В 1930 закончил 7 летку в г. Балашове. Работал бригадиром комсомольской бригады в колхозе.
С мая 1931 по июнь 1933 г. курсант Балашовской лётной школы ГВФ.
С июня 1933 по июнь 1940 г. работал пилотом в Дальневосточного управления ГВФ (г. Хабаровск). За безаварийную летную работу в условиях Дальнего Востока был награжден своим первым орденом.
В 1940 году окончил школу высшей летной подготовки в Москве.
Затем повышение в должности и перевод командиром самолета Ли-2 в Ригу.
С декабря 1940 до июня 1941 г. пилот Прибалтийского управления ГВФ.
С первых дней Великой Отечественной войны (с июня 1941) по июнь 1942 г. — командир корабля Московской авиагруппы особого назначения ГВФ при генштабе Красной Армии (аэропорт Внуково).
Совершил на Ли-2 более 60 вылетов в тыл врага к партизанам, в блокадный Ленинград, для заброски десантов в тыл врага. Второго августа 1941 г.
был сбит за линией фронта, но весь экипаж смог вернуться в свою авиагруппу.
С июня 1942 — в запасе. С разрешения Начальника Аэрофлота маршала авиации Астахова перешел на работу в МАП на завод №1.
С июня 1942 по март 1950 — пилот Ли-2 транспортного отряда и лётчик-испытатель авиазавода №1 МАП (бывший завод имени Сталина, г. Куйбышев).
В августе 1944 года совершал полеты к Советским войскам в Румынию.
Испытывал серийные Ил-2 (1943-1945), Ил-10 (1945-1946) и их модификации.
Член КПСС с августа 1946 г.
В 1944 и в 1952 годах оканчивал курсы повышения квалификации летчиков-испытателей при Ш.Л.И.
В 1948 году окончил школу в г. Бугуруслане.
С марта 1950 по февраль 1962 г. — лётчик-испытатель авиазавода №18 (п/я 143) (бывший завод имени Ворошилова, г. Куйбышев).
Испытывал серийные Ил-10 (1946-1947 гг.), Ту-4 (1949-1953 гг.), Ту-95 (1955-1962 гг.), Ту-114 (1958-1962 гг.) и их модификации.
В феврале 1958 года был в двухнедельном туристическом путешествии в Индии. В апреле 1959 года был в двухнедельном туристическом путешествии в Венгрии и Чехословакии.
Получил звание капитан в 1960 г.
23 сентября 1961 г. Указом Президиума Верховного Совета ССР М.И. Михайлову присвоено звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР".
17 февраля 1962 Приказ №24/к Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике о назначении М.И. Михайлова летчиком-испытателем завода №49 подписал заместитель Председателя ГКАТ А. Кобзарев.
С 1 марта 1962 по 24 ноября 1969 г. — лётчик-испытатель ОКБ Г.М. Бериева (г. Таганрог).
Поднял в небо и провёл испытания Бе-12/2 (сентябрь 1962 г.), Бе-12СК (октябрь 1963 г.), головного Бе-12 (декабрь 1964 г.), Бе-30 (8 августа 1968 г.).
Выполнил ряд испытательных работ на модификациях самолета-амфибии Бе-12.
В октябре 1964 установил 6 мировых авиационных рекордов высоты и грузоподъёмности на амфибии Бе-12.
24 ноября 1969 года освобожден от занимаемой должности в связи с уходом на пенсию.
С 1962 г. жил и работал в городе Таганрог Ростовской области, с 1974 г. — в Москве.
В 1982-1987 работал инженером, диспетчером в ОКБ имени П.О. Сухого.
Умер 30 ноября 1996 г. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище.
За установление в 1964 году 6-ти мировых рекордов на самолете Бе-12 награжден грамотами и золотыми медалями.
23.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта (12.185 м)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.
23.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта с грузом 1.000 кг (11.366 м)
Высота полёта с грузом 2.000 кг (11.366 м)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.
24.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта с грузом 5.000 кг (10.685 м)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.
27.10.1964 г. Бе-12 С-3, гр. II Высота полёта с грузом 10.000 кг (9.352 м)
Максимальный груз, поднятый на высоту 2.000 м (10.100 кг)
Командир экипажа – М.И. Михайлов, 2-й пилот – Ю.М. Куприянов, штурман – Л.Ф. Кузнецов.
В нашем Дальневосточном управлении ГВФ, где я работал пилотом Аэрофлота, в основном эксплуатировались сухопутные самолеты. Был у нас и гидроотряд.
Самолеты гидроотряда зимой ставились на лыжи, а летом на поплавки, потому что сухопутных аэродромов по воздушным трассам Хабаровск - Сахалин и
Хабаровск - Николаевск-на-Амуре тогда не было. На этих воздушных трассах в то время летали старые тихоходные иностранные самолеты Ю-13 и ЮГ-1.
В середине тридцатых годов к нам на воздушные линии начали поступать гидросамолеты отечественного производства, которые были значительно надежнее,
имели большую скорость и были проще в эксплуатации. Это были гидросамолеты МБР-2 с мотором М-17.
В то время они были основными самолетами морских авиационных подразделений Дальневосточной Особой Армии.
Кроме защиты и охраны государственных границ нашей Родины, эти самолеты успешно применялись в народном
хозяйстве Дальнего Востока. Гидросамолетами заинтересовалась рыбная промышленность.
