Краткая биография К.В. Бабича

Бабич, как и многие его коллеги по летной профессии, пришел на ТАНТК в 1985 г. на испытательскую работу после службы в морской авиации.

В военную авиацию Бабич пошел без всяких колебаний, решив однажды, (раз и навсегда), что станет летчиком. Может быть поэтому путь к самолетному штурвалу для него оказался прямым, без каких либо изломов.

Бабич родился 13 марта 1946 года в Оренбурге в семье трудовой интеллигенции. Отец был инженером, мать - учительницей. В этом же городе он окончил школу и поступил в Высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ).

Осваивая премудрости летной профессии на самолетах Як-18 и Л-29, Константин Бабич навсегда запомнил своего инструктора Николая Ефремовича Копаня - первого учителя полетам на самолете, своих первых учителей все помнят, особенно если учитель человек не ординарный, каким и был участник ВОВ инструктор Копань. Прививая своим питомцам азы летного мастерства этот бывалый и строгий дядька, что поразительно, никогда не матерился. Поведение для инструктора совершенно исключительное и являлось большой редкостью, а такое не забывается.

Получив лейтенантские погоны, Бабич в 1967 г. оказался на Северном флоте, начав службу на самолете-амфибии Бе-12 в противолодочном полку. Побежали годы жизни обычного строевого офицера-летчика, строившего свою карьеру, летая над северными морями. Но жить долго на проценты с ранее заработанного капитала он не захотел и поступил, а затем окончил в 1977 г. Военно-Морскую Академию в Ленинграде.

Вскоре Бабич дослужился до заместителя командира полка и, конечно, задумался переходе на летно-испытательную работу. Об этом редкий летчик не мечтает.

Но мечты, хотя и редко, но сбываются. Повезло и морскому летчику Бабичу. По запросу промышленности, прервав блестящую карьеру на флоте, кавалер ордена "За службу Родине в вооруженных силах" третьей степени, подполковник К.В. Бабич, демобилизовался и прибыл в Таганрог на опытный самолетостроительный завод с большим желанием испытывать морские самолеты.

Становление, как летчика-испытателя у Бабича началось с испытательных полетов на А-50 и Ту-142МР вторым летчиком. Со временем стал летать на этих же машинах и командиром. На Бе-12, давно ставшей родной машиной, провел испытания волномера в интересах создаваемого тогда "Альбатроса". Не миновал Бабич и учебы в ШЛИ в Жуковском. Это уважаемое заведение он вместе с Г.Г. Калюжным закончил в 1987 году.

Большой опыт полетов на морском самолете, полученный Бабичем на Северном флоте очень кстати пригодился при мореходных испытаниях "Альбатроса", которые начались летом 1987 года. Тогда на фирме другого летчика с таким большим опытом полетов с воды, ни у кого не было.

На "Альбатросе" Бабич, подменяя летчика-испытателя Б.И. Лисака, летал вторым пилотом с Г.Г. Калюжным - командиром и ведущим летчиком-испытателем этой машины, при проведении им мореходных испытаний. Но со временем стал выполнять на "Альбатросе" испытательные полеты, занимая левое сидение командира корабля.

Один из таких полетов, запомнившийся своим, не совсем штатным исходом, прошел в Геленджике в 1990 году, когда Калюжный заболел и Бабич, как командир продолжил плановые испытания, после проведенных на этой машине доработок.

В тот день со стороны Туапсе дул сильный ветер. Руководил полетом Ю.М. Куприянов. Бабич, которому в этом полете помогал второй летчик полковник Тюкавкин, взлетал за бухтой - в открытом море. Высота волны тогда не превышала одного метра. По заданию нужно было взлететь, подняться на высоту и через некоторое время полета сесть. Но пока летали, ветер набирал силу и когда пошли на посадку, волны уже катили высотой под два метра.

Хоть амфибия и рассчитана эксплуатироваться при такой волне, но тогда на опытной машине, только проходящей этапы мореходных испытаний, еще не успели подойти к такой высокой планке. Да и найти для испытания нужного условия волнения, не так-то просто. Поэтому от подарка, посылаемого погодой, решили не отказываться и использовать его для испытания "Альбатроса" на крайнюю мореходность.

"Альбатрос" не подвел, Бабич посадил амфибию вполне нормально, но удары, возникающие при посадке и пробежке, для экипажа и приборного оборудования оказались весьма чувствительными, потребовавшие в дальнейшем некоторого усиления конструкции.

Волну при посадке самолет выдержал, а вот, чтобы при такой волне развернуться и войти в бухту, возникли почти непреодолимые проблемы. Командиру нужно было проявить высокое мастерство и искусство, чтобы учитывая сложившиеся факторы ветра и волнение разбушевавшегося моря, не загубив двигателей попаданием воды проскочить в бухту.

Но и эту проблему, хотя и с некоторыми потерями, преодолели. "Альбатрос", двигаясь на взлетном режиме правого двигателя (левый на входе в бухту вышел из строя), с отбитым носовым обтекателем РЛС, оказался в спасительной бухте.

С поступлением на испытания второго опытного экземпляра самолета "Альбатрос" (бортовой № 20), фронт работ на ЛИКе расширился. "Двадцатку" поднимали Лисак с Бабичем, а затем они же провели на ней в Феодосии комплекс противолодочных испытаний.

В начале девяностых годов у Бабича довольно интересно и плодотворно прошла, занявшая не один год работа, по приобщению противолодочных амфибий Бе-12 к гражданской жизни.

Тогда, на первом этапе реализации программы конверсии, на ТАНТК переоборудовали три боевых самолета Бе-12, на которых демонтировали спецоборудование и вооружение. Два из них (бортовой № 65 и № 82) были доработаны для перевозки народнохозяйственных грузов и пассажиров - Бе-12НХ и один, (бортовой № 40) для тушения лесных пожаров - Бе-12П. Работы велись под непосредственным руководством заместителя генерального конструктора В.Ф. Пономарева.

В новом качестве, самолеты Бе-12НХ, попав в Сахалинскую область и оказавшись в руках авиакомпании "Тихоокеанский авиаработник" (САКТОАР) очень активно использовались для поиска рыбы, контроля экологической зоны, доставки грузов и пассажиров. А первое время в 1992 г., когда в стране меняли денежные знаки, очень часто, загрузив в самолет до трех тонн бумажных денег, развозили их по островам. Летали на острова Кунашир, Парамушир, Шикотан, Итуруп и Симушир.

