Шкондин Дмитрий Федорович, родился 23 марта 1952 года в ст. Терновая, Мальчевского района Ростовской области.
С 1959 по 1969 г. учился в Березанской средней школе, которую окончил с похвальной грамотой.
В 1969 году поступил в Харьковский авиационный институт, где 10 февраля 1975 году на факультете "самолетостроение" получил квалификацию инженер-механик.
С 16 августа 1974 года принят на Таганрогский Машиностроительный завод (ТАНТК) техником в цех № 8 (ЛИК) (преддипломная практика до 02.11.1974):
- с 1975 г. инженер;
- с 1977 г. старший инженер;
- с 1979 г. ведущий инженер по испытаниям систем;
- с 1983 г. ведущий инженер по летным испытаниям;
- с 07.12.1989 и.о. начальник ЛИК (Цех № 8);
- с 12.12.1989 по 1992 г. начальник ЛИК (Цех № 8) (выбран коллективом на общем собрании подразделения);
- с 05.08.1992 г. заместитель начальника ЛИК (Цех № 8) по экономике и организационным вопросам;
- с 01.08.1997 по 1999 г. начальник ЛИК (Цех № 8);
- с 01 июля 1999 по февраль 2019 г. заместитель начальника ЛИК (Цех № 8) по летным испытаниям.
За время работы на предприятии принимал непосредственное участие в проведении ответственных испытаний на объектах Бе-12Н, 14М1П и др.
В октябре-ноябре 1977 г. окончил курсы повышения квалификации ведущих инженеров и в соответствии с приказом Министра № 66 от 15.02.1979 г. выдано свидетельство ведущего инженера II класса.
В апреле 1979 г. окончил курсы механизаторского всеобуча на базе ГСКБ и получил удостоверение комбайнера для работы на комбайнах "Колос", "Нива" и СК-4.
Являлся председателем Совета молодых специалистов завода, членом ЗК ВЛКСМ и председателем Совета молодых ученых и специалистов при Октябрьском РК ВЛКСМ. Обучался в университете рабкоров при редакции газеты "Таганрогская правда".
В 1979 году присвоено звание "Ударник коммунистического труда"
В 1986 году за досрочное выполнение месячного плана награжден знаком "Ударник ХI пятилетки".
В 1988 занесен на Аллею передовиков.
Принимал активное участие в общественной жизни, являясь членом заводского и цехового Советов трудового коллектива и членом партбюро цеха.
В 1992 году за оформление отчета по испытаниям А-40 объявлена благодарность.
В 2001 году Д.Ф. Шкондину присвоено звание "Почетный авиастроитель".
Дмитрий Федорович внес большой личный вклад в организацию летных испытаний самолета АИ до передачи инозаказчику, сертификационных испытаний самолета-амфибии Бе-200 до получения сертификата ограниченной категории, а также сертификационных испытаний самолета-амфибии Бе-200ЧС. Проводил сертификационные испытания по получению сертификата типа самолета-амфибии Бе-103. Организовывал и проводил летно-конструкторские испытания самолета АУ и летные испытания самолета ЛЛ-1А2 после восстановления.
Имел особый опыт по проведению испытаний в отрыве от основной базы в Якутии, Армении, Иркутске, Мурманске, Жуковском, Геленджике. Участвовал в подготовке и проведении демонстрационных полетов самолета Бе-200 во Франции на авиасалоне в ЛеБурже и самолета А-40 - в Сингапуре на авиасалоне AsianAero Space. Организовывал применение самолетов Бе-200 для тушения лесных пожаров в Греции и нескольких регионах России - в Чувашии, Нижегородской и Рязанской областях.
С 1996 по 2018 год организовывал и проводил летную часть международных выставок и научных конференций "Гидроавиасалон" в Геленджике, с участием большой и малой гидроавиации, а также лучших пилотажных групп России - "Стрижи" и "Русские Витязи" на самолетах МиГ-29 и Су-27.
За подготовку и проведение Международной выставки и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон-2018" и многолетний добросовестный труд Шкондин Дмитрий Федорович, заместитель начальника летно-испытательного комплекса (по летным испытаниям) ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" награжден ПОЧЕТНОЙ ГРАМОТОЙ Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Приказ министра Д.В. Мантурова от 03 декабря 2018 г. № 327п.