Они успешно применялись как основной разведчик рыбных косяков, направлявший рыболовные суда к рыбным местам.
А вы знаете, что дальневосточные рыбаки - хорошие рыбаки, рыбы дают много. Гидросамолеты были им большими помощниками.
К этому времени я как пилот Аэрофлота, хотя и молодой, но уже имел опыт летной работы в сложных условиях
Дальнего Востока на воздушных линиях Гражданского воздушного флота, очень заинтересовался полетами на гидросамолетах.
Мое первое знакомство с гидроавиацией произошло на гидросамолете МБР-2 с мотором М-17. Сейчас мне приятно, что этот
самолет был сконструирован инженерами и техниками ОКБ, в коллективе которого нахожусь и я.
Этот гидросамолет не имел такого комфорта, как современные пассажирские самолеты, но пассажиры всегда с удовольствием
летали на нем на Сахалин, предпочитали лететь на самолете, чем плыть на пароходом, расходуя много ценных дней отпуска или командировки.
Еще более отрадно было слышать лестную оценку о самолете после окончания рейса от пассажиров, когда они еще быстрее и
с большими удобствами в воздухе летали на модифицированном гидросамолете МБР-2 с мотором М-34, названным в Аэрофлоте
МП-1 (морской, пассажирский, первый), который своим внешним видом ласкал взор не только пилотов, но и
летавших на нем пассажиров. Пилотов он привлекал своей "зализанностью", большой скоростью и закрытым фонарем.
Закрытый фонарь - это важное изменение в конструкции кабины летчиков. Во время взлета при волне пилоты очень часто
принимали нежелательный "холодный душ" во всем летном обмундировании. В осеннюю пору на неотапливаемом самолете
лететь много часов в "подмоченном" состоянии было непростым делом. Экзотика гидроавиации в летние времена осенью
превращалась в трудную работу пилота и серьезные испытания его характера.
Поэтому пилоты встретили закрытый фонарь с восторгом и радостью. А пассажиры благодарили за удобные сидения и иллюминаторы,
через которые они могли, не отрываясь, наблюдать за суровой, но в то же время чудесной природой Дальнего Востока.
Все это было 26-28 лет назад.
Шло время, проходили годы. Я по-прежнему работал летчиком. В один из январских дней 1962 года в Министерстве меня познакомили с
Георгием Михайловичем Бериевым. В результате нашей беседы с ним я снова стал летать на гидросамолетах, созданных
конструкторским коллективом, руководимым Георгием Михайловичем.
Наш летный коллектив в содружестве с конструкторами КБ и работниками ЛИКа занимается испытанием новой техники, которая постоянно изменяется
и совершенствуется.
В процессе летных испытаний мы подводим итоги большой работы всего коллектива организации.
Каждый самолет в начале вынашивается в мыслях конструктора, в спорах, в исканиях нового, отвечающего сегодняшнему дню и будущим задачам, после чего эти мысли
воплощаются в чертежи на столах специалистов, а затем превращаются в детали и готовый самолет.
Когда построен самолет, все ждут первого вылета, в душе волнуясь, ожидая, что скажет летчик после первого
полета самолета. Мы испытатели, тоже вместе с вами волнуемся, мысленно задаем себе массу пытливых
вопросов, стараясь предсказать характер и капризы машины.
После первого испытательного полета общими усилиями коллектива приходится устранять недостатки
и даже изменять характер поведения гидросамолета.
В процессе летных испытаний самолета на основании накопленного опыта и полученных материалов разрабатываются инструкции и рекомендации, которые обеспечивают
безопасность полетов на наших гидросамолетах и позволяют выполнять поставленные задачи.
Я уже много лет работаю летчиком-испытателем. За это время мне пришлось испытать много самолетов различных типов.
Известно, что среди многих специалистов авиации существует такое мнение, что гидросамолеты при прочих равных условиях
должны иметь худшие аэродинамические и летные качества. Однако, испытания гидросамолетов,
созданных ОКБ, показали, что это мнение не совсем верное.
Самолеты, созданные вашими руками, по своим летным качествам, простоте управления и обслуживания не хуже
подобных сухопутных самолетов и значительно превышают по своим качествам самолеты такого же класса ведущей
капиталистической страны - США.
Об этом свидетельствуют 12 мировых рекордов, которые были установлены на летающей лодке М-10 в августе и сентябре
1961 года, а так же 6 мировых достижений, которые получены в этом году нашим экипажем на самолете-амфибии "Чайка".
Нашему экипажу в октябре месяце этого года было оказано большое доверие подвести итоги многолетней
большой работы коллектива нашей организации: конструкторского бюро, производственных цехов и
летно-испытательного комплекса. Наш экипаж на гидросамолете "Чайка" установил шесть мировых достижений по высотам
с коммерческим грузом и без груза.
За ваше доверие нам и помощь в работе большое спасибо всему коллективу организации от нашего экипажа.
Разрешите от имени летного состава поздравить вас с замечательными успехами, достигнутыми за 30 лет работы нашей организации,
пожелать новых творений и новых достижений во славу нашей великой РОДИНЫ!
Михаил Иванович Михайлов пришел к нам - в коллектив опытного завода, уже зрелым специалистом, которому за год до этого было присвоено звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР".