Проложить на Курильские острова воздушные трассы, чтобы эта дальневосточная компания могла развернуть свою активную деятельность, помог - конечно, ТАНТК - инициатор модернизации боевых амфибий, пославший для этого ей своих специалистов.

Приобщение летчиков САКТОАРа к необычным для них морским самолетам, с чего, собственно, началась акция помощи, провел К.В. Бабич. Он же провел и исследовательскую работу по изучению островного района для выявления подходящих мест для приводнения и выхода на берег гражданских амфибий. В экипаж Бабича входили: второй пилот В.Н. Ульянов, штурман М.Т. Андреев и бортрадист Л.В. Твердохлеб.

Поиск на островах удобных бухт с пологими берегами для выхода амфибии на сушу, оказался непростой задачей. Осложнялась задача не только огромным размером исследуемого района, но и разнообразием ландшафта каждого острова.

Облетывая острова, Бабичу все же удалось так или иначе освоить островное побережье. На островах Кунашир, Итуруп и Шикотан, например, нашлись пологие берега, а на Симушире, где берег каменистый, Бабич нарисовал, как сделать гидроспуск в местную бухту Броутона, который и был сооружен за две недели, и т.д.

Свой труд Бабич завершил написанием документа, что-то вроде инструкции, в которой он подробно указал: куда можно летать, где садиться, где и как выходить на берег. Ценность этого труда, несомненно была велика, т.к. его автор самолично проверил и прочувствовал каждую строчку написанного, испытав в реальных условиях проблемы суровой действительности.

Эффективность использования гидроавиации, а особенно амфибийной в удаленных от цивилизации районов, где нет аэродромов или где аэродромы невозможно построить, но рядом в избытке есть водные глади, без всякой натяжки и крайне убедительно, (в том числе и для самых махровых скептиков), показала попытка применения Бе-12НХ в Сахалинской области.

Кульминацией доказательства незаменимости морских самолетов для использования их в означенных выше районах Планеты, произошло в октябре 1995 года, когда Курильские острова подверглись страшному землетрясению.

Самым большим разрушениям подверглись строения на островах Кунашир и Шикотан. А на острове Итуруп, взлетная полоса на аэродроме раскололась пополам, исключив всякую возможность полетам самолетов. Кроме того, по островам Кунашир и Шикотан прогулялась огромная волна - цунами, которая между делом прихватила все, что было на берегу, а заодно и стоящие суда у берега, вынесла и бросила их на острове за целый километр от моря.

Все это видел Бабич, когда он со своим экипажем, оказавшись совеем по другим делам на Сахалине, принимал активное участие в ликвидации последствий землетрясения на самолете Бе-12НХ.

В первые дни, после случившейся беды на Курилах, когда особенно нужна была помощь пострадавшим, только наша амфибия, загруженная аварийным грузом (теплые вещи, палатки, печки, медикаменты и т.д.) доставляла его к местам трагедии. Тогда самолет-амфибия Бе-12НХ оказался самым мобильным и единственным средством, способным доставить необходимые грузы после природной катастрофы, разразившейся на островах в открытом море.

Юно-Курильск, например, расположен на острове Кунашир. Корабли не смогли пристать здесь из-за слишком пологого берега, а Бабич на амфибии несколькими рейсами оперативно доставил помощь, используя этот берег для выхода самолета из моря на сушу.

Тогда зимы еще не было, но снег лежал. Погода была нелетная. "В один из дней доставки грузов в Южно-Курильск - рассказывал Бабич, - облачность была низкая - нижний край метров тридцать. Видимость, конечно, какая-то под облаками была. Но с высоты ни города, ни острова видно не было. Мы для безопасности отошли километров за тридцать от берега - поближе к Японии. Локатор позволяет видеть всю обстановку: корабли и т.д. Радиовысотомер работает. Снизились под облака и спокойно сели в открытом море. Затем около часа рулили к Южно-Курильску".

Только летчик очень высокого класса, может так уверенно и так "спокойно, снизиться под облака и сесть в открытом море". Только большой опыт и высокое мастерство позволяло Бабичу быть уверенным, чтобы спокойно садиться при "кое-какой видимости" в открытом океане.

К сожалению, не у всех так получается. Экипаж авиакомпании САКТОАР на двух машинах Бе-12НХ за два года эксплуатации с участием нашего экипажа провел впечатляющую работу по доставке грузов в труднодоступные островные районы. Самолеты-амфибии совершили в Сахалинской области 260 полетов с налетом более 600 часов, перевезли более 400 т. груза и 2000 пассажиров. Однако эти самолеты могли бы служить и дальше и перевезти еще больше грузов, если бы, в упомянутой авиакомпании были летчики достойные того, чтобы уверенно водить в сложных условиях такую технику, какой является самолет-амфибия. Из-за недостаточной подготовленности и ответственности они сподобились 30 марта 1995 г., после посадки в море у Южно-Курильска потопить, сначала одну машину, а затем 50 октября 1995 г., также и вторую машину. Хорошо хоть пассажиры и экипаж не пострадали. На этом необычная история с использованием Бе-12 для транспортных перевозок была окончена.

Но для Бабича работа с амфибиями Бе-12, модернизированными для гражданских целей не закончилась, а скорее наоборот - продолжилась и даже получила свое большее развитие.

Почти параллельно с Бе-12НХ на ТАНТК шли работы по переделке боевого Бе-12 в противопожарный самолет Бе-12П. На "водяном бомбардировщике", как еще называют эту, теперь уже мирную машину, для выполнения ею своего предназначения, установили в переднем отсеке и в грузоотсеке баки для воды общей ёмкостью 6 м³, систему забора воды из водоемов и сброса её, а также ряд другого, связанного с этим оборудования.

На первый этап испытания противопожарную амфибию Бабич вывел в начале июня 1992 года. Испытания проходили на Азовском море у побережья Таганрога. По программе испытаний полагалось: на глиссировании набрать воду в баки, убрать заборники, разогнаться дальше, взлететь и в полете воду сбросить. Но вначале не все клеилось, как бы хотелось. Особенно пришлось повозиться и дорабатывать водозаборную систему. Как только начались испытания морская вода стала поступать в отсеки лодки даже при движении со скоростью всего 80 км/час. С наращиванием скорости движения, ситуация стала и того хуже - начались разрушения элементов системы забора воды.

Однажды перед взлетом на глиссировании, во время забора воды, лопнули водозаборные трубы. Вода хлынула в лодку. Бортрадист Е.М. Мазуров, видевший со своего рабочего места (кабина радиста расположена за центропланом) поступление воды в грузоотсек, пытался пройти вперед к командиру, чтобы сообщить об этом, но не успел (переговорное устройство у него не работало). Тем не менее Бабич, не помышляя об аварии, взлетел. "После отрыва, - вспоминал он, - чувствую, что самолет потерял по тангажу. Я быстро сбросил воду и все нормализовалось, центровка оказалась "далеко задняя" и мы без малого не навернулись".

В другой раз, набирая воду на глиссировании оторвало заборники. Бортрадист А.С. Новицкий по СПУ (переговорное устройство работало) успел сообщить командиру об аварии. Бабич сразу же прекратил взлет. На плаву бортрадист, к которому поспешил прийти на помощь штурман Ю.Н. Герасимов, стоя в воде по самую шею, попытались из грузоотсека откачать воду. Но все было тщетно. Сразу они не догадались, что вода поступает через большие дыры в днище, оставшиеся от заборников.

Оставив бессмысленную работу по перекачиванию воды из моря экипаж, в который входил и второй пилот Б.И. Лисак, своим ходом повел раненую машину к заводской гидробазе. Но корпус лодки так осел, что при подходе к гидроспуску, на мелководье шасси не могло выпуститься - мешал грунт. Только найдя подводную яму, шасси выпустили и выкатились на гидробазу.

Постепенно, дорабатывая систему забора воды, её довели до приемлемых параметров. Теперь Бе-12П мог на глиссировании со скоростью 130 км/час заполнить баки водой, примерно, секунд за 20, а затем разгоняться и взлетать.

Во время испытаний Бабич осуществил серию заборов воды с последующим сбросом. Сбросы воды летчик производил, как одновременно со всех баков, так и последовательно, чтобы залить большую зону. При этих испытаниях, амфибия, оснащенная двумя мощными турбовинтовыми двигателями, на воде и в воздухе вела себя очень устойчиво. Её основные летно-технические характеристики относительно боевого Бе-12 практически не изменилось.

В середине июля на Дону, возле станции Мигулинской Вешинского района, решили продемонстрировать работникам местного лесничества возможности противопожарной амфибии.

В Вешенскую для проведения работ вылетела на борту Бе-12П команда под общим руководством начальника ЛИКа Д.Ф. Шкондина, назначенного на эту должность в 1988 г. Участок реки для забора воды длиной несколько километров выбрали отменный. Тихий Дон в этом месте катил свои воды без изгибов и имел ширину 150 - 200 м. Живописную картину реки дополняли её берега, один из которых был высокий и обрывистый, а другой пологий, заросший густым камышом.

14 июля начали работать - тушить условный пожар, организованный лесниками на ближайшей полянке. Экипаж в составе командира К. Бабича, второго пилота Г. Калюжного, штурмана А. Бочарова и борт радиста Е. Мазурова для оценки обстановки сделал два захода - один без забора воды, второй с забором. Все получилось нормально.

Дальше программу пришлось срочно изменить. Вместо условного, в десяти километрах разгорелся настоящий пожар. Горел сосновый лес. Сделали еще два захода, сбрасывая воду на лес, подавляя огонь, но на пятом заходе, когда самолет на глиссировании уже набрал воду, неожиданно слева, из камышовых зарослей, наперерез самолету вылетел, напуганный шумом двигателей, выводок диких уток.

Все произошло в считанные секунды. Одна неосторожная птица, попала в крыло, вторая в кабину, третья в правый двигатель. Двигатель захлебнулся и автоматически зафлюгировался. Самолет с грузом воды на одном двигателе взлететь не мог и скользил по реке еще секунд 20, приближаясь к повороту реки, где прямо на берегу были люди и стадо коров. Деваться было некуда, и летчики направили самолет несколько вправо, где была небольшая расщелина. Проскочив по ухабам самолет остановился перед самым краем возвышающейся кручи.

Когда Дима Шкондин после визита к лесникам, обеспокоенный отсутствием машины, вернулся к месту старта амфибии, то увидел только хвост самолета, торчащий из-за деревьев.

В этом печальном эпизоде из истории гидроавиации, к счастью, было не все так плохо, как могло бы быть. Судьба все же была милостивой, ниспосылая на самолет в самый неподходящий момент дикую птицу. Ряд удач после остановки двигателя помог экипажу выйти из драматической ситуации. Первая удача - створки грузолюка на разбеге, которые пытались открыть для сброса воды, не раскрылись; вторая - не задели людей на берегу и третья - самолет успел остановиться и не столкнулся с кручей.

Неожиданно возникшее происшествие закончилось поломкой самолета, после чего восстановить его было невозможно. Когда экипаж придя в себя вышел из машины, Г.Г. Калюжный сказал: "Ну, ребята, молитесь, мы даже собаку не убили!".

Но история с использованием Бе-12 для пожаротушения на этом не закончилась. На ТАНТК в 1993 году переоборудовали еще два (бортовой № 49 и № 73), а затем через год еще один (бортовой №41) "демобилизованные" Бе-12 в противопожарные самолеты.

В 1993 году два самолета Бе-12П тушили лесные пожары в Иркутской области, а также вылетали на помощь в борьбе с тундровыми пожарами на Чукотке и пожарами на склонах горы Ай-Петри в районе Ялты.

Первым в Иркутскую область в начале лета, когда еще пожаров не было, вылетел экипаж летчика-испытателя Б.И. Лисака на Бе-12П (бортовой № 49). Вылетели пораньше, чтобы загодя осмотреться с местностью, разведать и опробовать водоемы, провести тренировочные полеты тушения искусственных пожаров, летая в самых неблагоприятных для полетов условиях горного ландшафта.

Жаркое лето 1995 года дохнуло на Россию густым дымом лесных пожаров. В августе в Иркутск из Таганрога вторым прилетел экипаж К.В. Бабича на Бе-12П (бортовой № 73).

Две амфибии, проходя эксплуатационные испытания, тушили лесные пожары. Здесь экипажи научились эффективно подавлять начинающиеся пожары. Они действовали умело и творчески, сумев в результате внести свои предложения по улучшению методики пожаротушения. Занимаясь тушением лесных пожаров наши летчики-испытатели в полной мере прочувствовали и оценили возможность противопожарной амфибии и затрачиваемый при этом труд экипажа, который оказался совсем не из легких.

За один вылет (одну заправку топливом) летчик должен несколько десятков раз сесть на водоем, набрать воду, взлететь и пролететь к очагу пожара, над пожаром сбросить воду и вернуться к водоему. И так каждые 6-7 мин (иначе тушение будет не эффективным), испытывая при этом на эволюциях усилие на ногу до 50-40 кг и на руку от штурвала до 25 кг.