Уволен (расторжение трудового договора по соглашению сторон) 28 февраля 2019 г.
Умер 13.08.2024. Похоронен в Таганроге на Мариупольском кладбище, на аллее почета.
ОСОБЕННОСТИ ИСПЫТАНИЙ ГИДРОСАМОЛЁТОВ
(статья подготовлена к международной выставке МАКС-2005)
Безусловно, основной особенностью испытаний гидросамолётов по сравнению с сухопутными самолётами являются мореходные испытания. Мореходные испытания включают в себя комплекс испытаний, в результате которых определяется способность гидросамолёта безопасно выполнять взлёты и посадки на водную поверхность при заданных параметрах состояния этой поверхности. Состояния водной поверхности, как правило, подразделяются на три вида волнений в зависимости от соотношения высоты и длины волны - ветровая волна 1/20, смешанное волнение 1/20 ? 1/30 и волна зыби 1/30.
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г.М. Бериева имеет бесценный опыт проведения мореходных испытаний, начиная от момента создания предприятия и до настоящих дней.
Итак, с чего же начинаются мореходные испытания?
Первоначально определяются плавучесть гидросамолёта и его остойчивость. Для этого гидросамолёт при помощи наземных и надводных буксировочных устройств спускается на воду, где переводится в режим свободного плавания. Специалисты технической бригады выполняют осмотр днища лодки на предмет наличия течей. Осмотры выполняются через 15 минут и через 1 час нахождения гидросамолёта на плаву. Если течи значительные, то гидросамолёт поднимают на сушу и устраняют недостатки. Если же в процессе замачивания внутрь самолёта попало незначительное количество воды (объём попавшей воды тщательно измеряется) испытания продолжаются. Одновременно с замачиванием определяется остойчивость гидросамолёта - способность самолёта сохранять горизонтальное положение без значительных кренов и дифферента. При этом оценивается правильность нанесения теоретической ватерлинии на борту гидросамолёта. Проблемы с остойчивостью возникли при замачивании самолёта Бе-200. В зависимости от направления бокового ветра - из-за парусности киля самолёт заваливался либо на правый, либо на левый борт, почти полностью затапливая поплавки на концах крыла. Нормальную остойчивость удалось достигнуть за счёт увеличения высоты пилонов поплавков, и увеличения объёма самих поплавков. Никаких проблем с остойчивостью не возникло при мореходных испытаниях самолёта-амфибии Бе-103, самолёт с водоизмещающим крылом намного плотнее "сидел в воде", чем его старший брат А-40, продемонстрировав таким образом, что такая схема гидросамолёта остойчивее, чем схема с подкрыльевыми поплавками.
Следующим этапом, при мореходных испытаниях являются циркуляции на воде. Сначала качественно пилоты оценивают способность гидросамолёта выполнять развороты на воде под управлением экипажа. Затем определяются минимальные радиусы разворота в зависимости от гидрометеоусловий. При этом оценивается эффективность водоруля и необходимость использования разнотяговости двигателей для уменьшения радиуса циркуляции.
Первоначально, на гидросамолёте амфибии А-40 "Альбатрос" для управления движением самолёта на воде, в хвостовой части днища лодки были установлены отклоняемые щитки, которые за счёт гидравлического сопротивления должны были создавать разворачивающий момент. Однако испытания показали неэффективность такого рода "водорулей" и управлять самолётом на воде можно было только за счёт разнотяговости двигателей - одному двигателю устанавливался взлётный режим, другому - малый газ. Естественно, щитки были заменены на обычную схему водоруля с отклоняемым пером, и самый большой в мире реактивный самолёт-амфибия А-40 показал хорошие характеристики управления на воде, позволившие экипажу осуществлять самостоятельный выход самолёта на сушу по гидроспуску (слипу).
Самолет-амфибия А-40 Альбатрос
При подготовке к циркуляциям на самолёте-амфибии Бе-103 было много сомнений по возможному поведению самолёта на воде, т.к. водоизмещающее крыло находится в непосредственном контакте с водной средой и при резких разворотах (скажем, при отказе одного из двух двигателей) вероятно погружение крыла в воду, а также достаточно ли будет для управления самолётом на воде площади нижней части руля направления, погруженной в воду? Сомнения - главный катализатор для работы ума и конструктора и испытателя. Все сомнения были рассеяны, когда самолёт продемонстрировал отличную управляемость на воде, которая лётчиками-испытателями была оценена, как чрезмерная, поэтому за счёт увеличения площади шверта, управляемость была доведена до хорошей.
Самолет-амфибия Бе-103
После циркуляции и руления по прямой, если были достигнуты приемлемые результаты, мореходные испытания продолжаются, наступает этап пробежек по воде до достижения предвзлётных скоростей. Здесь тоже возможны всякие нюансы, так при проведении пробежек по воде, самолёта-амфибии Бе-200 вдруг резко проявилась негерметичность днища, хотя на этапе замачивания замечаний не было. Оказалось, что при изготовлении первого самолёта Бе-200 на Иркутском авиационно-производственном объединении (в то время не имевшего опыта постройки гидросамолётов) нестыковку панелей на стенке редана слесари-сборщики "устранили" при помощи герметика. Когда самолёт начал выполнять пробежки на предвзлётных скоростях, герметик был выдавлен давлением воды и вода стала интенсивно поступать внутрь лодки. Нестыковку панелей устранили накладкой и испытания были продолжены.
В процессе пробежек оцениваются следующие показатели и характеристики самолёта:
В процессе пробежек продолжаются работы по доведению конструкции гидросамолёта до гидродинамического совершенства. Так, при испытаниях самолёта-амфибии А-40 "Альбатрос" понадобилось усиление гидродинамических щитков, а также увеличение их площади для обеспечения устойчивости самолёта при глиссировании (колебания самолёта по тангажу не должны превышать 1,5 , и они не должны увеличиваться с увеличением скорости). По этим же соображениям были увеличены зареданные дефлекторы после анализа результатов пробежек на самолёте-амфибии Бе-200.
По заливаемости конструкции самолёта - проблем по попаданию воды в двигатели на самолётах-амфибиях А-40 и Бе-200 не было, у самолёта-амфибии Бе-103 было попадание водяных брызг на воздушные винты при предельных, для этого самолёта, значениях высоты ветровой волны. Попадание брызг устранили удлинением брызгоотражателей в носовой части лодки. Основной проблемой при пробежках самолёта А-40 стало исключением попадания водяных струй на закрылки самолёта, задача была решена путём довыпуска закрылков при разгоне самолёта и - доуборки при торможении. Назначение статьи не позволяет более подробно остановиться на способах решений этой проблемы, но если кратко, то доуборка или довыпуск закрылков в процессе движения приводит к изменению момента Мz и, следовательно, к динамичному изменению устойчивости глиссирующего гидросамолёта. Однако, удачная конструкция днища лодки (правильное сочетания плоских и килеватых поверхностей - результат многолетних теоретических и практических изысканий лучших специалистов - гидродинамиков ТАНТК им. Г.М. Бериева) позволила с честью преодолеть и этот барьер.
При пробежках гидросамолётов приходится наблюдать экзотическое явление под названием "петух". В конечной стадии пробежки, когда скорость гидросамолёта падает, крыло уже практически не поддерживает самолёт и самолёт всё плотнее и плотнее опускаться в воду, вода за кормой самолёта вдруг вздыбливается в форме очень похожей на петушиный хвост. Высота такого "хвоста" может достигать 5?6 метров. Опасно, если эта мощная струя ударит по стабилизатору хвостового оперения самолёта. К счастью, поведение "петуха" на всех проверенных видах волнения воды было пристойным и до конструкции самолёта он не достал.
