Таганрог

Авиационные ангары от компании АГРО-ТЕХ

Вся информация на сайте носит справочный характер и не является публичной офертой, определяемой статьей 437 ГК РФ

Краткая биография М.И. Михайлова


Михайлов Михаил Иванович

Михайлов Михаил Иванович, родился 6 ноября (24 октября по старому стилю) 1913 года в селе Козловка Балашовского района Саратовской области (сейчас в черте города Балашов). Из крестьян.

В 1930 закончил 7 летку в г. Балашове. Работал бригадиром комсомольской бригады в колхозе.

С мая 1931 по июнь 1933 г. курсант Балашовской лётной школы ГВФ.

С июня 1933 по июнь 1940 г. работал пилотом в Дальневосточного управления ГВФ (г. Хабаровск). За безаварийную летную работу в условиях Дальнего Востока был награжден своим первым орденом.

В 1940 году окончил школу высшей летной подготовки в Москве.

Затем повышение в должности и перевод командиром самолета Ли-2 в Ригу.

С декабря 1940 до июня 1941 г. пилот Прибалтийского управления ГВФ.


С первых дней Великой Отечественной войны (с июня 1941) по июнь 1942 г. — командир корабля Московской авиагруппы особого назначения ГВФ при генштабе Красной Армии (аэропорт Внуково).

Совершил на Ли-2 более 60 вылетов в тыл врага к партизанам, в блокадный Ленинград, для заброски десантов в тыл врага. Второго августа 1941 г. был сбит за линией фронта, но весь экипаж смог вернуться в свою авиагруппу.

С июня 1942 — в запасе. С разрешения Начальника Аэрофлота маршала авиации Астахова перешел на работу в МАП на завод №1.


С июня 1942 по март 1950 — пилот Ли-2 транспортного отряда и лётчик-испытатель авиазавода №1 МАП (бывший завод имени Сталина, г. Куйбышев).

В августе 1944 года совершал полеты к Советским войскам в Румынию.

Испытывал серийные Ил-2 (1943-1945), Ил-10 (1945-1946) и их модификации.

Член КПСС с августа 1946 г.


В 1944 и в 1952 годах оканчивал курсы повышения квалификации летчиков-испытателей при Ш.Л.И.

В 1948 году окончил школу в г. Бугуруслане.


С марта 1950 по февраль 1962 г. — лётчик-испытатель авиазавода №18 (п/я 143) (бывший завод имени Ворошилова, г. Куйбышев).

Испытывал серийные Ил-10 (1946-1947 гг.), Ту-4 (1949-1953 гг.), Ту-95 (1955-1962 гг.), Ту-114 (1958-1962 гг.) и их модификации.

В феврале 1958 года был в двухнедельном туристическом путешествии в Индии. В апреле 1959 года был в двухнедельном туристическом путешествии в Венгрии и Чехословакии.

Получил звание капитан в 1960 г.

23 сентября 1961 г. Указом Президиума Верховного Совета ССР М.И. Михайлову присвоено звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР".


17 февраля 1962 Приказ №24/к Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике о назначении М.И. Михайлова летчиком-испытателем завода №49 подписал заместитель Председателя ГКАТ А. Кобзарев.

С 1 марта 1962 по 24 ноября 1969 г. — лётчик-испытатель ОКБ Г.М. Бериева (г. Таганрог).

Поднял в небо и провёл испытания Бе-12/2 (сентябрь 1962 г.), Бе-12СК (октябрь 1963 г.), головного Бе-12 (декабрь 1964 г.), Бе-30 (8 августа 1968 г.).

Выполнил ряд испытательных работ на модификациях самолета-амфибии Бе-12.

В октябре 1964 установил 6 мировых авиационных рекордов высоты и грузоподъёмности на амфибии Бе-12.

24 ноября 1969 года освобожден от занимаемой должности в связи с уходом на пенсию.


С 1962 г. жил и работал в городе Таганрог Ростовской области, с 1974 г. — в Москве.

В 1982-1987 работал инженером, диспетчером в ОКБ имени П.О. Сухого.


Умер 30 ноября 1996 г. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище.