Полеты на противопожарной амфибии не только тяжелый физический труд, это еще и большая опасность. Какой еще мирный самолет работает в таком напряжениям режиме? Посадка на необорудованную акваторию, работа на самой малой высоте над пожаром, резкие перепады температуры и дым, полеты в ущельях, когда надо держать дистанцию и не зацепиться крылом за гору, да к тому же летать без всякого наземного обеспечения, и т.д. и т.п. Помножив все эти моменты на два десятка циклов за один вылет с базы, что занимает по времени на Бе-12П 4-5 часов времени, можно представить, какую комплексную нагрузку испытывает летчик, неся службу на таком самолете.

В сентябре 1993 года, оставив у представителей Федеральной службы лесного хозяйства и администрации Иркутской области, весьма высокое мнение о противопожарной машине, К.В. Бабич впервые публично продемонстрировал самолет-амфибию Бе-12П во время проведения Мосаэрошоу на аэродроме ЛИИ в Жуковском.

В 1994 г. в борьбе с пожарами уже участвовало три самолета В 90-х годах наши самолеты работали на тушении пожаров в Иркутской и Ростовской областях, Краснодарском, Ставропольском и Хабаровском краях, Республике Саха, на Сахалине и Чукотке, а также в Крыму в районе Ялты. Заборы воды при этом производились с озер Байкал и Красное (Чукотка), о рек Лена, Амур, Витим, Зея, Дон, с Братского, Усть-Илимского, Иркутского, Цимлянского и Краснодарского водохранилищ, с акватории Черного и Охотского морей. За семь лет они потушили более 140 лесных пожаров и свыше 550 локализовали. В "огневой" командировке тогда побывали многие летчики-испытатели ТАНТК: К. Бабич, Б. Лисак, В. Ульянов, В. Дубенский, Н. Охотников, В. Полтавец, В. Фортушнов.

Бе-12П показал высокую производительность. Его рекордная производительность составила 132 т, воды, сброшенной на пожары за один вылет с аэродрома базирования.

Выполняя полезную народно-хозяйственную задачу, наши летчики-испытатели по достоинству оценили еще одну положительную грань знаменитого самолета. Бе-12П, благодаря своей высокой маневренности и наличия надежных турбовинтовых двигателей, удачно вписывался в тактику тушения пожаров, проводимых на малой высоте, при высокой температуре и в ограниченной зоне.

Даже итальянские летчики, которых К. Бабич знакомил с нашей машиной, и дал им возможность попилотировать в воздухе и даже совершить на ней посадку, сравнивая Бе-12П с хорошо им знакомым канадским противопожарным самолетом "Канадэр", сказали (что в примерном переводе означало): "Канадэр" вашей машине не годится "в подметки!"

Опытная эксплуатация трех машин Бе-12П показала неоспоримое преимущество и уникальные возможности гидросамолетов перед сухопутными, заправляющимися водой на аэродромах, где, как свидетельствует практика, порой просто не бывает воды. Она дала возможность накопить целый опыт практического применения таких самолетов и выявила их конструктивные достоинства и недостатки, а также позволила отработать программы подготовки летного состава. Полученный опыт стал достоянием ТАНТК для проектирования перспективных самолетов-амфибий, в первую очередь для Бе-200.

В разгар "смутного времени", когда предприятия ВПК России, поверженные ельцинскими реформами оказались в глубоком кризисе, а наши Бе-12П тушили лесные пожары, на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), шло к завершению строительство опытного самолета-амфибии Бе-200, разработанного в Таганроге коллективом ТАНТК им. Г.М. Бериева.

Опытная многоцелевая амфибия Бе-200, (главный конструктор А.В. Явкин) создававшаяся в условиях жесткого финансового голода в стране, строилась в противопожарном варианте. По своей аэрогидродинамической схеме Бе-200 представл определенное подобие своего старшего брата - "Альбатроса", уменьшенного, примерно, в 0,8 раза.

Идея создания Бе-200 и его схема, разработанная в конце 80-х годов А.К. Константиновым, была реализована в реальную машину под руководством Г.С. Панатова, ставшего в 1990 году руководителем ТАНТК.

Самолет-амфибия Бе-200, первый летный экземпляр которого был выкачен из сборочного цеха ИАПО лишь 11 сентября 1996 года, представлял собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с днищем переменной поперечной килеватостью. Два турбореактивных двигателя Д-456ТП установлены на пилонах над крылом на обтекателях шасси. Шасси трехстоечное. Самолет снабжен пилотажно-навигационным, радиосвязным, радиолокационным и другим оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях, днем и ночью. Экипаж два человека.

Для тушения пожаров самолет снабжен баками для воды общей емкостью 12 т и водозаборными устройствами.

Имея максимальный взлетный вес более 38 т самолет может летать с максимальной скоростью 700 км/час, на высоте до 8000 м и на максимальную дальность до 5600 км. Мореходность самолета рассчитана для его эксплуатации на волне высотой до 1,2 м.

Самолет Бе-200, для создания которого объединили свои финансы, творческие возможности и технический потенциал ТАНТК, ИАПО, украинский Промстройбанк и швейцарская компания ILТА, учредив закрытое акционерное общество "БЕТА ИР" (Генеральный директор Виктор Анатольевич Кобзев), превратился для бериевцев в особую тему - надежду, с которой они связали свое настоящее и будущее.

Естественно, что для проведения испытаний этого самолета предшествовала большая подготовительная работа. На ТАНТК выполнили испытания на различных стендах, провели лабораторные испытания многих систем и т.д. Кроме того, на ЛИКе провели необходимые назначения. В частности, ведущим инженером по испытанию самолета назначили Николая Николаевича Демонова, первым механиком самолета Виктора Ефимовича Зарубу, а ведущим летчиком-испытателем - Константина Валерьевича Бабича.

Поручить Бабичу столь ответственную роль в испытании Бе-200 надежды большого коллектива - было решением обдуманным и взвешенным.

Константин Валерьевич к тому времени, уже имея десятилетний стаж летчика-испытателя на нашей фирме, с участием которого успешно проводились летные испытания многих опытных машин Комплекса, составил о себе однозначное мнение - яркого специалиста в своем деле. С учетом прохождения воинской службы на флоте, он был тогда самым опытным летчиком "маринистом", как никто другой, тонко чувствовавшим море, повадки и характер неукротимой стихии.