Предельные условия по заливаемости остекления кабины пилотов пришлось испытать на мореходных испытаниях самолёта-амфибии А-40. Сделаем небольшое отступление - об изменении погоды на море. Там, где в одном месте сходятся три среды вода, суша (горы) и воздух - изменения погоды проходит очень быстро - порой 15 минут достаточно, чтобы налетевший невесть откуда шквал, или внезапное возникающее волнение моря превратили безоблачную безмятежность в опасную для жизни бурю. Надо постоянно быть в тонусе, очень внимательно следить, за малейшими изменениями в состоянии двух сред - воды и воздуха, чтобы не "пропустить удар", особенно, когда проводишь испытания гидросамолётов на пределе возможностей самолёта. Итак, самолёт А-40 возвращаясь в Геленджикскую бухту, после выполнения задания в открытом море, непреднамеренно попал в условия, когда высота ветровой волны была более 2-х метров. Самолёт осторожно двигался своим ходом в бухту, экипаж сохранял хладнокровие, хотя волны перекатывались через кабину самолёта! На разборе задания лётчики шутили - "рыб было видно". Если перевести эту ситуацию в техническую плоскость, то конструкция остекления кабины экипажа, позволила безопасно управлять самолётом, даже при запредельных по заливаемости условиях. Завершающий этап мореходных испытаний - полёты с воды, начиная с первого полёта и заканчивая взлётами и посадками на максимально допустимые гидрометеоусловия для данного типа самолёта. Первый полёт самолёта с воды - это оценка всего объёма труда создателей самолёта, момент истины - получился или гидросамолёт или нет? Рождение нового всегда необычный, волнующий процесс - тем более рождение нового гидросамолёта. Для первого полёта с воды обычно выбираются простые гидрометеоусловия, чтобы затем, шаг за шагом, усложняя условия, дойти до предела возможностей испытуемого самолёта.
Здесь следует сделать ещё одно пояснительное отступление. Дело в том, что по методике испытаний следует идти от простого к сложному, планировать взятие следующей высоты волны только после анализа пройденного этапа. Но, к сожалению, море не "поставляет" нам волны в той последовательности, которая требуется по методике. Поэтому мореходные испытания могут затягиваться, когда вся испытательная бригады в буквальном смысле "ждёт у моря погоды", т.е. необходимой высоты и длины волны. В этом смысле уникальное возможности для проведения мореходных испытаний представляет Геленджикская бухта. Бухта имеет овальную форму с выходом в море между двумя мысами Толстым и Тонким. Морские волны, будь то ветровые волны или волны зыби при входе в бухту "рассыпаются" по акватории бухты наподобие веера, при этом теряя свою высоту и несколько увеличивая длину. Учитывая эту особенность, а также то, прикрывает ли какой-либо из мысов ветер, можно найти ту высоту и длину волны, которая требуется по методике испытаний для следующего шага.
Ещё один аспект - психологический. Период отсутствия необходимой волны следует обязательно использовать для "закрепления пройденного" - лётчики должны тренироваться на уже пройденных высотах волн, чтобы более уверенно проводить испытания на следующей, близкой, но ещё неизведанной высоте волны. Уверенность лётчика в себе, в самолёте очень важна.
Итак, первые полёты с воды самолётов-амфибий Бе-103 и Бе-200 прошли штатно, без особенностей, самолёты устойчиво глиссировали на взлёте и посадке без колебаний по курсу (барсы) и по тангажу. У самолёта-амфибии А-40 в первом полёте с воды проявилась раскачка по тангажу, устранить которую удалось при помощи гидродинамических интерцепторов (турбулизаторов) в районе редана. Мореходные испытания самолёта-амфибии Бе-200 по достижению предельной волны прошли в необычно короткие сроки - за месяц. Успех был достигнут за счёт удачного выбора времени для проведения испытаний - апрель, по статистике - это месяц, когда в районе Геленджикской бухты можно "поймать" максимальные ветровые волны - до 2-х метров. Второй компонент успеха - умелое использование испытательной бригадой уникальных возможностей гидрологии Геленджикской бухты. Третий - применение современных способов записи и обработки как лётно-технических, так и прочностных параметров, позволивших оперативно принимать решения, на основе проанализированных материалов с учётом прогнозируемых рисков. И, наконец, четвёртый компонент успеха - это тот бесценный опыт, который был приобретён специалистами ТАНТК им. Г.М. Бериева при непростых мореходных испытаниях А-40, и рационально использован при испытаниях "младшего брата" самолёта-амфибии Бе-200.