Награждался:

- орденом «Знак Почета» (Указ президиума Верховного Совета СССР от 1 июля 1936 г.);

- орденом «Красной Звезды» (Указ президиума Верховного Совета СССР от апреля 1943 г.);

- орденом «Отечественной войны 1-й степени» (Указ президиума Верховного Совета СССР от июня 1943 г.);

- орденом «Трудового Красного Знамени» (Указ президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 г.);

- орденом «Красной Звезды» (Указ президиума Верховного Совета СССР от 21 августа 1964 г.);

- орденом «Отечественной войны 2-й степени» (Указ президиума Верховного Совета СССР от 11 марта 1985 г.);

- медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (Указ президиума Верховного Совета СССР от г.);

- медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.» (Указ президиума Верховного Совета СССР от г.);

- медалью «За оборону Москвы» (? г.);

- медалью «?» (? г.);

- знак ГУ ГВФ СССР «За налет 1000000 км» (с изображением самолета ПС-89).

- знак ГУ ГВФ СССР «За налет 1000000 км» (с изображением самолета ПС-89).

За установление в 1964 году 6-ти мировых рекордов на самолете Бе-12 награжден грамотами и золотыми медалями.

Михайлов Михаил Иванович


Рекорды Михаила Ивановича Михайлова:

1 рекорд

23.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта (12.185 м)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.

2 и 3 рекорды

23.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта с грузом 1.000 кг (11.366 м)
Высота полёта с грузом 2.000 кг (11.366 м)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.

4 рекорд

24.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта с грузом 5.000 кг (10.685 м)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.

5 и 6 рекорды

27.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта с грузом 10.000 кг (9.352 м)
Максимальный груз, поднятый на высоту 2.000 м (10.100 кг)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.




Выступление Михайлова Михаила Ивановича на праздновании 30-летия ОКБ в 1964 г.:


В нашем Дальневосточном управлении ГВФ, где я работал пилотом Аэрофлота, в основном эксплуатировались сухопутные самолеты. Был у нас и гидроотряд. Самолеты гидроотряда зимой ставились на лыжи, а летом на поплавки, потому что сухопутных аэродромов по воздушным трассам Хабаровск - Сахалин и Хабаровск - Николаевск-на-Амуре тогда не было. На этих воздушных трассах в то время летали старые тихоходные иностранные самолеты Ю-13 и ЮГ-1. В середине тридцатых годов к нам на воздушные линии начали поступать гидросамолеты отечественного производства, которые были значительно надежнее, имели большую скорость и были проще в эксплуатации. Это были гидросамолеты МБР-2 с мотором М-17.

В то время они были основными самолетами морских авиационных подразделений Дальневосточной Особой Армии. Кроме защиты и охраны государственных границ нашей Родины, эти самолеты успешно применялись в народном хозяйстве Дальнего Востока. Гидросамолетами заинтересовалась рыбная промышленность. Они успешно применялись как основной разведчик рыбных косяков, направлявший рыболовные суда к рыбным местам.

А вы знаете, что дальневосточные рыбаки - хорошие рыбаки, рыбы дают много. Гидросамолеты были им большими помощниками.

К этому времени я как пилот Аэрофлота, хотя и молодой, но уже имел опыт летной работы в сложных условиях Дальнего Востока на воздушных линиях Гражданского воздушного флота, очень заинтересовался полетами на гидросамолетах. Мое первое знакомство с гидроавиацией произошло на гидросамолете МБР-2 с мотором М-17. Сейчас мне приятно, что этот самолет был сконструирован инженерами и техниками ОКБ, в коллективе которого нахожусь и я.

Этот гидросамолет не имел такого комфорта, как современные пассажирские самолеты, но пассажиры всегда с удовольствием летали на нем на Сахалин, предпочитали лететь на самолете, чем плыть на пароходом, расходуя много ценных дней отпуска или командировки.

Еще более отрадно было слышать лестную оценку о самолете после окончания рейса от пассажиров, когда они еще быстрее и с большими удобствами в воздухе летали на модифицированном гидросамолете МБР-2 с мотором М-34, названным в Аэрофлоте МП-1 (морской, пассажирский, первый), который своим внешним видом ласкал взор не только пилотов, но и летавших на нем пассажиров. Пилотов он привлекал своей "зализанностью", большой скоростью и закрытым фонарем. Закрытый фонарь - это важное изменение в конструкции кабины летчиков. Во время взлета при волне пилоты очень часто принимали нежелательный "холодный душ" во всем летном обмундировании. В осеннюю пору на неотапливаемом самолете лететь много часов в "подмоченном" состоянии было непростым делом. Экзотика гидроавиации в летние времена осенью превращалась в трудную работу пилота и серьезные испытания его характера.