Да и назначение на эту должность, человека бывшего до этого ведущим летчиком-испытателем противопожарных вариантов Бе-12, предшественников "двухсотки", было делом естественным, отвечающим нормальному развитию хода вещей.

Кстати говоря, останавливая свое внимание на вопросах подготовки "двухсотки" к испытаниям, нельзя не упомянуть, что на ТАНТК в период с августа 1994 г. по июнь 1996 г. была создана летающая лаборатория Бе-12П-200 (главный конструктор А.В. Явкин на базе "демобилизованного" Бе-12 (бортовой № 46).

Создание летающей лаборатории диктовалось, прежде всего, заботой в заблаговременном получении уверенности в создаваемой специальной системе забора воды для Бе-200, конструктивно отличной от аналогичной системы, устанавливаемой на противопожарных самолетах Бе-12П.

Самолет-амфибия для тушения пожаров, летающая лаборатория Бе-12П-200

Тогда ставилась задача создать для "двухсотки" такую систему забора воды, которая без опасения за её прочность и надежность, позволяла бы, не нарушая устойчивого глиссирования, всего за 10-12 секунд, производить наполнение баков водой на предвзлетных скоростях движения (190-205 км/час), а не 130 км/час, как это происходит на Бе-12П.

На летающей лаборатории Бе-12П-200 полностью воспроизвели систему забора воды, разработанную для Бе-200 и самолет оснастили специальной системой пожарного оборудования.

Первые пробежки Бе-12П-200 на воде были выполнены 9 августа 1996 г. Убедившись, что машина ведет себя нормально, командир экипажа - ведущий летчик-испытатель этой машины К.В. Бабич, на следующей пробежке набрал воду в баки и, убрав водозаборники, взлетел. Сброс воды он произвел над взлетной полосой заводского аэродрома.

Испытания Бе-12П-200 проводились с августа по октябрь 1996 г. на акватории Таганрогского залива и Геленджикской бухты. В ходе испытаний было выполнено 37 режимов забора и сброса воды. Самолет на предвзлетных скоростях глиссирования, уверенно набирал воду в баки и прицельно сбрасывал её на условный очаг пожара. Испытания прошли без проблем, сняв с души камень у создателей машины.

В дальнейшем Бе-12П-200 использовался для тушения реальных пожаров и наряду с этим активно демонстрировал свои возможности самолета-пожарника на международных авиационных выставках и салонах. Осенью 2000 года, например, самолет-амфибия Бе-12П-200, выполнял в Турции над Анаталийским заливом демонстрационные полеты со сбросом воды. Там же канадский противопожарный самолет-амфибия "Канадэр" СL-415 демонстрировал свои возможности по такой же программе. В сравнении наша машина оказалась не хуже, а по некоторым показателям и превосходила её. Командиром экипажа в этих полетах, был летчик-испытатель Николай Николаевич Охотников.

Наземные отработки, а затем и подготовку Бе-200 к первому полету таганрожцы и иркутяне готовили совместно. Работали круглосуточно, в три смены. Наконец, день первого полета настал.

Это долгожданное для создателей и одновременно уникальное для страны событие рождение нового самолета - проходило скромно, так сказать не официально - "для своих", в погожий, но довольно прохладный день сибирской осени. И хотя по программе полет должен участие был состояться исключительно при участии узкого круга специалистов, на летном поле собралось много заводчан. Первый полет - всегда событие для испытательного аэродрома.

Все ждали этого полета. Ждали с большой тревогой. Как поведет себя самолет в полете, если он собирался в спешке? Не подведут ли на нем покупные изделия, добытые у поставщиков в "смутное время"?

"Двухсотка", без косметического лоска, оставаясь в заводской "одежде" света хаки и без знаков отличия, как-то напряженно, словно живое существо, ожидала своего первого шага в неизвестное.

Приготовление к полету затянулось далеко за полдень. Наземная бригада старалась как могла. Наконец, все покинули машину и экипаж в составе командира корабля, летчика-испытателя Константина Бабича, помощника командира летчика-испытателя Владимира Дубенского и бортинженера Александра Тернового занял свои места в кабине.

Над аэродромом уже кружил самолет сопровождения Бе-12 с кинооператором на борту, когда, ожидание, наконец, кончилось и началась работа: Бе-200, свистя двигателями подрулил к месту старта. Только в 16 ч 50 мин он, как-то буднично тронулся с места и тут же стал энергично наращивать скорость...

Что в этот момент чувствовал экипаж и его командир, направляя впервые эту машину в небо, можно только догадываться. По всей видимости то же, что и все в подобной ситуации, переходя к активной деятельности: как грамотно совершить полет и благополучно закончить его мягкой посадкой.

Между тем скорость разбега все больше нарастала. Наконец, самолет оторвал от бетонки носовое колесо и, приподняв нос, как всякий нормальный сухопутный, лайнер, энергично взлетел в воздух.

Забравшись в заоблачную высь, Бе-200 пробыл в полете 27 минут. Зайдя на посадку, самолет приземлился в самом начале взлетно-посадочной полосы. Пробежав положенное расстояние и погасив скорость, машина подрулила к месту стоянки.

Естественно, что экипаж, как только покинул кабину только что новорожденного самолета, удостоился заслуженных аплодисментов и самых теплых дружеских объятий, встречающих коллег двух предприятий, возглавляемых Генеральным конструктором Г.С. Панатовым и президентом ИАПО А.И. Федоровым.

Сразу после прилета опытной машины всегда интересно услышать от экипажа свежее, ничем не замутненное впечатление о поведении самолета. Первое впечатление объективно и ярко отражает самые важные моменты, пережитые в полете. Рождение нового всегда волнительно, а рождение самолета, не лишенное романтики, невольно побуждает к тому же услышать от летчика чего-то захватывающего, связанного с преодолением возникших опасностей и трудностей. Но на этот раз ничего подобного услышать не пришлось.

Когда у притихшего самолета улеглись первые страсти, спокойный и невозмутимый Бабич доложил: "Полет прошел без проблем. Все, что мы ожидали от этой машины, то и получили. Самолет летает замечательно. Управляемой устойчивость, лучше, чем на любом другом самолете, на котором мне довелось летать. Никаких сложностей для летчиков новая машина представлять не будет".

Вот так, просто и ясно. Еще К. Прутков напутствовал: "Лучше скажи мало, но хорошо". Не знаю, знаком ли с этим афоризмом К. Бабич, но он никогда, как мне казалось, не говорит пространно, перечисляя все подробности. Рассказывая о чем-то, он оставляет только самое главное, концентрируя это главное в самом кратком положении, решительно оставляя за скобками все, что, по его мнению, является второстепенным и мелким.