В последнее время ТАНТК им. Г.М. Бериева, помимо традиционных мореходных испытаний, описанных выше, пришлось заниматься и испытаниями систем забора и сброса воды для гидросамолётов используемых для тушения лесных пожаров.
Первые испытания были проведены на самолётах-амфибиях Бе-12, переоборудованных из противолодочных в пожарные. Для этого на самолётах были установлены водозаборные устройства и баки для размещения 6 тонн воды. Однако первые заборы воды показали, что мы столкнулись с непростой задачей. Вода, через водозаборные устройства, представляющие собой поворотные ковши, попадала в трубы на большой скорости и под большим давлением.
Для сдерживания этого напора приходилось устанавливать очень мощные силовые элементы, т.к. трубы не выдерживали такой нагрузки, кроме того забор воды приходилось выполнять на скоростях значительно меньших, чем скорости глиссирования, а это в свою очередь увеличивало и время забора и дистанцию забора… Время забора достигало 50 сек, а дистанция - более 2 км. Естественно, что с такой системой забора воды пожары можно было тушить только вблизи больших водоёмов. Проблему удалось решить за счёт блестящей идеи конструкторов и гидродинамиков нашего предприятия - входные кромки и сама конструкция водозаборников были спрофилированы таким образом, что вода на бешенной скорости буквально "влетающая" в самолёт, "летела" по водоводам не касаясь стенок труб! Эта идея была проверена на самолёте-амфибии Бе-12П-200 - водозаборное устройство этого самолёта являлось прототипом для будущего самолёта Бе-200. Самолёт Бе-12П-200 производил забор 6 тонн воды за 10 сек., причём делал это на глиссировании. Одновременно была определена оптимальная скорость движения самолёта при заборе воды, которая составляет порядка 160-165 км/ч.
Самолет-амфибия Бе-12П-200
Дальнейшее усовершенствование системы забора воды на самолёте-амфибии Бе-200 позволило осуществлять забор 12 тонн воды за 15 сек, что существенно сократило дистанцию забора, т.е. забор воды возможен с небольших водоёмов и сам процесс забора стал более динамичным и безопасным.
Самолет-амфибия Бе-200ЧС
В настоящее время два серийных самолёта Бе-200ЧС, принадлежащие МЧС России, тушат лесные пожары, на деле доказывая правильность конструктивных решений заложенных в этих самолётах. Ещё один самолёт-амфибия Бе-200ЧС, принадлежащий ТАНТК им. Г.М. Бериева, второй год в рамках лизинга участвует в тушении пожаров на территории Италии. Мы надеемся, что эффективность в применении тушения пожаров, продемонстрированная самолётами-амфибиями Бе-200, способствует опасению горящих лесов, а также дальнейшему продвижению этих гидросамолётов на международный рынок.
Заместитель начальника ЛИК
Д. Шкондин
Август 2005 г.
Шкондин Дмитрий Федорович. 1974 г.
Шкондин Дмитрий Федорович. 1985 г.
2004 г. Руководители и летный состав ЛИК ТАНТК им. Г.М. Бериева.
Слева направо сидят: К.В. Бабич - летчик-испытатель, Н.П. Кулешов - летчик-испытатель, Н.Н. Охотников - летчик-испытатель, Г.Г. Калюжный - Заслуженный летчик-испытатель РФ,
А.С. Новицкий - бортрадист, С.В. Пархаев - летчик-испытатель, И.В. Руденко - бортоператор, А.В. Бочаров - Заслуженный штурман-испытатель РФ.
Стоят: П.М. Иевлев - начальник ЛИК, В.П. Демьяновский - Заслуженный летчик-испытатель СССР, Д.Ф. Шкондин - заместитель начальника ЛИК,
Б.И. Лисак - летчик-испытатель, Е.В. Мазуров - Почетный бортрадист СССР.
Шкондин Дмитрий Федорович. 2012 г.
Шкондин Дмитрий Федорович на Международной выставке "Гидроавиасалон-2018".
Шкондин Дмитрий Федорович.
Книга: Мартыненко В.Н. Рыцари двух океанов. Таганрог: БАННЭРплюс, 2004.
Архив ТАНТК им. Г.М. Бериева
Семейный архив Шкондиных
