(написаны примерно в 1972 году.)
В октябре 1934 года, главным конструктором Георгием Михайловичем Бериевым, в городе Таганроге организовано ОКБ-гидросамолетостроения.
В 1935 году запущен в серию гидросамолет МБР-2. В 1936 году на базе МБР-2 создается МП-1. Всего до 1940 года построено около 1500 шт. МБР-2 во всех модификациях. МБР-2 успешно воевал в Великой Отечественной войне. Боролся с кораблями и подводными лодками. (Немцы называли "красное дерево" или "фанера"). На МБР-2 Г. М. Бериев впервые применил для обшивки днища лодки вместо закупаемого в Бразилии красного дерева (так было на ранее строящейся "Савойе") - фанеру и притом успешно.
В 1937 - 1939 годах создается и строится серийно корабельный катапультный разведчик КОР-1 (Бе-2).
В период 1938 - 1939 годов создаются опытные самолеты МДР-5 и МБР-7.
В 1940 году создан Бе-4 (КОР-2), который строился серийно в 1940 по 1941 в Савелово (Кимры), а с 1942 по 1945 (период эвакуации завода и ОКБ) в г. Омске, а затем в г. Красноярске. Самолет участвовал в ВОВ на Балтике и на Севере, занимался разведкой, боролся с кораблями, подлодками, спасал экипажи на море.
В 1943 - 1945 годах создается (в 1944 году простроен) гидросамолет ЛЛ-143 (летающая лодка). Который в 1945 году перевезен по железной дороге из г. Красноярска в г. Таганрог для прохождения испытаний.
В январе 1946 года, после окончания Великой Отечественной Войны, ОКБ Бериева и часть производственного коллектива из Красноярска, по решению правительства возвратилась в Таганрог.
В Таганроге для размещения приехавшего коллектива, на части территории завода Димитрова было выделено для производства и ОКБ:
- разрушенный корпус №41 - ныне отдел снабжения и бухгалтерия.
- разрушенный корпус №42 - ныне вычислительный центр завода Димитрова и б. ЛИК.
- разрушенный корпус (так называемый морской ангар) - ныне лаборатория статических испытаний завода Димитрова.
- разрушенное здание - контора завода - ныне заводоуправление завода Димитрова.
- полуразрушенное здание - ныне производственный корпус.
- целый домик на гидробазе - ныне он снесен.
- разрушенный корпус - теперь пожарное депо, ОГМ и ОГЭ.
- полуразрушенное здание гаража.
- разрушенное здание б. пожарного депо его снесли, на его месте стала размещаться площадь.
- ледник - сейчас его нет.
- подстанция №1 - она существует.
Восстановление завода шло в следующей последовательности:
- производственный корпус,
- здание корпуса №41,
- здание корпуса №42,
- здание конторы (передана заводу Димитрова),
Заново отстроены:
- корпус ОКБ (средняя часть),
- корпус ОКБ (машзал),
- корпус ОКБ (левое крыло? 1974 год),
- корпус №5 - цех 4,
- бытовки ЛИКА.
Для проведения испытаний были созданы:
Филиал в г. Геленджике 1953-1955 гг.
Филиал в г. Судаке 1968-1973 гг.
В 1946 году не было:
- здания ОКБ - на этой площади были развалины.
- б. фабрики кухни.
- б. ОГМ.
- деревянного домика.
- охраны завода.
- корпуса №5 - цеха №4, на этом месте были развалины б. лодочного корпуса.
Коллективу завода было также выделен весьма скромный комплекс технологического и энергетического оборудования из числа репатриированного из Германии.
Для жилищных нужд выделено:
- дом 15 ул. Свободы но он был на 60% уже заселен.
- дом 11 ул. Свободы он был занят лагерем для немецких военнопленных, которые работали на восстановлении заводов.
В такой обстановке в январе 1946 года был организован завод опытного морского самолетостроения. Его главным конструктором и директором назначен Г. М. Бериев.
В последующие трудные послевоенные (1946 - 1950) годы, коллектив завода, во главе с партийной организацией под руководством Бериева, начал восстанавливать завод, организовывать и воспитывать коллектив, устраивать быт работающим и их семьям. Одновременно с восстановлением завода начала развиваться творческая деятельность коллектива. С 1946 по 1950 гг. - коллектив работал по модификации ЛЛ-143. В 1950 году этот гидросамолет стал именоваться Бе-6. Пройдя госиспытания этот самолет строился серийно и долгое время состоял на вооружении страны.
Данные Бе-6 после государственных испытаний: Vмакс0=388 км/час, Vмакс.выс=427 км/час, H=6200 м, дальность полета на высоте 3500 м=4840 км, длина разбега 800 м, длина пробега 480 м, экипаж 7-8 чел, полезная нагрузка 4000 кг.
