Роберт Бартини

Гидросамолет ДАР

Дальний арктический разведчик - гидросамолет ДАР

В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле важная роль принадлежала авиации. Однако самолетов, приспособленных к эксплуатации в специфических условиях Арктики, почти не строилось. Для воздушных перевозок и ледовой разведки использовались снятые с вооружения военные машины или обычные транспортные самолеты. По предложению известного полярного летчика В.Г. Чухновского группе конструкторов, возглавляемых Р.Л. Бартини, поручили спроектировать специальный самолет, пригодный для работы на Севере, в частности, для ведения ледовой разведки и проводки караванов судов.

Такой самолет ДАР (дальний арктический разведчик) в конце 1935 года был построен. Схема его - летающая лодка с двумя двигателями по 860 л.с., способная производить посадку на воду, на снег и лед и взлетать с них. Корпус лодки, каркас крыла (его площадь 100 кв.м) и оперения - из нержавеющей стали. Обшивка - полотно. Чтобы освободить заднюю часть крыла, под мощные посадочные щитки на самолете впервые в мире применили двойные элероны. Самолет обладал хорошими летными и эксплуатационными качествами.

При нахождении гидросамолета на воде, снегу или льду "жабры" с поплавками, имевшими "колею", равную 7,0 м, обеспечивали ему поперечную остойчивость, а в полете создавали дополнительную подъемную силу. Продольная и поперечная форма днища двухреданной лодки ДАР выбиралась из условия обеспечения не только хорошей мореходности, но и возможности выполнения взлета и посадки на лед или снег, выхода в случае необходимости из воды на пологую ледовую или снежную поверхность. В связи с этим на самолете ДАР использовалась лодка, близкая по форме к лодке самолета Дорнье-Валь, которая на конце переднего редана имела плоскую поперечную площадку, плавно переходящую в направлении к носу к обычной слабо килеватой форме. Для улучшения скользящих амортизирующих свойств плоского ледового редана самолета ДАР, ширина которого была равна 1 м, по его краям устанавливались специальные полозья шириной 320 мм, с внутренней амортизацией. Они выполнялись из нержавеющей стали с гофрированными боковыми стенками, допускавшими вертикальное перемещение, и резиновыми камерами внутри полозьев, которые амортизировали посадочный удар и делали посадку самолета на твердую поверхность достаточно мягкой.

Кроме того были приняты меры по уменьшению посадочной скорости самолета ДАР: его крыло имело сравнительно небольшую нагрузку на площадь (72 кг/кв.м) при нормальной полетной массе; по задней кромке крыла самолета на 77% полуразмаха устанавливались весьма эффективные посадочные щитки типа Цап, а по концам крыла имелись так называемые "плавающие элероны", задние секции которых могли одновременно отклоняться вниз и работать как посадочные щитки.

После посадки на воду выходил на лед, а потом взлетал со льда и снега. Скорость ДАР - 240 км/час, потолок - 5500 м, дальность - до 2000 км. Вес пустого - 4820 кг, нормальный взлетный - 7200 кг, в перегрузочном варианте - до 9000 кг.

Самолет ДАР прошел заводские летные испытания в конце 1935 г. и весной 1936 г. Летал Б.Г. Чухновский с бортмехаником В.И. Чечиным и ведущим инженером И.А. Берлиным. В процессе испытаний выполнялись взлеты с воды и посадки на лед. После посадки на воду ДАР мог самостоятельно выруливать на берег и продолжать полет, взлетая со льда. В перегрузочном варианте при полной заправке топливом и с полетной массой 9000 кг продолжительность полета ДАР достигала 20 ч.

Тем не менее, несмотря на достаточно хорошие характеристики и заказ пяти самолетов ДАР полярной авиацией, они серийно не строились, главным образом из-за сложности производства: отечественная промышленность в то время еще не располагала в нужном количестве сложным сварочным оборудованием, способным обеспечить производство даже малой серии таких самолетов.

Одновременно с работами по самолету ДАР, обладавшему рядом уникальных свойств, конструкторская группа И.В.Четверикова вела разработку дальнего арктического разведчика АРК-З, который являлся обычным двухдвигательным гидросамолетом с меньшими геометрическими размерами и массой, чем ДАР Р.Л. Бартини, но со значительно большей скоростью и максимальной дальностью полета до 3000 км.

Техническое описание.

Самолет представляет собой двухреданную летающую лодку-моноплан.

Высокорасположенное двухлонжеронное крыло по типу "парасоль" имело конструкцию, аналогичную применявшейся на самолете "Сталь-6" и было набрано из профиля 10-процентной толщины, разработанного Бартини. Ферменные нервюры сварены из профилей, изготовленных из нержавеющей стали "Энерж-6". Особенностью несущей поверхности являются двойные плавающие элероны, располагавшиеся на ее концах. Вдоль всей задней кромки крыла установлены посадочные щитки типа ЦАП, занимавшие 20% хорды крыла.

Фюзеляж длиной 19,0 м, как и каркас несущей поверхности, изготовлен из стали "Энерж-6" с гофрированной обшивкой преимущественно толщиной 0,5 мм. Для обшивки днища лодки использовались стальные листы толщиной от 0,8 до 1,5 мм. К фюзеляжу пристыковывались поплавки-жабры для боковой остойчивости самолета. Кабина летчика закрывалась фонарем со сдвижной назад частью. Для остекления, видимо, использовался целлулоид.

Горизонтальное оперение подкосного типа размещалось на киле. Для управления по курсу и направлению использовались рули поворота и высоты, кинематически связанные с педалями и штурвалом.

Для взлета и посадки на лед использовались полозы, располагавшиеся по краям первого редана. Они изготавливались из 20-мм фанеры и оклеивались листами из нержавеющей стали толщиной 0,8 мм. В качестве амортизаторов служили резиновые мешки-камеры, оклеенные брезентом.

Силовая установка состояла из двух расположенных друг за другом двигателей "Испано-Сюиза" 12ybrs жидкостного охлаждения с тянущим и толкающим трехлопастными воздушными винтами.

ЛТХ гидросамолета ДАР:

Модели: