Краткая биография Н.П. Ястребцова

Биография завода - Моя биография

Да! Завод - это не только корпуса зданий, станки и оборудование, конторы. Это, прежде всего люди, их труд. Завод это сплоченный коллектив!

И вот наш коллектив готовится в этом году отметить пятидесятилетие.

Жизнь завода неразрывно связана с развитием нашей авиации, морского самолетостроения, а его производственная деятельность - с работой Конструкторского бюро Главного конструктора Бериева Георгия Михайловича.

Есть у завода своя биография и мне, кадровому работнику, приятно сознавать, что моя трудовая биография тесно переплелась с ней воедино.

А началась моя трудовая биография в 1937 г., когда после окончания семилетней школы поступил на Савеловский завод в качестве ученика - слесаря. Завод молодой, только начинающий освоение авиационной техники, "ковал" для себя кадры.

Завод выпускал агрегаты планера для самолета конструктора Ермолаева, учебные кабины к самолету конструкции Сухого, и значился как филиал завода № 30, где директором был тов. Загайнов. Замечательный коллектив завода мужал, набирался опыта.

Много в то время было трудностей, и одной из них, пожалуй главной, отсутствие плазово-шаблонного цеха. Плазово-шаблонный метод, будучи заимствованным из-за рубежа, только внедрялся в нашей промышленности.

А пока рабочие чертежи выпускались в ОКБ в масштабе 1:1 (в натуру), нередко в производстве служили в качестве плаза для изготовления деталей.

Для герметизации заклепочных соединений в качестве уплотнительного материала применялась бязевая лента, пропитываемая в свинцовом сурике, а несколько позже свинцовый сурик был заменен морским клеем. Трудно было работать, но коллектив, руководимый хорошими специалистами такими как директор завода т. Чеблуков Николай Иванович, главный технолог тов. Бертош Геннадий Осипович, начальник производства Грознов Борис Николаевич, главный инженер тов. З.Б. Ценциппер и др. работал с большим энтузиазмом и справился с возложенной на него задачей - первые экземпляры изделия были выполнены в срок.

Завод получил самостоятельное значение - ему был присвоен номер 288.

Волею судьбы в 1940 г. на Савеловский завод переведено Конструкторское бюро Главного Конструктора тов. Бериева Георгия Михайловича.

Был привезен небольшой задел летающей лодки Бе-4 или КОР-2 (корабельный разведчик).

Завод приступил к освоению и строительству этой замечательной машины. В результате большой организованности, дисциплины, тесной деловой связи работников КБ с производством- машина была построена в короткий срок и передана на испытание. Велась подготовка к серийному производству.

А время было трудное, напряженное, и вдруг - весть о войне. Война еще больше сплотила коллектив. Многие конструкторы оказывали непосредственную помощь на производственных участках.

Клицов Александр Абрамович, Булыга (Шкуро) Евдокия Ефимовна и другие. На завод пришло много молодежи. Но, судьба распорядилась по-своему. Наступил октябрь 1941 г. Враг рвался к Москве (Савелово в 120 км от Москвы).

Получено указание - срочно эвакуировать завод. Работали дни и ночи. Снимали ценное оборудование, грузили на платформы, отправляли. Ушел первый эшелон (через Москву), за ним уже не ушел, а прорвался - второй. С ним уехало часть людей.

Готовился к отправке третий эшелон. В товарных вагонах, оборудованных нарами буржуйками, располагались рабочие, конструкторы, их семьи. Начальником третьего эшелона был назначен Ястребцов Никита Петрович.

По сложившимся обстоятельствам эшелон не мог пойти через Москву. Рано утром его путь лежал в северном направлении через ж/д станцию Санково. Небольшая стоянка. На исходе дня. На перроне дежурный по станции с жезлом в руке, готовый передать машинисту право на дальнейшее следование. И вдруг из-за небольшого перелеска выскочили стервятники и стали бомбить собравшиеся на станции составы. Народ разбежался кто куда. Бомбили в два захода. Можно сказать нам крупно повезло, что состав не тронулся в путь. Народ собрали, устроили с ночлегом. В результате проведения железнодорожных восстановительных работ - выехали только на второй день. Ехали долго, более полутора месяцев. Конечным пунктом назначения оказался г. Омск - левый берег Иртыша (ст. Куломзино.)

Производственной базы, можно сказать, не было, ее нужно было создавать в деревянных аэродромных ангарах. Людей расселили в поселке по принципу "уплотнения" быстро и организованно.

Занимались организацией производственных помещений, разбором производственного "хозяйства".

Было очень трудно. В тех небольших помещениях до нашего прибытия уже размещались Конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, КБ т. Мясищева, КБ т. Томашевича.

Нашим производственным кадрам было уделено особое внимание - основную массу мобилизовали на авиационный завод (вновь созданный) № 166. Занимался завод серийным выпуском пикирующего скоростного бомбардировщика "Ту-2" главного конструктора А.Н. Туполева. Работали по принципу "выполнил задание - уйдешь домой". Самолеты, после короткого облета экипажем, "своим ходом" уходили на фронт.

Время делало свое дело. Приведены в порядок производственные площади. Запущен в производство истребитель главного конструктора Томашевича, завершилось строительство высотного самолета конструкции тов. Мясищева.

Строился "Пегас" самолет упрощенной конструкции, предназначенный для борьбы с танками. Велись работы и на самолете "Бе-4".

Сложившиеся обстоятельства и приложенные руководством усилия вернули кадры с завода 166. Не обошлось и без потерь (одни не захотели вернуться, других завод не отдал). В вопросе возвращения рабочих нужно отдать должное Георгию Михайловичу Бериеву и директору тов. Кутепову.

А тем временем в ОКБ рождалась новая машина Бе-6 - летающая лодка (изд. "К").

Для ее строительства нужна была производственная база, располагающая площадями и соответствующим оборудованием. Такая база была предоставлена. В мае 1943 г. по приказу НКАП, ОКБ с основными кадрами производственников перебазируется в г. Красноярск, на завод им. Побежимова. (Затем ему был присвоен № 477).

С очень большой организованностью, в очень короткие сроки производство приступило к строительству машины Бе-6 и параллельно Бе-4 (серийный).

На завод пришла молодежь, не прошедшая технического обучения. Работать было очень трудно. Не умели читать чертежи, учились - работая. Много сил и труда приложили опытные мастера тт. П.П. Козлов, В.Н. Барабанов, К.Г. Тюрников и др. Руководство завода в лице директора И.Я. Рехтман, главного инженера т. П.П. Смирнова, а чуть позже и тов. К.И. Панина, начальника производства т. Торопова и главного технолога т. Чертова обеспечило успешное строительство опытной машины Бе-6 в наикратчайший срок. За успешное выполнение задания многие были отмечены правительственными наградами, в том числе и мастер П.П. Козлов был награжден орденом Ленина. Мастер В.Н. Барабанов - орденом Трудового Красного Знамени.

Большим неудобством было отсутствие соответствующего водоема для проведения испытания морской машины.

В ОКБ рождались новые проекты. Конец 1945 года. Приказ НКАП. И завод (а это Конструкторское бюро Георгия Михайловича Бериева и его основной костяк производственных кадров) возвращается на прежнее место, но не в Савелово, а выбор пал на Таганрог. Город встретил теплым январским утром. Быстро был решен вопрос с расселением и за работу.

Производственные цехи разместились в корпусе, переданном заводом №86. Это и поныне занимаемое помещение (цех 1, 2, 5, 6, 7). Не было тогда корпуса 5 (ныне цех 4), не было здания ОКБ. Участок сборки размещался на антресоли цеха 2, в высокой зоне (так называли помещение, занимаемое ныне сварочным участком), над высокой зоной (ныне помещение слесарного участка ц. 1) . Главный сборочный цех размещался тогда в крыле цеха 2 (на месте сегодняшнего прессово-штамповочного участка и теперь уже бывшей стекло-пластиковой мастерской.

По кооперации с заводом № 86 строили Бе-6. А в производство запускалась новая летающая лодка с реактивным двигателем (маш. "Р").

Коллектив завода встретил очень много трудностей, появились новые материалы, новая технология, высокие технические требования к обводам самолета, не хватало опыта. Но много было энтузиазма, гордости. Для завода это был хороший экзамен. Коллектив выдержал этот экзамен с честью. В короткий срок построена машина и спущена на воду. День спуска, момент спуска, был великим торжеством. Много людей оказалось на крутом берегу, став живыми свидетелями той долгожданной минуты, когда запущен двигатель и машина забороздила по морской глади залива. А потом настало время, и машина взмыла ввысь.

Много труда вложено коллективом завода, Конструкторским бюро, техническими службами. Нельзя не вспомнить таких специалистов как главный технолог т. Н.Д. Архипов, нач. тех отдела тов. И.Я. Акопов, нач. бюро сборки т. А.В. Набойченко, гл. инженер т. К.И. Панин, нач. производства тов. Н.К. Гавранек, нач. сборочного цеха т. И.И. Семенцов, зам начальника цеха т. С.Р. Питель, мастера тт. П.П. Козлов, В.Н. Барабанов, А.А. Божин, П. Дождев и др.

Сейчас трудно поверить, что в таком проходе была собрана лодка, (но другого помещения тогда не было). И остался тому свидетель - фонарь, в перекрытии цеха, специально сделанный для обеспечения сборки киля, да специальная панель над воротами, обеспечивающая возможность выкатки лодки из цеха.

А ОКБ работало над созданием новых образцов боевой техники - машине Е - летающая лодка - амфибия построена по кооперации с заводом Димитрова в 1951 году. В решении конструктивных и технологических вопросов встречалось много трудностей по сплавным деталям из магниевых сплавов, по деталям из титана и много других. Но в тесном содружестве коллектива ОКБ и производства любые вопросы решались быстро с одним общим понятием - Надо!

Далее модернизация изделия в варианты "ЕС", "2Е" Семейство изделия Е - это гордость коллектива. По 1973 год оно строилось серийно и по сей день находится на вооружении.

С каждым новым изделием коллектив завода мужал, обогащался техническими знаниями, опытом. Организаторские способности руководителей предприятия делали свое дело.

Очень успешно справился коллектив с задачей переоборудования, связанного со значительной доработкой конструкции изделий Ан-24ФК Ил-18. Так, на изделии нужно было сделать новую носовую часть и обеспечить ее телескопическую пристыковку к фюзеляжу. На втором выполнена доработка нижней части фюзеляжа. Это был 1965 год. А на чертежных досках ОКБ скрипел карандаш, рождая чертежи нового изделия. Изделия сугубо гражданского назначения. Так завод готовился к строительству пассажирского самолета для местных линий Бе-30 (машина "П"). Этот самолет не обычный в конструктивном решении. Сварная конструкция фюзеляжа (точечная электро сварка), панели сотовой конструкции и детали из стеклопластика на крыле и оперении, хим. фрезерование панелей, полы сотовой конструкции, устойчивые против дамского каблучка типа "шпилька", это выдвигало ряд новых задач, требующих технологического решения. Оно было найдено. Производство справилось с задачей, в короткий срок была построена установочная серия. Выполнены образцы грузового и санитарного варианта. Прекрасная машина по летно-тактическим данным. Поставлено ряд рекордов. Получила высокую оценку летного состава. Демонстрировалась на выставке в Париже.

В 1967 году завод получил задание изготовить стабилизатор для самолета Ту-154. Задача для завода не из легких. Агрегат имеет большую стреловидность, не имеет разъемов. Выполнять сборку в горизонтальном положении - требуется большая производственная площадь. Большое количество болтовых соединений высокого класса точности и, наконец, сроки изготовления.

Коллектив с честью справился с поставленной задачей. Очень хорошо помог выполнению задания ведущий конструктор КБ т. Туполева тов. В.Ф. Глухонький. Все возникающие вопросы решались оперативно, на месте.

Работа была оценена высокого качества. Заказчик лестно заметил: "Не знал, нужно было поручить сборку крыла". А это говорит само за себя. Коллектив показал свое трудолюбие, высокие знания и опыт самолетостроителей.

Подтверждением тому являются довольно частые командировки рабочих на заводы Туполева (по требованию).

Своеобразно был решен вопрос транспортировки стабилизатора до города Куйбышев (на Волге).
- по железной дороге - не транспортабелен из-за габарита,
- водным транспортом - время осеннее было, и на реках появился лед.
- по воздуху - препятствием служило расстояние и погодные условия, однако с помощью заказчика было использовано это единственное средство.

Вертолет Ми-10, раньше, чем родное детище Ту-154, поднял наш стабилизатор высоко в небо. Что ж, ясного неба и тихой погоды до города Куйбышев.

Время идет своим чередом. ОКБ работает над созданием образцов новой техники. Организовалась группа главного конструктора т. Р.Л. Бартини. Рождалась оригинальная машина вертикального взлета с воды и с суши. Машина типа "Катамаран". На мягких, протектированных, складывающихся в полете поплавках.

В 1969 г. началось строительство этой машины - машины "М" в кооперации с заводом им. Димитрова (делал фюзеляж).

Много было трудностей, как на каждой новой машине. Много было оригинальных решений как конструкторской, так и технологической мысли. Строительство шло быстрыми темпами. И вдруг стало известно, что двигатели поддува будут не скоро (поскольку взятые марки двигателя требуют доработки контура.)