Михайлов родился в 1915 году в селе Козловка Балашовского района Саратовской области. После окончания семи классов школы, молодой бригадир колхозной комсомольской бригады поступил в Балашовскую авиационную школу ГВФ. Окончив с благодарностью и премией в размере месячной стипендии летную школу, он с 1955 года в качестве пилота ГВФ стал бороздить пятый океан на Дальнем Востоке.
Но летая в суровых условиях, Михайлов тем не менее со своей работой надо полагать, справлялся успешно, т.к. "за безаварийную летную работу в условиях Дальнего Востока" он был награжден орденом "Знак Почета",
За высокой наградой в 1940 году последовало и повышение в должности. Михайлов стал командиром самолета Ли-2 в Прибалтийском управлении ГВФ.
Начало Великой Отечественной войны застало Михайлова в полете, когда он летел на Дальний Восток. За Уралом его развернули с указанием вернуться в Москву. Здесь, определенный в авиационный спецотряд, он вместо пассажиров стал перебрасывать за линию фронта оружие партизанам, доставлять продовольствие осажденному Ленинграду, высаживать десанты в тылу врага, вывозить раненых. Однажды, когда Михайлов со своим штурманом, после выполнения задания, в тылу врага, возвращался на свою базу, не долетая линии фронта их обстреляли и самолет был подбит. С трудом посадив поврежденную машину, Михайлов успел вытащить тяжело раненного штурмана из горящей машины. Ночами, таща на себе раненного товарища и укрываясь от немцев он долго пробирался к своим. Видимо провидение надежно хранило потерпевший экипаж, они дошли до своих и оказались в госпитале.
Тем временем эвакуированные в глубь страны заводы стали в большом количестве выпускать для фронта новые самолеты. В 1942 г. Михайлову предложили работать летчиком-испытателем серийных самолетов. Он согласился и с тех пор, работая на Куйбышевском авиационном заводе, дал путевку в жизнь многим серийным машинам: Ил-2, Ил-10, Ту-95, Ту-16 и Ту-114.
Шло время, проходили годы. В один из январских дней 1962 года в министерстве авиационной промышленности Михайлова познакомили с Георгием Михайловичем Бериевым. В результате этой встречи Михайлов переехал в Таганрог и стал вновь летать на гидросамолетах, создаваемых ОКБ морского самолетостроения.
С приходом Михайлова на наше опытное, предприятие, немногочисленный еще тогда отряд заводских испытателей пополнился, как это было всем нетрудно заметить, незаурядной личностью. Даже внешне Михаил Иванович выделялся своей индивидуальностью. Среднего роста, ладно скроенный, с естественной и непринужденной "офицерской" выправкой, он в свои, без малого пятьдесят лет являл собой физически крепкого и уверенного в себе человека. При первом же - знакомстве в нем чувствовалась какая-то, постоянно присутствующая внутренняя сдержанность помноженная на хорошо управляемую огромную силу воли. При всем том Михайлов, за плечами которого имелся большой жизненный опыт, был скромным, симпатичным человеком и предельно вежливым собеседником.
На новом месте и в новой обстановке Михайлов освоился довольно быстро и принял участие в летных испытаниях второго опытного экземпляра самолета-амфибии Бе-12. Программа совместных испытаний амфибии была объемной и времени как всегда не хватало.
Поэтому вскоре испытаниям опытной машины помимо экипажа Г.И. Бурьянова подключили второй экипаж, где командиром стал М.И. Михайлов. Экипаж Михайлова, век и другие экипажи, не был постоянным. В его составе люди менялись, но все же в основной его состав входили: помощник командира летчик-испытатель В.Г. Панькин, штурман Л.Ф. Кузнецов и радист Е.Ф. Кузовков. Летали также и смешанным составом, когда экипаж состоял из заводских и военных представителей.
Штурман Лев Федорович Кузнецов, выпускник Оренбургского Высшего военного авиационного училища штурманов (ВВАУШ) и радист Евгений Федорович Кузовков оба были приняты на ЛИК после увольнения в запас из армии, незадолго до прихода на завод Михайлова.
Испытания дублера Бе-12 проходили без особых осложнений и происшествий, но однажды исключение из установившегося правила все же произошло. Это было в Феодосии. Испытания проводились общими военными усилиями. От завода тогда, кроме экипажа, на выезде была бригада обеспечения, где первым бортмехаником самолета был С.И. Кондратенко, ведущим по испытаниям самолета В.М. Боженюк и аэродинамик ЛИКа - Г.Л. Драгныш.
Экипаж Михайлова, в составе которого в этом полете вторым пилотом был военный летчик-испытатель Е.М. Никитин, по заданию должен был провести испытание на, так называемый прерванный взлет.
В задании намечалось на разбеге довести скорость машины до 0,8 - 0,9 скорости ее отрыва и, имитируя отказ одного двигателя, остановить правый двигатель. Далее летчик должен был на разбеге остановить машину, используя тормоза и другие средства, чтобы пробег получился минимальным. По результатам подобных испытаний, проводимых на различных скоростях разбега, делаются выводы о потребных размерах аэродрома для данного самолета.
Вот, собственно и все, что требовалось сделать. Казалось бы все просто. Машина даже не взлетает. Все действие протекает на земле. Но как уже не раз отмечалось, так думать - значит пребывать в глубоком заблуждении, ибо в авиации мелочей не бывает. На этот раз, хотя экипаж действовал грамотно, эта истина еще раз подтвердилась.
На разбеге, достигнув заданной скорости, летчик выключил правый двигатель. Машину сразу стало вести вправо. Дальше Михайлов стал действовать по инструкции. Убрал газ работающего двигателя до земного малого и подтормаживанием левого колеса пытался удержать машину от схода с взлетной полосы. И тут он услышал по СПУ голос радиста:
-Командир, из-под машины выскакивают галки!
На самом деле, то что показалось Кузовкову "галками" были ошметья от покрышки левого колеса. При подтормаживании колесо заклинило и оно наoбольшой скорости, как говориться, пошло юзом, создав момент, разворачивающий машину, теперь уже, влево. Естественно, покрышка колеса не выдержала жуткого трения о бетонку и разрушилась, разлетевшись на рваные кусочки.
Машина еще какое-то время, извергая искры из-под левой стойки, бежала по полосе пока левое, без покрышки колесо не съехало в грунт. Самолет резко развернуло влево хвостом поперек полосы. Хвост самолета при этом подскочил от бетонки вверх метров на пять и о силой рухнул на землю, от чего конструкция хвостового колеса, как потом установили, не выдержала и вышла из строя. Таким печальным концом в этот день закончился эксперимент, в котором экипаж проявил стойкость и выдержку.
До глубокой ночи технический состав и летный экипаж готовил и поврежденный самолет для перемещения на стоянку. Машину вскоре отремонтировали и летные испытания на ней продолжился.
Не зря говорят: "отрицательный результат - это тоже результат". Из проведенного эксперимента, на прерванный взлет при котором, слава Богу, все остались живы, а пострадала только техника, сделали важный вывод и доработали конструкцию шасси: систему торможения самолета Бе-12 снабдили антиюзовой автоматикой.
Уже несколько лет шли совместные испытания амфибии, в которых участие принимал экипаж Михайлова. На самолете были выявлены и устранены многие дефекты и проведены доводочные работы, что позволило к концу 1964г. считать опытную машину достаточно подготовленной до уровня, когда ее без опаски, уверенно можно было запускать в серийное производство, В это время и возникла идея на самолете-амфибии Бе-12 или, как ее называли в открытой печати, на "Чайке" установить мировые рекорды.
Рекорды, конечно" не главная задача в создании самолета, но, тем не менее, к этому, несомненно, престижному мероприятию на заводе готовились ответственно. Потому что, как тут не относись к рекордам, а их наличие не только украшает марку созданного изделия, но весомо характеризует его достоинства и совершенство на данном этапе развития техники.
Экипаж рекордного Бе-12: А.Ф. Кузнецов, М.И. Михайлов и Ю.М. Куприянов
Главный конструктор самолета Г.М. Бериев, по понятным причинам, с большим вниманием следил за подготовкой к важному мероприятию, в том числе к подбору членов экипажа для его проведения. В конечном счете он утвердил экипаж в составе трех человек: командир - М.И. Михайлов, второй пилот - Ю.М. Куприянов, штурман - Л.Ф. Кузнецов.
В конце октября 1964 года экипаж приступил к рекордным полетам. Для этого он совершил четыре полета.
В первом полете было установлено два рекорда высоты 11336 м с грузом в одну и две тонны. Заметим, кстати, что в 1962 году американский летчик Д. Мур на самолете-амфибии этого класса Грумман HU-16 "Альбатрос" с грузом в одну тонну достиг высоты 8984 м., а его соотечественник Ф. Франк в том же году и на том же самолете с грузом в две тонны поднялся на 8353 м.
Во втором полете с грузом в пять тонн экипаж "Чайки" достиг высоты 10685 м, на 4567 м. перекрыв результат, достигнутый в 1963 г. американским летчиком Г. Эрвином.
Третий полет "Чайки" увенчался еще большим успехом: впервые в мире по этому классу амфибии на высоту 9432 м. поднят груз в десять тонн. В этом же полете на высоту более 2000 м. поднят максимальный груз 10100 кг. Г. Эрвин на ту же высоту поднял максимальный груз почти в два раза меньше - 5517 кг.
Возле рекордной Бе-12, слева - направо:
ведущий инженер И. Винокуров, начальник ЛИК Б. Дыбин, штурман Л. Кузнецов, командир экипажа М. Михайлов,
ведущий инженер Л. Яковина, второй пилот Ю. Куприянов, ведущий инженер В. Целиковский, врач К. Майорова,
заместитель главного конструктора А. Константинов, секретарь парткома В. Волков, руководитель полетов А. Чемодуров.
В тот же день в четвертом полете, наш самолет-амфибия без груза достиг рекордной высоты 12505 м.
После рекордных полетов, давая интервью спортивному комиссару Н. Голованову, М.И. Михайлов от имени экипажа сказал:
- Все члены экипажа - коммунисты. Для нас было превыше всего оправдать доверие коллектива рабочих, техников, инженеров, возложивших на нас почетную обязанность первыми установить на новой машине мировые достижения. Свои рекорды мы посвятили 47-й годовщине Великого Октября.
Хотя, как не трудно заметить, речь свою Михаил Иванович построил в стиле, теперь уже давно ушедшего советского времени, но сказал он от души и, несомненно, правдиво.
