летном, поле, как всегда в подобных случаях собралось много народу. Здесь можно было увидеть не только работников ЛИКа, руководство ТАНТК и многих создателей этой машины, но и представителей городской власти.

Со стороны казалось, что "сто третий" не очень спешит подняться в воздух. Но на самом деле, летчик выполнял задание по программе, в которой перед полетом предписывалось сделать три пробежки, при этом последнюю с подлетом на 3-5 метров.

Наконец, самолет в последний раз разбежался и около 11 часов оторвался от взлетной полосы. Бе-103 пробыл в воздухе 12 минут. Взлет, набор высоты и полет по кругу прошли штатно, а при заходе на посадку произошла небольшая неприятность. На режиме выравнивания, когда убирается газ и самолет парашютирует, перед тем как коснуться полосы, самолет буквально перед самым касанием подпрыгнул, сделав движение похожее на желание взлететь вверх. (За счет уменьшения тяги винта - появился кабрирующий момент). Но у летчика хватило хладнокровия не поддаться желанию уйти на второй круг и, придержав машину, он благополучно посадил ее на взлетно-посадочную полосу.

Из случившегося сделали вывод: при посадке газ надо убирать не столь интенсивно.

Время открытия авиасалона "МАКС-97" приближалось. Бе-103 совершив еще около 30 испытательных полетов, перелетел в г. Жуковский. Но вскоре, понедельник вечером 18 августа, в день открытия салона, как гром среди ясного неба, все центральные телеканалы сообщили новость, которую никак не ожидали: "В подмосковном городке Жуковском в 11 часов 14 минут, в ходе тренировочного полета потерпел катастрофу самолет Бе-103 - последнее детище ТАНТК им. Бериева. Летчик-испытатель - 38 летний таганрожец Владимир Ульянов - от полученных травм сразу скончался".

Понятно, какой шок и горечь вызвало это сообщение в душах тех, кто создавал этот самолет и знал летчика.

Как потом стало известно, в этот роковой день самолет благополучно стартовал, набрал высоту около 100 метров, затем летчик, стремясь вписаться в зону пилотирования, вошел в крутой вираж, не успев разогнать самолет до нужной скорости. Недостаток скорости и большие перегрузки привели к непреднамеренному выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета.

Чтобы выровнять самолет и перевести в горизонтальный полет Ульянову не хватило высоты. Самолет рухнул не далеко от взлетно-посадочной полосы...

Что ж, неудачи и падения опытных самолетов - дело почти обычное. А вот гибель пилота Ульянова - это действительно трагедия. Трагедия, которая потрясла и глубоко омрачила создателей этого самолета. Последний раз трагедия с подобным исходом на ТАНТК произошла с Бе-12 в далеком 1961 г.

По прошествии многих лет, когда волнения и эмоции некоторым образом устоялись и трагические события все больше стали отходить в историю, Геннадий Григорьевич Калюжный, являющийся к тому же и командиром летного отряда, откровенно поделился со мной своими мнением по этим печальным событиям.

Мнение ведущего летчика нашей фирмы, выраженное предельно честно, образно и лаконично, я посчитал не только интересным, но и полезным для широкого ознакомления с ним своих читателей: "Гибель Ульянова лежит, собственно говоря, не в плоскости его вины, а в нашей плоскости, т.е. тех людей, которые готовили его и отвечали за это. Ведь машина Бе-103 в то время была абсолютно темной лошадкой. Ульянов еще не был достаточно подготовлен, чтобы ее испытывать. У него еще в силу своей малоопытности не появилось чувство края, чтобы знать куда можно дойти, а где нужно остановиться.

Когда проводилась работа по подбору ведущего летчика-испытателя для Бе-103, я еще тогда сказал, что им должен стать Константин Бабич, так как он незаурядный специалист в своем деле, очень глубокий, у него есть база и хороший внутренний анализ, а Ульянов еще не готов. Он еще молод и опытом еще для этого не дорос. Но меня не послушали. Посадили Ульянова. Чем это закончилось? Плохо закончилось".