Параллельно с Бе-6 создавался самолет-амфибия Бе-8, на котором впоследствии испытывались подводные крылья. Этот самолет успешно прошел госиспытания но в серии не строился.
С 1949 года ведутся работы по созданию первого в мире гидросамолета с реактивными двигателями Р-1. 19.12.1948 года утвержден эскизный проект. 7 января 1949 года утвержден макет. С 1949 по 1951 год велось его строительство. Окончание строительства и передача на заводские испытания первого экземпляра 17.11.1951 г. Выявлена продольная неустойчивость при разбеге на взлете и пробеге на посадке. Первый полет 30.05.1952 года. В период с 02.06.1952г. по 04.12.1952г. выполнено 12 полетов. Его данные: Vмакс=745 км/час, Vмакс3000=783 км/час, H=12400 м, Vпосад=156 км/час, дальность полета=2000 км, длина разбега 950 м, экипаж 3 чел.
Применена усовершенствованная технология:
- сборка агрегатов производилась на базе "внешней поверхности обшивки";
- для точного изготовления оснастки (стапелей) применены плаз кондуктор и металлические рубильники;
- точное расчерчивание плазов с применением оптических инструментов;
- обработка плит кессонов крыла и центроплана с переменной толщиной.
В 1949 году. Требования к точности изготовления агрегатов - 0,3 - 0,5 мм относительно теоретических контуров. Выполнено за счет изготовления стапелей для сборки агрегатов высокой степени точности, для чего создан специальный стенд для изготовления балок, рубильников стапелей.
Изготовление стапелей (1951 г.) велось по макетам агрегатов с применением карбинольного цемента. Изготовление рубильников производилось по деревянным макетам, изготовленным на специальном стенде ц.5 по шаблонам. Точность изготовления макета 0,3 мм. Рубильники заливались карбинольным цементом по макету-болванке. Таким образом был изготовлен поплавок Р-1, механизация крыла и оперения.
- Испытание гермокабины на прочность производилось водой.
- Герметичные кабины носа и кормы.
- Убирающиеся поплавки.
- Применение силовых сварных конструкций секции "моста" кессона.
- Применены крупные агрегаты отливки из алюминиевого сплава АЛ-9:
- рамки переднего стекла;
- каркас фонаря пилота (1230х642 мм);
- рама якорного люка (968х582х368 мм);
- крышка якорного люка (732х484х227 мм);
- донные люки АЛ-8БТ - высокопрочный и коррозионно-стойкий сплав.
За время работы над созданием самолетов коллектив под руководством Г. М. Бериева всегда уделял большое внимание:
- технологичности создаваемой техники;
- применению новых материалов;
- качеству производственного исполнения;
- надежности агрегатов и систем.
При работе над Р-1 были впервые применены:
- обшивка крыла переменного сечения, за счет механической обработки толщина обшивки менялась с 12 до 2 мм;
- убирающиеся поплавки;
- сборка лодки от обшивки;
- применение сварных стальных силовых конструкций в агрегатах крыла (мост - ? лонжерон охватывающий двигатель);
- применение крупногабаритного литья из сплава АЛ-9 (фонарь пилота габаритами 1230х642х600 и др.;
- изготовление точных рубильников по макету - болванке, заливкой "карбинольным цементом";
В 1953 году начали применять стальные литые детали с габаритами 365х227х221.
В 1952 Р-1 был испытан и на основе опыта накопленного при его создании в 1953 - 1955 создана летающая лодка М-10, которая после испытаний и доводок принята в серийное производство. Начало работ по проектированию Бе-10 приказ 16.10.1953 г. В 1953 году начало применения стального литья на объекте, узлы под перекатные узлы (365х227х221 мм, вес 7,35 кг). 1954-1955 гг. изготовление монолитных панелей Бе-10. 23 марта 1954 года окончание эскизного проекта Бе-10. 15 мая 1954 года эскизный проект утвержден Командующим авиацией ВМС. Техническая готовность Бе-10 на 01.01.1955 г. составляла 95%. С 1 по 13 ноября 1955 года Бе-10 перебазируется плавучим доком в г. Геленджик. Затем произведена стыковка агрегатов на стыковочном стенде.
На М-10 применялись:
- монолитные панели центроплана (которые в то время механически обрабатывались,
потом такие панели стали получать прессованием) которые сокращали количество деталей и клепки.
Их применение уменьшило вес конструкции;
- членение агрегатов на технологические отсеки;
- большие донные люки с системой их герметизации.