Рекорды, установленные экипажем Михайлова стали первыми в цепочке рекордов, установленных позже на Бе-12 другими летчиками. Всего на Бе-12 установлено 42 официально зарегистрированных международных рекорда. В документах FAI машина была заявлена как М-12.
Гирлянда медалей рекордсмена, которыми увешан Бе-12,не просто почетное украшение, а реальное отражение его высоких технических характеристик. Большое внимание, которое уделялось вопросам надежности при проектировании и скрупулезной доводки этого самолета проводимой на стендовых, лабораторных и летных испытаниях, привело к необычайно высоким результатам. Самолет Бе-12 в эксплуатации оказался тем изделием, о котором принято говорить: "неладно скроен, да крепко сшит", что бескомпромиссно подтвердило время. Долгожитель Бе-12 уже почти сорок лет отслужил и продолжает служить на флотах нашей Родины.
1965. Очаков. Командирование и личный состав центра по освоению воинскими экипажами новой техники.
Сидят: четвертый слева М.И. Михайлов.
Стоят: третий слева В.М. Боженюк, пятый слева П.М. Нагорный.
М.И. Михайлов пришел в коллектив опытного самолетостроения, возглавляемый Г.М. Бериевым в период, когда тема Бе-12 стала на долгие годы последней в списке работ ОКБ по авиации, связанной с морской тематикой.
При активной поддержке МГА и, прежде всего министра Е.Ф. Логинова, в 1965 г. в ОКБ начались интенсивные работы по созданию пассажирского самолета МВЛ - Бе-30. Так порой превратности судьбы приводят иногда к совершенно не предсказуемым поворотам. Разве можно было когда-либо предположить, что Главный конструктору всю жизнь создававший боевые гидросамолеты, возьмется на излете своей деятельности за сухопутную пассажирскую машину?
Главный конструктор весьма дорожил своим мирным детищем и, естественно, для испытаний самолета, еще загодя, подбирал на эту рель достойного летчика. В то время завод располагал несколькими опытными летчиками-испытателями, но Бериев остановил свой, выбор на Михайлове, назначив его ведущим летчиком-испытателем, которого уважал и ценил за большой летный опыт в том числе и опыт приобретенный им в гражданской авиации.
К первому полету Бе-30, был подготовлен к 8 июля 1968 г. В этот день, по традиции, на заводской аэродром пришло много заводчан посмотреть на первый полет своего нового самолета.
Теплый летний день, над аэродромом - безоблачное небо. На стояночной площадке, элегантно распластав крылья, белоснежный, с голубой полосой вдоль борта, небольшой самолет. Ожидая своего часа, он словно живое существо терпеливо переносит последний контрольный осмотр обслуживающей бригады. Наконец, летчик спокойно и деловито занимает свое место в кабине. Но мы понимаем состояние летчика. Он наготове. Все его моральные силы мобилизованы на встречу с любой неожиданностью.
Получив добро на полет, летчик-испытатель М.И. Михайлов запустив двигатели, выруливает на старт. Теперь, как будто ожидая какого то чуда, все напряженно всматриваются на остановившуюся стартом машину. Но никакого чуда не произошло. "Тридцатка", взревев двигателями, совсем по будничному сделала короткий, но энергичный разбег, легко оторвалась от земли и круто устремилась в небо. Не убирая шасси, которые как две груши свисали под крылом на длинных стойках, она в течение получаса кружила на заданной высоте и затем, прицелившись, из далека стала заходить на посадку.
Снизив скорость до необходимой, Михаил Иванович изящно посадил Бе-30 на грунтовую площадку. Именно площадку, а не полосу, т.к. пробег составил всего каких-то 150м.
Подрулившего к стоянке летчика, встретили дружными аплодисментами. Рождение нового пассажирского самолета МВД благополучно состоялось.
Бе-30 в первом полете
Рапорт летчика-испытателя был предельно лаконичным:
- Полет прошел нормально, машина в воздухе послушна. Все системы и механизмы работали безотказно.
Летчик-испытатель М.И. Михайлов после первого полета на Бе-30.
Слева от него Главный конструктор А.К. Константинов.
Заводские летные испытания Бе-30 продолжались. Попав в хорошие руки, машина послушно летала, отвечая на вопросы, расписанные в программе испытаний, из полета в полет, показывая на что она способна. А Михаил Иванович, отвечая ей взаимностью, уверенно делал свое, положенное ему дело, оставаясь верным правилам, выработанным им за многие годы работы летчиком-испытателем.
При обсуждении программы испытаний, составления задания - он проявлял предельную педантичность и дотошность. Готовясь к полету, тщательно продумывал все детали предстоящего задания. При этом мысленно выискивал возможные осложнения и заранее намечал наиболее правильные действия для выхода из складывающейся в этом случае ситуации. Уже заняв свое место в кабине, он осматривал все находящиеся в ней кнопки, ручки, краны в строгой, раз и навсегда принятой последовательности.
Летчик-испытатель М.И. Михайлов в кабине самолета Бе-30.
Выработанная метода позволяла ему выполнять сложные задания как по писанному: спокойно, четко, с высоким результатом. Михайлов по настоящему уважал порядок во всем и ценой этого уважения на земле, обеспечивал себе уверенность в воздухе.
Результативно выполнить полетное задание и привезти полученную информацию, которую ждут на земле - основная задача летчика-испытателя. И главное здесь, чтобы информация эта была непогрешимой истиной - не замутненная никакими личными, субъективными соображениями.