Машину нужно поднимать в воздух, не ожидая двигателей, и тогда было принято решение - создать шасси. Задача была решена в короткий срок. Выпущены чертежи на шасси велосипедного типа на фюзеляже и поддерживающего шасси - на борт отсеках.

Ноги шасси заимствованы с различных типов самолетов. Ниши шасси и силовая конструкция нами была собрана и вмонтирована в фюзеляж настолько оперативно, что не повлияло на работу Димитровцев.

Наконец машина получила свое рождение. В ходе испытаний машина была и на воде и на суше. Была и в воздухе. Отлично летала, о чем имеются соответствующие заключения.

Время шло, шли испытания машины. Надежды на долгожданные двигатели не оправдались, встал вопрос модернизации. И в результате машина "М" стала машиной "14М1П". Эта не менее оригинальная модель потребовала: - замену мягких поплавков - жесткими, клепанной конструкции
- удлинение фюзеляжа и установку в его передней части двух боковых двигателей поддува (модуля)
- установку управляемых щитков между фюзеляжем и борт отсеками.
- установку векторных решеток и многое-многое другое оборудование.

Завод успешно с такой сложной задачей. И, кажется, не было проблемных вопросов, насколько тщательно обдумывалось и грамотно принималось каждое решение.

За интересной, слаженной работой, проникнутой важностью задач, время бежит быстро b машина снова в полете, снова проходит испытания.

Завод есть завод и тем более, что он опытный.

У него в программе не одно изделие. Он всегда в поисках нового. Получает одно задание за другим, и каждое по-своему интересное. Интересно работать там, где трудно творчески, а воплощенный труд приносит человеку вдохновение.

Образцы современных приборов требуют тщательной отработки и испытаний на самолетах носителях. На долю нашего завода выпало провести модернизацию отдельных базовых образцов со всеми вытекающими доработками конструкции. Так, в 1973 году завод работает над изделием "3Е" - "ЕН" - "142МР".

Особо много трудностей доставило последнее изделие, поскольку оно передано заводу с нарушением условий (не по Б.Г.), и, тем не менее, коллектив завода вышел победителем - справился с честью с поставленной задачей.

Время неумолимо, оно потребовало иметь новую современную технику, и вот по созданию образцов этой техники завод оказался в авангарде. Что ж, почетно, но непомерно трудно. И коллектив очередной раз показывает, что любые трудности ему по плечу, и даже в условиях ограниченных производственных возможностей.

Изделия "ЛЛА", "РА", "1РЖ-11", "А", "ЛЛ1А", "11Ф35". Каждое по-своему сложно, при работе над каждым изделием были проблемные вопросы, но общими усилиями коллектива они решены, другие решаются.

В настоящее время коллектив завода с особым удовлетворением трудится над созданием новой машины, детищем завода - Машины "В". Производство почувствовало предстоящую трудность, и как смогло начало готовиться. На машине очень много деталей, требующих механической обработки. К ним нужно отнести крупногабаритные монолитные панели, используемые в качестве обшивки днища и бортов.

Потребовалась новая технология. Нужно было положить голову над многими операционными, проблемными вопросами (например, как, на чем и где фрезеровать панели 7 - 8 метровой длины до рабочего полотна в 1,5 - 2 мм?). А формирование панелей после фрезерования - тоже не простой вопрос. И много других). Вопрос решили. Появились на заводе необходимые станки с ЧПУ, появились программы, усердный труд людей и дело пошло. Начало хорошее. Малочисленный коллектив сборочного цеха успешно ведет сборку лодки. Широким планом применены универсально - переналаживаемые приспособления (УПП) для сборки шпангоутов.

Заготовительный цех для изготовления деталей на панели пользуется универсально-переналаживаемыми стендами (УПС), а сборщики уже на них собирают панели. Коллектив завода успешно справляется м с этой почетной задачей - строительством нового образца современной техники.

Та полувековая работа завода, многолетняя работа явилась своеобразной кузницей кадров высококвалифицированных, технически грамотных. Не один родственный завод может позавидовать.

В каждом подразделении завода, в каждом цехе, отделе немало воспитанников (выходцев из рядовых), а теперь ставших прекрасными воспитателями своих коллективов. Такая широкая преемственность присуща только здоровому коллективу. И этот небольшой пример говорит сам за себя.

Зам главного конструктора т. Степанов Александр Николаевич, Нач. отдела тов. Тимошкин Лев Александрович, Директор завода т. Есауленко Иван Елисеевич, Главный инженер завода т. Васильченко Виктор Леонтьевич были рядовыми конструкторами.

В таком коллективе проработал я ни много ни мало - 47 лет, понимаю это как счастье и гордость.