В Иркутске экипаж Бабича, приобщая "двухсотку" к высокому небу совершил еще восемнадцать испытательных полетов, в том числе и показательных на официальной презентации машины широкой общественности 17 октября 1998 года.

В этот незабываемый для создателей Бе-200 праздничный день на заводском аэродроме, под бравурные марши духового оркестра, собралось море людей. Здесь перед заводчанами, приглашенными гостями и журналистами, виновник торжества, выкрашенный в цвета Государственного флага России, совершил два демонстрационных полета.

Иркутск. После официальной презентации Бе-200.
Слева направо: бортинженер А.Н. Терновой, командир К.В. Бабич, второй пилот В.П. Дубенский.

Иркутск. Выступление К.В. Бабича на официальной презентации Бе-200

В Таганрог, для продолжения испытаний, Бе-200 перегнали 27 апреля 1999 г. Полет по маршруту Иркутск-Новосибирск-Уфа-Таганрог, выполнил экипаж в составе командира К.В. Бабича, второго пилота Г.Г. Калюжного и штурмана М.Г. Андреева.

В Таганроге, преодолевая "болезни роста", присущие всякому новорожденному, летные испытания самолета продолжились. Тогда же были проведены и первые сбросы воды на взлетную полосу заводского аэродрома.

Вскоре, налетев совсем небольшое количество часов, было принято решение направить Бе-200 в Париж для участия в 43 международном авиакосмическом салоне "Париж Аир Шоу - Ле Бурже 99".

С этого момента для опытной машины и ее экипажа летные испытания и участие в выставках и шоу переплелись в одну общую задачу. Бе-200 приходилось несколько раз в году отвлекаться на демонстрационные мероприятия.

Только что вернувшись из парижской Мекки аэрокосмической индустрии - Ле Бурже, где наш российский самолет-амфибия пользовался особым вниманием, попав в первую тройку самых популярных самолетов выставки, Бе-200, готовясь к полетам с воды, 7 июля 1999 года был спущен на воду и, наконец, принял "морское крещение".

Мореходные испытания продолжились в августе. Сделав положенные по программе рулежки и циркуляции, Бабич выполнил первые скоростные пробежки на воде со скоростью до 0,8 взлетной.

Из-за проведения очередного международного авиакосмического салона МАКС-99 в Жуковском, испытания прервали и лишь после возвращения в Таганрог 23 августа их продолжили.

9 сентября, выполняя скоростные пробежки на воде, Бабич провел их практически на предвзлетной скорости.

По словам Бабича, машина на этих пробежках вела себя настолько превосходно, что была готова взлететь хоть сейчас. Но спешить не стали. И первый полет с воды перенесли на следующий день.

10 сентября 1999 года на заводской гидробазе, рядом с гидроспуском Бе-200, подготовленный к первому полету с воды, ждал своего выхода в море.

К десяти часам утра все было готово. На акватории предполагав мого валета сделали контрольный проход катером "на предмет обнаружения и подъема плавающих, предметов", а, попросту говоря, чтобы очистить акваторию от браконьерских сетей с рыбой. Первый механик самолета В.Е. Заруба со своей бригадой, готовясь к не совсем рядовому полету, как всегда, по-хозяйски, в лучших традициях бериевских механиков (таких, как С.И. Кондратенко и др.) четко, к сроку провел на самолете предполетную подготовку. Экипаж: командир К.В. Бабич, второй пилот Г.Г. Калюжный, штурман М.Г. Андреев и бортоператор П.А. Лящков уже готовы были занять свои места в самолете, но выход в море пришлось задержать.

По тому, как вело себя море, полет мог и не состояться. Хотя день первого полета с воды, выпал на самое благодатное время года, какое только бывает на Юге России, когда на побережье Азовского моря нет изнуряющей жары и еще очень тепло, тем не менее, с утра в этот солнечный день параметры волны и ветра выходили за нормы, прописанные в полетном листе. Выполнять первый полет согласно заданию разрешалось при ветре 2-4 м/сек и высоте волны не более 0,3 м.

Погода, как известно, непостоянна и изменчива. Не теряя надежды на её улучшение, стали ждать у моря погоды. Только к полудню, когда ветер несколько стих и волна убилась до высоты 0,4 м., Генеральный конструктор Г.С. Панатов, изменив в полетном листе параметры волны и ветра по сложившемуся на этот момент состоянию, дал добро на первый полет амфибии с воды.

Решение Генерального все сразу привело в движение. Амфибию на тросах спустили на воду, и буксирный катер медленно потащил машину с экипажем к месту старта. Следом вышли катера обеспечения. На одном из них, быстроходном "Димитровце", были Г.С. Панатов, А.В. Явкин, вновь назначенный на должность начальника ЛИКа П.М. Иевлев начальник военного представительства на Комплексе В.Н. Григорьев. Руководитель полетов В.П. Демьяновский с группой специалистов ОКБ, ЛИК и ВП, на другом, направились занимать свое место на акватории.

В 17 ч. 40 мин. экипаж на амфибии запустил двигатели. На катерах и берегу взлет с воды ждали с напряжением. Хотя сознание учитывало, что машина уже не раз была в воздухе, но, взлетая с воды впервые, ей предстояло сделать еще один важный шаг в неизвестное, а неизвестное всегда тревожит, вызывая сомнения и переживания.

Между тем Бе-200, сориентированный по курсу взлета (против ветра и фронта волны), взревев двигателями, энергично начал разбег, высоко подняв нос и оставляя за кормой белое облако брызг. Достигнув скорости взлета, самолет легко выходит из воды и, оставив за собой пенный след, стремительно уходит в воздух.

Совершив полет по кругу с пролетом над командным катером на высоте пятьдесят метров, Бабич повел амфибию на посадку. Посадка на воду прошла благополучно. Пробежав положенную дистанцию и перейдя в режим плавания, самолет на небольшой скорости направился к буксиру. Двигатели, выполнив свою работу, снижая обороты со свистом, не доходя до буксировщика, наконец, смолкли.

В наступившей тишине, "двухсотка", поблескивая яркой раскраской и мирно покачиваясь на волнах, с достоинством свидетельствовала о рождении еще одного российского морского самолета.