Специалисты ЛИКа высоко ценили Михайлова за правдивость и честность в работе. Его информация, без всяких прикрас, отмечалась полной объективностью, в которой он не скрывал, если они были, ни чужих ни своих огрехов и недоработок
Ведущий инженер-аэродинамик ЛИКа Г.Л. Драгныш рассказывал: "На моем долгом веку общения с летчиками-испытателями, не в обиду будет сказано другим летчикам, Михайлов был самым аккуратным, культурным и дисциплинированным летчиком-испытателем. Перед полетом он обо воем подробно все расспросит, дотошно разберется. А после полета, когда обработают все привезенные записи КЗА, придет и попросит: "А ну покажи Жора, что я сделал?" Внимательно ознакомиться со всеми допущенными отступлениями и искажениями, - выслушает замечания и, уходя, скажет: "Ну, хорошо, ладно, я доволен".
Это был действительно образцовый летчик-испытатель, летчик высшего класса. И не удивительно, что он был примером для своих более молодых коллег. Один из них - Е.А. Лахмостов, вспоминая его добрым словом, рассказывал: "Мне многое нравилось в Михаиле Ивановиче, в том числе, как надо все тщательно взвешивая и обдумывая ритмично, без забегов работать, как, где и что сказать, как соблюдать режим и даже как есть и пить".
Влияя на молодых летчиков-испытателей фирмы, своим добрым примером и удерживая их порой от не продуманных и резких решений, он часто говорил; "ах, эти шалунчики, шалунчики". Ко всему этому, нельзя не отметить в образе Михайлова, что он никогда не сквернословил - поведение, надо сказать, совершенно исключительное для среды его профессионального обитания. Ветеран ЛИКа В.Г. Редькин, летавший с ним на "тридцатке" в качестве инженера-экспериментатора вспоминал; "Михайлов был исключительно вежливый и корректным человек". В общении, чтобы не случилось, он никогда не употреблял и не пользовался всеми хорошо известными эпитетами. Обычно он обращался ко мне по имени: "Володя" и только когда он доходил по отношению ко мне до высшей степени раздражения или недовольства, то обращался ко мне не иначе, как: "инженер!"
Заводские летные испытания Бе-30 проходили в Таганроге и практически уложились в полгода. Этому способствовало подключение к испытаниям в ноябре второго экземпляра "тридцатки". Интенсивные испытания сопровождались и интенсивным выявлением дефектов и недоработок, которые непременно обсуждались у Главного конструктора в присутствии начальников КБ, начальников конструкторских отделов, ведущих инженеров по испытанию самолета и систем, экипажа, главного инженера и других служб завода.
На этих совещаниях Главный, как правило, приглашал Михайлова сесть рядом. Так было удобно ему перебрасываться с ним репликами. Совещания, к которому приглашенные хорошо готовились, проходили по деловому - Бериев не любил пустословия и принятые тут же решения оперативно претворялись в жизнь. За выполнением следил и помогал Главному ведущий конструктор по самолету В.Н. Антонов.
Обсуждение выявленных дефектов на совещании у Главного конструктора проводились всегда, это было традицией, но обсуждения дефектов по Бе-30, как мне казалось, Георгий Михайлович проводил с особой дотошностью и заинтересованностью. Он как-то с особой любовью выпестовывал это свое детище, ставшей лебединой песней в его многолетней и многотрудной деятельности.
"Подлечив" машину в ходе испытаний от неизбежных "детских болезней" и проведя первые доводочные работы, самолет Бе-30 в самом конце 1968 года был предъявлен министерству гражданской авиации (МГА) на совместные государственные испытания первого этапа. Но события эти развивались уже без Бериева. Его состояние здоровья подошло к критической черте и он, создав свой выдающийся для своего времени пассажирский самолет, в октябре 1968 года вышел на пенсию.
Алексей Кириллович Константинов стал Главным конструктором и Ответственным руководителем опытного завода, по сути, являясь учеником и соратником Г.М. Бериева. Почти вся трудовая биография Констнантинова создавалась на опытном заводе. Поступив в 1946 году в ОКБ, молодой специалист Константинов вскоре стал ведущим аэрогидродинамиком на фирме. В 1961 году Константинов возглавил КБ предварительного проектирования, а еще через несколько лет стал сначала заместителем, а затем первым заместителем главного конструктора. Приняв дела от своего учителя, А.К. Константинов энергично повел работы по Бе-30 и другим текущим темам.
Испытания пассажирской машины проводились, как любили говорить раньше - широким фронтом на трех опытных экземплярах этой машины. Третий экземпляр поступил на испытания в апреле 1969 года. Для этого кроме М.И. Михайлова в испытании принимали участие летчики-испытатели Ю.М. Куприянов, Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов, В.П. Демьяновский и штурманы-испытатели Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельнов. От НИИ гражданской авиации (ГосНИИГА) самолет испытывал экипаж в составе летчика-испытателя А.А. Лебедева, штурмана Е. Матковского и бортмеханика В. Цедрова и другие.