Примечательные технические решения в Бе-10:
- членение агрегатов, лодки на 4-е отсека, стыки отсеков;
- стыковка центроплана с ОЧК и центроплана с лодкой;
- крупно габаритные монолитные панели центроплана из сплава АК-8;
- их механическая обработка, термическая обработка (возврат) и гибка по контуру;
- создание эталонов центроплана и ОЧК;
- стенд для стыковки и разделки отверстий в центроплане и ОЧК для обеспечения взаимозаменяемости при стыковке;
- применение унифицированных блоков для стапелей;
- применение литейного сплава АЛ-8 для силовых узлов (отъемный носок кабины штурмана, башмак второго редана, аварийный люк 1580х1180х420 мм вес 29,5 кг., крышка аварийного люка 1100х825х325 мм вес 34 кг.), сокращение объема механической обработки;
- освоение и применение стального литья из 35ХГСА: верхние узлы перекатного шасси 324х272х85 мм вес 34 кг, опоры 343х266х178 мм вес 8 кг, скуловые узлы, узлы двигательной установки.
На этом самолете летчиками Андриевским и Бурьяновым были установлены мировые рекорды.
Примечательно, что одновременно с нами американская фирма Гленн-Мартин начала работать над созданием гидросамолета с реактивными двигателями Си-Мастер. Было построено несколько самолетов, но при испытаниях несколько из них разбилось и фирма, не преодолев трудностей, прекратила работы по этой теме.
В 1956 году проводятся наземные испытания Бе-10, затем мореходные испытания, проведен разворот двигателей. Первая работа в воздухе 20 июля 1956 г. Ведется работа по созданию "П". Начато проектирование "Е"
1957 год. Испытания "П", с 23.09.1957 испытания "П" на ПЛ. Проектирование "Е", макет, двигательный стенд.
1958 год. На строительстве Бе-12 широко применяется сварка крупногабаритных узлов из АМГ6Т (магниевый сплав), что дало экономию веса на изделии 8,8% (каркас кабины штурмана и кабины летчика, окантовка люка под антенну, траверса хвостового колеса, рама хвостового шасси). Осваивалась радиопрозрачная крышка люка с сотовым заполнителем. Триммеры сотовой конструкции, клей БФ-2, фольга 0,06 мм. Стальное литье по выплавляемым моделям (23 наименований - 126 деталей) в гипсовые пресс-формы. Стенды стыковки планера и СУ. Экспериментальные работы по внедрению магниевого сплава МЛ5. Изготовление 39 стендов для лабораторных заводских испытаний.
1959 год. Постройка Бе-12. Организация опорного пункта авиационного факультета ВЗМИ (Всесоюзного заочного машиностроительного института).
1960 год. Испытания и доводки Бе-10. 30 июня Бе-12 передана для наземных отработок. 18 октября первый полет Бе-12. Пайка многожильных алюминиевых проводов с помощью ультразвука. Исследование изделия "Ю". строительство корпуса №5.
1961 год. Изделие "Ю" исследование, анализ и изготовление. Сборка агрегатов. Изготовление армированного остекления крышек фонаря капроновой нитью.
24 ноября 1961 года тов. Бобро допущена оплошность на Бе-12.
Стоимость полета на Ли-2: 1 км -40 коп, 1 летный час 90 р. Ли-2 должен сделать за месяц 18 рейсов Таганрог-Москва-Таганрог (2410 км).
В 1956 - 1961 гг. ОКБ работало над созданием Бе-12. Он успешно прошел госиспытания и долгое время находился в серийном производстве. На Бе-12 установлены несколько мировых рекордов. Самолет имеет положительные отзывы эксплуатирующих его экипажей. За создание Бе-12 работникам завода: Бериеву, Константинову, Корытину, Кудзиеву, Терентьеву и Панину была присуждена Государственная премия.
Использование двигателей АИ-20 для обеспечения зимнего докования судов. У нас для открытого хранения автотранспорта в гараже завода (журнал "Судостроение №4 апрель 1975 г.).
В 1967 - 1970 гг., под руководством Бериева создан сухопутный пассажирский самолет для местных воздушных линий - Бе-30 (Бе-32). Самолет прошел заводские и гос. испытания, получил положительные отзывы у испытателей. В 1970 году участвовал в международной авиационной выставке в Париже. Не вина ОКБ и завода, что Бе-30 не пошел в серию.
Ныне коллектив ОКБ и завода работает под руководством Главного конструктора и ответственного руководителя Алексея Кирилловича Константинова - ученика Бериева.
Георгий Михайлович по причине болезни перешел работать членом НТС министерства.
ОКБ Г. М. Бериева одно из первых применило литье по выплавляемым моделям сначала на М-10 затем более широко на Бе-12, что позволило снизить трудоемкость изготовления деталей, путем сокращения механической обработки и повысило коэффициент использования метала.
В 50-х годах, для сокращения веса конструкции и объема механической обработки на самолет Бе-12 в коллективе разработали и освоили конструкцию и технологию изготовления крупногабаритных сварных узлов из алюминиевого сплава АМГ-6Т. Об этом мы делали сообщение на НТС Министерства и получили одобрение.