Первый полет с воды, продолжавшийся пятнадцать минут, прошел благополучно. Опытная техника на всех режимах и главное на посадке отработала нормально, согласно ожидаемым результатам, не выдавая никаких сюрпризов. Это немаловажное обстоятельство позволило взыскательному летчику-испытателю К.В. Бабичу в отчете о выполнении задания сделать короткую, но очень нужную и желанную для создателей самолета запись: "На посадке никаких раскачек по тангажу и крену не было. Угол хода расчетный".

Шло время. Полеты с воды продолжались до конца октября 1999 г. Непростой труд летчика-испытателя первого класса К.В. Бабича был отмечен правительством. Он был награжден орденом "За личное мужество".

В 2000г. заводские и сертификационные летные испытания продолжались, изредка прерываясь на различные показы.

Впечатляющим был показ Бе-200 в сентябре на третьей международной выставке в Геленджике "Гидроавиасалон-2000". Здесь, в составе своих "братьев" А-40 "Альбатроса" и Бе-12П-200 "двухсотка" чинно выруливала к спуску гидробазы и входила в воду. Покрасовавшись на плаву словно лебеди на озере и порадовав публику циркуляцией на поверхности бухты, каждая из амфибий, соблюдая очередность, с поражающей легкостью совершала взлет с последующим одиночным пилотажем в рамках сложности, дозволенной правилами для данного класса машин. На этом шоу взлет Бе-200 и сброс воды Бабич показывал широкой публике впервые.

Зрители словно завороженные наблюдали за демонстрационными полетами таганрогских амфиоий, которые, взлетая с воды и совершаяпосадку на водную гладь, чувствовали себя одинаково хорошо как на воде, так и в воздухе. Наблюдавший с берега взлеты и посадки амфибий, Генеральный директор Росавиакосмоса Юрий Николаевич Коптев с восторгом высказывался на салоне: "Я до сих пор считал, что самым прекрасным зрелищем является старт космических ракет, однако взлет гидросамолета - более впечатляющее зрелище!"

Отработав свои программы, три амфибии, построившись в воздухе, впервые прошли строем над бухтой. Номер, ставший изюминкой, вызвал большой восторг у зрителей. Не менее впечатляющим после посадки на воду был выход амфибии на площадку гидробазы. Выход на берег смотрелся как самостоятельный, хорошо отработанный номер.

Гидроавиасалон продолжался несколько дней. Непосредственно в эти осенние дни произошло еще одно важное, заранее спланированное событие.

Самолеты-амфибии А-40 и Бе-200 8 и 9 сентября еще раз продемонстрировали свои уникальные возможности - установили мировые рекорды в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий.

В частности экипаж Бе-200: командир К.В. Бабич, второй пилот Н.П. Кулешов (9 сентября - Ю.П. Шеффер), штурман - М.Г. Андреев, бортоператор - А.Н. Терновой, установил 24 мировых рекорда по времени набора высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.

Наступил 2001 год. Самолет-амфибия Бе-200 вполне благополучно проходил сертификационные испытания. Но отдельные нюансы все же проявлялись, их решали в процессе испытаний.

На испытаниях опытного самолета, конечно, были выявлены и другие шероховатости и даже устранены поломки - неизбежные спутники испытания опытного изделия. Но особенно "двухсотка" порадовала, своим покорным нравом при проведении испытаний на больших углах атаки, на так называемое сваливание. Этот режим наступает в полете при маневрировании, когда в определенном положении крыла к набегающему потоку воздуха крыло начинает резко терять подъемную силу и самолет сваливается. На этих испытаниях важно узнать, при каких скоростях и задаваемых различных конфигурациях полета самолет входит в режим сваливания и как он ведет себя после этого. К испытаниям на сваливание "двухсотки" готовились особенно тщательно. Летчики-испытатели К.Бабич и Н.Кулешов прошли специальную подготовку.

Чтобы сократить сроки и средства на испытаниях, по рекомендации Авиарегистра, летать стали с летчиком экспертом ГосНИИ ГА Р.Т. Есаяном, имеющим большой опыт в испытаниях на сваливание. К счастью Бе-200 при испытаниях на сваливание, как и на другие виды летно-технических параметров, вел себя в пределах международных авиационных правил. К счастью, потому, что не все, что просчитывается и исследуется на моделях, потом полностью подтверждается на натурных испытаниях опытного образца.

290 вылетов для проведения испытаний только на сваливание красноречиво говорили о глубоком и тщательном подходе на Комплексе к изучению коварного режима полета.

Мы, - рассказывал Бабич, - на сваливание провели все режимы с механизацией и без механизации крыла. На взлетном режиме, в наборе высоты, с разворотов и на снижении. Довольно интересно эта работа проходила на взлетном режиме при большом угле атаки. Разворот с креном допускали до 50^о. Машина показала, что ведет она себя нормально, если летчик в сложившейся ситуации правильно действует".

Константин Валерьевич Бабич, человек уравновешенный и немногословный. После проведения сложнейшегося цикла испытаний самолета на сваливание он просто и буднично отозвался о проделанной большой работе: "Выход на сваливание по программе испытаний самолета, конечно, представляет выполнение в полете ряда довольно сложных элементов. У нас даже возникли некоторые проблемы: мы были уверены, что самолет будет сваливаться, как написано в отчетах ЦАГИ, а он повел себя несколько иначе. К первым полетам, на сваливание нам нужно было подходить с большей осторожностью. Тем не менее, в принципе, больших проблем при проведении этого вида испытаний не было и интересных эпизодов тоже. Будем считать, что все прошло гладко".

Летом 2001 г. Бе-200 завершил первый этап сертификационных испытаний, подтвердив более 1200 четких сертификационных требований. За время испытаний самолет 337 раз поднялся в воздух, в том числе 70 раз - с воды. В сертификационных испытаниях приняли участие и оказали существенное содействие в их успешном проведении также и летчики-испытатели Р.Г. Есаян (ГосНИИ ГА) и А.И. Костюк (ЛИИ им. М.М. Громова).

Так совпало, что в это же время, в середине августа в подмосковном Жуковском проходил пятый авиакосмический салон МАКС-2001.

Освещая открытие салона, газета "Известия" писала: "Больше всех повезло создателям самолетов Бе-200 и Ту-204, на которых президент сконцентрировал свое внимание". В демонстрационных полетах на МАКСе Бе-200, пилотируемый К.В. Бабичем, которому помогали второй пилот А.И. Костюк и штурман М.Г. Андреев, лихо взлетал, делал крутые виражи и сбрасывал в полете огромное водяное облако окрашенное в цвета российского флага. Но особенно запоминающимся этот салон стал благодаря событию выпавшему на 15 августа. В этот день на выставке был "день гидроавиации" и он был использован для исполнения знаменательной процедуры: председатель Авиарегистра МАК А.Г. Круглов в торжественной обстановке вручил тогда Г.С. Панатову документ исключительной важности - сертификат типа.