К этому времени Михаилу Ивановичу перевалило за пятьдесят пять. И хотя, как и прежде, он чувствовал себя молодым и крепким, однако прожитые годы и опыт склоняли по-новому смотреть на окружающий мир, иначе оценивать происходящее, все больше в своем деле, проявлять осознанную осторожность. Эти изменения в его характере отметили и коллеги по цеху. Народ, дотошный и чуткий ко всяким изменениям, стал замечать, что если настроение у Михаила Ивановича было нормальным, то он, как и прежде, столкнувшись в полете с каким-либо осложнением - анализировал причину и грамотно действуя выполнял задание. Но если самочувствие было не очень и в полете возникало даже что-то не существенное - какой-то мелкий отказ, он спокойно заходил на посадку, предоставляя возможность инженерам на земле разбираться со случившимся. И хотя возраст уже брал свое, но уходить на заслуженный отдых, он тогда, как, впрочем, и многие в его положении не торопился.
В авиационном мире наступивший новый 1969 год был, в некотором смысле особенным - в Париже, на просторном поле аэропорта Ле Бурже, должен был состояться очередной международный авиационный салон. Советский Союз уже не раз участвовавший в демонстрации своих достижений на предыдущих салонах в Париже, готовился и теперь не отставать от других и показать свою новейшую гражданскую авиационную технику. Чтобы правительственной комиссии определиться окончательно, какую технику делегировать на всеобщее обозрение, в Москве для этого в конце февраля были организованы соответствующие смотрины. Естественно, что новейший пассажирский самолет МВЛ Бе-30 не мог быть обойден вниманием и его, по указанию сверху, необходимо было представить для ознакомления высокой комиссии.
На международную выставку стали готовить машину № 01. В экипаж "тридцатки" для полета на предварительные смотрины включили штурмана В.Ф. Отдельнова и инженера-экспериментатора В.Г. Редькина.
Перелет в Москву состоялся 24 февраля 1969 г. и хотя он начался вполне нормально, но закончился так, что заслуживает того, чтобы о нем рассказать подробно.
В этот день на самолете был выполнен контрольный полет продолжительностью 30 минут, в котором была проверена работоспособность материальной части самолета, силовой установки и оборудования. После осмотра и заправки самолета топливом, в 11 часов 37 минут самолет вылетел в Москву по маршруту Таганрог-Ростов-Воронеж-Москва с посадкой в Воронеже. Следом за Бе-30 вылетел самолет сопровождения - заводской Ли-2 с бригадой технического обслуживания.
Настроение у экипажа было приподнятое, особенно, думается оно было приподнято у Михайлова. Накануне наш ведущий летчик имел счастье сочетаться вторым браком, расписавшись в ЗАГСе с намного его моложе симпатичной женщиной - Светланой, работающей также на нашем опытном заводе. Это важное событие в своей жизни молодожены провели скромно, отметив его в ресторане с друзьями - еще одной парой. Ответственность за перелет в Москву не позволяло! Михаилу Ивановичу сильно расслабиться. Но в полете, когда казалось, что на горизонте все чисто и ничто не предвещает огорчений, складывающиеся обстоятельства подпортили не только настроение, но и грубо вмешались в дальнейшую судьбу ничего не подозревавшего экипажа.
Неприятности начались в Воронеже. Диспетчер местного аэропорта, посчитав на посадке глиссаду Бе-30 слишком крутой, заставил уйти на второй круг. Михаил Иванович разнервничался и после посадки пошел выяснять отношения. С.И. Кондратенко в это время дозаправил машину топливом и после выполнения осмотра в 14 часов 31 минуту Бе-30 вылетел, взяв курс на Москву. Теперь командир экипажа продолжал полет с сильно подпорченным настроением. Но главные неприятности начались после того, как пролетели Задонск, Серпухов и вошли в зону аэродрома Внуково.
По команде диспетчера Михайлов сначала снизился и занял высоту 1500 м., а затем в 15 часов 36 минут получил команду снизиться и занять эшелон 1200 м. При снижении, как и положено, рукоятки управления двигателями (РУД) убрал до полетного малого газа (ПМГ), но через некоторое время заметив падение обороту турбины компрессора левого двигателя ниже 50% и разворачивающий момент самолета в крен, попытался увеличить обороты турбины переводом РУД левого двигателя вперед. Температура газов за турбиной после этого возросла до 700°С. Летчику ничего не оставалось как на высоте 900 м зафлюгироватъ (остановить) левый двигатель и доложить на КПД о случившимся. Все это произошло в течение двух минут при развороте на привод (на посадочную полосу) с курсом 240°.
Далее, когда развернулись и "тридцатка" шла со снижением, к посадочной полосе с диспетчером произошел следующий диалог:
- Лететь можете?
- Можем.
Но подлетая к полосе, возникла новая проблема. Михайлов заметил впереди внизу большой пассажирский самолет, идущий па посадку тем же курсом. С КДП запросили:
- Коробочку сделать сможете?
- Коробочку сделаем, так как перед нами самолет.
- Хорошо.
Перед выполнением коробочки, Михайлов для безопасности решил закрыть пожарный кран отказавшего двигателя. Но в сложившейся обстановке, когда в считанные минуты в один узел сошлось столько событий, видимо, повлияло как-то на состояние летчика, и Михаил Иванович ошибся - закрыл пожарный кран работающего двигателя. Правый двигатель на высоте 650 метров остановился, а его авторотирующий винт развернул самолет несколько вправо.