Поэтому пилоты встретили закрытый фонарь с восторгом и радостью. А пассажиры благодарили за удобные сидения и иллюминаторы, через которые они могли, не отрываясь, наблюдать за суровой, но в то же время чудесной природой Дальнего Востока.

Все это было 26-28 лет назад.

Шло время, проходили годы. Я по-прежнему работал летчиком. В один из январских дней 1962 года в Министерстве меня познакомили с Георгием Михайловичем Бериевым. В результате нашей беседы с ним я снова стал летать на гидросамолетах, созданных конструкторским коллективом, руководимым Георгием Михайловичем.

Наш летный коллектив в содружестве с конструкторами КБ и работниками ЛИКа занимается испытанием новой техники, которая постоянно изменяется и совершенствуется.

В процессе летных испытаний мы подводим итоги большой работы всего коллектива организации. Каждый самолет в начале вынашивается в мыслях конструктора, в спорах, в исканиях нового, отвечающего сегодняшнему дню и будущим задачам, после чего эти мысли воплощаются в чертежи на столах специалистов, а затем превращаются в детали и готовый самолет. Когда построен самолет, все ждут первого вылета, в душе волнуясь, ожидая, что скажет летчик после первого полета самолета. Мы испытатели, тоже вместе с вами волнуемся, мысленно задаем себе массу пытливых вопросов, стараясь предсказать характер и капризы машины.

После первого испытательного полета общими усилиями коллектива приходится устранять недостатки и даже изменять характер поведения гидросамолета.

В процессе летных испытаний самолета на основании накопленного опыта и полученных материалов разрабатываются инструкции и рекомендации, которые обеспечивают безопасность полетов на наших гидросамолетах и позволяют выполнять поставленные задачи.

Я уже много лет работаю летчиком-испытателем. За это время мне пришлось испытать много самолетов различных типов. Известно, что среди многих специалистов авиации существует такое мнение, что гидросамолеты при прочих равных условиях должны иметь худшие аэродинамические и летные качества. Однако, испытания гидросамолетов, созданных ОКБ, показали, что это мнение не совсем верное.

Самолеты, созданные вашими руками, по своим летным качествам, простоте управления и обслуживания не хуже подобных сухопутных самолетов и значительно превышают по своим качествам самолеты такого же класса ведущей капиталистической страны - США.

Об этом свидетельствуют 12 мировых рекордов, которые были установлены на летающей лодке М-10 в августе и сентябре 1961 года, а так же 6 мировых достижений, которые получены в этом году нашим экипажем на самолете-амфибии "Чайка".

Нашему экипажу в октябре месяце этого года было оказано большое доверие подвести итоги многолетней большой работы коллектива нашей организации: конструкторского бюро, производственных цехов и летно-испытательного комплекса. Наш экипаж на гидросамолете "Чайка" установил шесть мировых достижений по высотам с коммерческим грузом и без груза.

За ваше доверие нам и помощь в работе большое спасибо всему коллективу организации от нашего экипажа.

Разрешите от имени летного состава поздравить вас с замечательными успехами, достигнутыми за 30 лет работы нашей организации, пожелать новых творений и новых достижений во славу нашей великой РОДИНЫ!







Фотографии:

Михайлов Михаил Иванович
Л. Кузнецов, М. Михайлов, Ю. Куприянов возле Бе-12 после рекордного полета

Михайлов Михаил Иванович
Михайлов Михаил Иванович
Медали за установление рекордов на Бе-12 и удостоверение мастера спорта М.И. Михайлова

Михайлов Михаил Иванович
Заслуженный лётчик-испытатель СССР Михайлов Михаил Иванович

Михайлов Михаил Иванович
Заслуженный лётчик-испытатель СССР Михайлов Михаил Иванович



Источники:

Заслуженный лётчик-испытатель СССР Михайлов Михаил Иванович (с сайта testpilot.ru )

Михайлов Михаил Иванович (с сайта istoriceskijtaganrog)

Симонов А.А. Заслуженные испытатели СССР — М.: Авиамир, 2009

Мартыненко В.Н. Рыцари двух океанов - Таганрог: БАННЭРплюс, 2004

Архив ТАНТК им. Г.М. Бериева



Если вы заметили неточность или у вас есть материалы, которые можно разместить на этом сайте -
обращайтесь: E-Mail