В октябре 2001 года в Малайзии на острове Лангкави проводилась одновременно Морекая и Авиакосмическая выставка LIMA-2001, а в Южной Корее в Сеуле-Аэроковмичеекая и Оборонная выставка KADE-2001. Когда стало известно об их проведении, на ТАНТК было принято решение отправить "двухсотку" за три моря и принять в них участие, т.к. создатели Бе-200, всегда считали Азиатско-тихоокеанский регион наиболее перспективным и многообещающим рынком для всего семейства модификаций этой машины. Бе-200 не новичок на международных выставках. Демонстрация самолета на этих выставках и переговоры нашей делегации возглавляемой Г.С. Панатовым и А.В. Явкиным с представителями фирм и правительств стран участниц, переходили в обычном режиме. Однако два момента здесь, все же выделяются свой неординарностью.

Первый, это беспрецедентный перелет, который совершил на "двухсотке" экипаж Комплекса в составе: командира - К.В. Бабича, его помощника Н.П. Кулешова, штурмана М.Г. Андреева и первого механика самолета В.Е. Зарубы. Перелет Бе-200 в Малайзию проходил над Каспийским морем и пустыней Кара-Кума с посадкой в Ашхабаде и Дубае, пролетом над Аравийским морем и территорией Индии с остановками в Мумбае и Калькутте, а также над Бенгальским заливом с посадкой в столице Бирмы - Янгоне. Оставив о себе добрую память на острове Лангкави и Сеуле, Бе-200, взяв на борт всю свою команду технического обслуживания, отбыл в Россию. Путь из Сеула пролегал над Северо-Восточным Китаем, Монголией и территорией Восточной Сибири вдоль границ Казахстана. Летели с промежуточными посадками в Тяндзине, Иркутске, где уже выпал снег, Новосибирске и Уфе.

Весь перелет, ставший хорошим испытанием для экипажа и техники прошел без каких-либо отказов в самолетных системах, силовой установки и сбоев в навигационных устройствах.

Проделав в общей сложности путь протяженностью более 23 тыс. км с посадками в 14 городах 8 стран, самолет-амфибия Бе-200 вернулся в Таганрог, подтвердив еще раз отличные летные характеристики и надежность машины теперь уже при перелете на большое расстояние.

Штурман-испытатель первого класса Михаил Георгиевич Андреев, отлично справившийся с прокладкой курса "двухсотки" при перелете на столь большое расстояние, испытаниями опытных самолетов на ТАНТК стал заниматься с 1987 года после окончания штурманских курсов ШЛИ в Жуковском. До этого, военный штурман Андреев, воспитанник Челябинского ВВАУШ, служил в строевых частях, где освоил и летал на многих военных, военно-транспортных самолетах и вертолетах. В Таганроге принимал участие в испытаниях "Альбатроса" А-40, А-50, Бе-12 и Бе-32.

Второй момент, это демонстрация Бе-200 премьер-министру Малайзии доктору Мохатхиру бин Мохамаду, кстати говоря, политическому деятелю, который еще с 1987 года стал активно налаживать с нашей страной дружеские связи. Демонстрация прошла с использованием редкой возможности показать действия нашей противопожарной машины на море, когда премьер Мохамад на акватории Морской выставки приветствовал выстроившиеся корабли - участников выставки.

День был ясный. Солнце нещадно палило. На берегу, в зоне видимости кораблей собрались Г.С. Панатов, А.И. Федоров и другие члены наших делегаций. А.В. Явкин с видеокамерой и руководитель полетов Н.Н. Охотников на катере вышли в море.

Когда корабль с премьером и его свитой на борту только начал движение для приветствия, в небе показался наш Бе-200. Сделав круг, самолет сел на воду невдалеке от флагманского корабля с премьер-министром, который продолжал двигаться. Параллельно с кораблем какое-то время двигалась и "двухсотка", демонстрируя на взволнованной поверхности свои мореходные качества. Затем самолет взлетел, сделал круг, приводнился, на глиссировании набрал воду в баки, вновь взлетел и на виду всей высокопоставленной компании, возглавляемой премьер-министром, сбросил воду. Пока премьерский корабль двигался в зоне рейда кораблей - участников выставки, Бе-200, как можно больше привлекая внимание премьера, кружил над кораблями и, маневрируя в полете, показал действия самолета-амфибии в поисковом и патрульном вариантах.

В общем, как рассказали потом наши делегаты, демонстрация Бе-200 премьер-министру Малайзии прошла здорово и красиво. Она оставила глубокое впечатление.

Весь процесс создания летательного аппарата соткан из отыскания компромиссов. Но не все проблемы находят сразу свое разрешение. Некоторые, зайдя в тупик, так и остаются не разрешенными, оставляя при этом свои издержки и в том числе в виде испорченных человеческих отношений. Бабич, конечно, также вносил свои предложения и замечания по доводке и усовершенствованию подопечной ему амфибии. Свои доводы для этого он строил на опыте тесного и многолетнего с ней общения. Не особенно заботясь, что своими замечаниями он кого-то может обидеть, летчик-испытатель "резал правду матку", которая порой не всем нравилась. Уверенный в своей правоте, Бабич считал возможным, не взирая на "чины и ранги", горячо отстаивать свое мнение. Но с жаром, доказывающего свою правоту летчика-испытателя, по различным причинам, не всегда поддерживали и понимали. Не понимают его, как он считает, не во всем.

У каждого человека свой, присущий только ему характер. Одни, наткнувшись на трудности останавливаются и, призвав на помощь дипломатию, ищут иные пути для достижения цели, другие напротив, нисколько не заботясь о сохранении личных отношений, добиваются своего не сворачивая с избранного направления. К этой, второй категории людей относится и летчик от Бога Константин Валерьевич Бабич - человек по природе своей прямолинейный, близко принимающий к сердцу проблемы своего дела и, к сожалению, уверовавший, что "в глазах начальства он оказался самым главным критиком Бе-200".

В создании Бе-200, заключен огромный труд коллектива бериевцев, в котором заметную роль составляет труд летчиков-испытателей и, прежде всего, ведущего летчика-испытателя К.В. Бабича, выполнившего на опытной амфибии сотни часов непростых испытательных полетов, а также зрелищных демонстрационных полетов, облетев для этого многие страны Востока и Запада.