В 15 часов 40 минут доложив диспетчеру ситуацию с правым двигателем, Михайлов принял решение произвести заход на посадку на другую взлетно-посадочную полосу с курсом 196°. При снижении выпустить шасси успели, но выпустить закрылки не смогли - в гидросистеме окончательно упало давление. И тут неожиданно возникает еще одно препятствие. При заходе на посадку заметили, что эта полоса в самом конце занята другим самолетом. Словно злой рок в этом полете преследовал Михайлова, посылая ему все новые и новые испытания.
Делать было нечего и Михайлов, принял решение садиться на снег в центре аэродрома. Пролетев полосу и развернувшись у ремонтного завода на 180°, летчик в 15 часов 41 минут произвел посадку самолета, приземлившись на главное шасси. Пробежав метров сорок, носовое колесо опустилось и зарылось в глубокий снег. Сминая нижнюю носовую часть фюзеляжа, самолет, пробежал еще метров сто и остановился.
Так, со сравнительно небольшой поломкой юсовой части фюзеляжа, и размещенным в нем оборудованием закончился перелет Бе-30 № 01 на смотрины в Москву. Экипаж при этом вообще не пострадал, если только не считать ссадины, от слетевшего чемодана при посадке, которую получил Редькин, перебравшийся, от греха подальше в хвост самолета. Летчик сумел сделать все, в сложившейся ситуации, чтобы возникшее происшествие окончилось с минимальными потерями для экипажа и самолета.
Михаил Иванович тяжело переживал случившееся. И тогда, может быть впервые, он задумался над тем, чтобы уйти с летной работы, которою любил безумно и без которой не мог представить себя в этом мире.
Но, так или иначе, а самолет оказался поврежденным, и в соответствии с действующими на сей счет положениями, Главный конструктор А.К. Константинов вынужден был назначить аварийную комиссию. В комиссию, которую возглавил начальник ЛИКа Б.А. Дыбин, членами были включены специалисты ОКБ, ЛИК, и моторостроительного завода, всего человек десять, в том числе и ваш покорный слуга, пишущий эти строки.
Особенно корпеть над исследованиями причин аварии высокой комиссии не пришлось. Она, с учетом чистосердечного признания летчика, изложенной в объяснительной записке, была очевидна. Проблемы начались, когда при составлении аварийного акта, дошли до того места, где надо было указать конкретного виновника происшествия. Нам очень не хотелось все грехи валить на Михаила Ивановича. Поэтому, все же отметив (деваться просто было некуда), что причиной поломки самолета явились ошибочные действия летчика-испытателя М.И. Михайлова при заходе на посадку с одним работающим двигателем, выразившееся в выключении пожарного крана правого двигателя вместо пожарного крана левого двигателя, комиссия в своих выводах между тем, показала, что происшествие при посадке во Внуково, стало возможным благодаря стечению воедино многих случайных факторов и обстоятельств: остановки накануне левого двигателя предположительно из-за перевода РУД за защелку ПМГ при случайной нажатии на гашетку защелки, близкому между собой расположению органов управления пожарными кранами, неожиданному появлению на пути следовавшего Бе-30 других самолетов и т.д. Машину вскоре отремонтировали, и она была представлена на выставке, на правительственной комиссии.
Но как бы там не было, а этот злополучный перелет стал последним для летчика-испытателя М.И. Михайлова. Происшествие, случившееся во Внуково, как говорят, стало той самой соломинкой, которая переломила спину верблюду. Михаила Ивановича списали по возрасту и состоянию здоровья. Так неожиданно и до обидного грустно закончилась, длиной в 36 лет, несомненно, замечательная летная деятельность заслуженного летчика-испытателя М.И. Михайлова.
Испытания Бе-30, но уже без Михаила Ивановича, продолжили другие летчики. Но судьба самолета оказалась печальной. Вместо Бе-30 на линии Аэрофлота вышел чехословацкий "Турболет" L-410.
Тем временем М.И. Михайлов, оформив необходимые документы, вышел на пенсию, а в 1974 г. решив жилищный вопрос, переехал из Таганрога в Москву на постоянное место жительство. На новом месте, прекрасно себя чувствуя, он еще многие годы трудился на общественных началах: в совете ветеранов, в школах, аэроклубе и даже одно время был руководителем полетов на фирме "Сухого". От работы, хотя и приземленной, он получал для себя большое удовлетворение, мог еще щедро и с пользой для людей реализовать свой богатый жизненный и профессиональный опыт.
1994 году в Таганроге на ТАНТК им Г.М. Бериева (так с 1989 г. стал именоваться опытный завод № 49 морского самолетостроения) проводились юбилейные мероприятия - 60 лет со дня основания ОКБ. На торжествах, на которых были многие ветераны и гости, присутствовал и М.И. Михайлов. Годы мало повлияли на Михаила Ивановича. По крайней мере, внешне он казался таким же подтянутым и крепким, только седина выдавала его солидный возраст. Накануне - за год до этого, он разменял свой девятый десяток. Это был его последний визит на ТАНТК.
На нашем предприятии Михаил Иванович проработал сравнительно не долго - всего семь лет, но те, кто с ним работал и кто знал, помнят его, как замечательного летчика и достойного всякого уважения человека.
Симонов А.А. Заслуженные испытатели СССР — М.: Авиамир, 2009
Мартыненко В.Н. Рыцари двух океанов - Таганрог: БАННЭРплюс, 2004
Архив ТАНТК им. Г.М. Бериева