В 60-х годах на заводе широким фронтом развернулись работы по созданию и применению клееных многослойных с сотовым заполнением конструкций, узлов из стеклопластика, пластмасс, что обеспечило высокую весовую отдачу, сокращало металлоемкость и трудоемкость. Резко сократилось количество заклепочных соединений, внешняя поверхность стала гладкой, с малым аэродинамическим сопротивлением.
Примером широкого применения таких конструкций является самолет Бе-30, достигнутый опыт по применению сотовых конструкций был принят для применения на современных лайнерах другими конструкторскими коллективами страны (например, полы самолета Ил-86).
Мы были участниками и свидетелями создания громадного обтекателя сотовой конструкции для самолета А-50.
Для достижения высокой степени надежности создаваемых на заводе самолетов, начиная с 50-х годов, стало законом проведение большого объема экспериментальных и исследовательских работ. Проводятся стендовые испытания и ресурсная отработка отдельных узлов, агрегатов и целых систем. Для этого на заводе организованы и оснащены современным оборудованием ряд лабораторий, включая коррозионную лабораторию в г. Геленджике.
Вот так за прошедшие 32 послевоенных года, с постоянной помощью партийных организаций города и области в г. Таганроге организован и построен опытный завод гидросамолетостроения.
Ныне завод имеет производственную базу состоящую из:
- производственный корпус №5 - сборочный цех №4;
- корпус ОКБ №43, №43А, №43Б;
- корпус №46 ЦМС;
- база в г. Геленджике - 1955 год;
- корпус №132;
- убежище на 300 чел.
- базу для ОКБ - корпус ОКБ и корпус №132 с лабораториями;
- испытательной базы ЛИК в Таганроге и двумя филиалами для испытаний на Юге, на которых проводятся испытания в натурных условиях моря круглый год.
Завод владеет квалифицированными кадрами конструкторов, технологов и производственных рабочих высокой квалификации, современным технологическим и лабораторным оборудованием.
Жилищный фонд завода состоит из:
1. 100 квартирный дом по ул. Свободы №15 выделенный в 1946 году;
2. 36 квартирный дом по ул. Свободы №11 выделенный в 1946 году;
3. 80 квартирный дом по ул. Прохладная №33 построенный в 1961 году;
4. 76 квартирный дом по 10 переулку №112 построенный в 1962 году;
5. 36 квартирный дом по ул. Свободы №42 построенный в 1963 году;
6. 80 квартирный дом по ул. Чехова №271Б построенный в 1966 году;
7. 80 квартирный дом по ул. Чехова №271В построенный в 1966 году;
8. 70 квартирный дом по ул. Б. Проспект №46 построенный в 1968 году;
9. 64 квартирный дом по ул. Б. Проспект №44 построенный в 1970 году;
10. 71 квартирный дом по ул. III Интернационала №48 построенный в 1974 году;
11. 66 квартирный дом по ул. Б. Проспект №48 построенный в 1976 году;
12. 70 квартирный дом по ул. Чехова №265 построенный в 1977 году;
13. 8 квартирный дом на западном поселке построенный в 1950 году;
14. 8 квартирный дом на западном поселке построенный в 1950 году;
Итого 14 домов 845 квартир.
У завода есть свои детские учреждения:
1. детский сад на 135 мест по ул. Свободы №48;
2. детский сад на 140 мест по Кислородной площади №82;
3. ясли?.
Имеются базы отдыха в селе Герасимовка и в городе Геленджике.
В десятой пятилетке завод продолжает расти. Планируется построить корпус №132А и общежитие на 640 мест.
На долевых условиях с заводом пчеловодного инвентаря построить детский комбинат.
Построить специальный корпус на базе в г. Геленджик.
Предстоит выполнить большой объем работ по реконструкции существующих зданий и сооружений, все это сделает завод совершенней и его работа станет более эффективной.
На заводе есть свои ученые (по состоянию на 1972 г.):
Доктор технических наук - главный конструктор Г.М. Бериев.
Кандидаты технических наук:
1. Кессених - зам главного конструктора;
2. Л.Г. Фортинов - начальник КБ-5;
3. П.В. Панченко - главный металлург;
4. Кудзиев - зам главного конструктора;
5. Полупанов - начальник ЦЗЛ;
6. Вирозуб - начальник лаборатории оборудования;
7. Семин - ведущий конструктор.
Завод имеет филиал МАИ c кафедрой самолетостроения, за 10 лет существования которой было подготовлено около 300 инженеров.
Лауреатами государственной премии на заводе стали ведущие конструкторы:
- Терентьев Владимир Павлович;
- Кудзиев Харитон Дзиевич;
- бывший главный инженер, затем ведущий конструктор Панин К.И.
Нажмите чтобы увидеть биографию К.И. Панина.