Владимир Александрович Лебедев родился 6 января 1881 в Санкт-Петербурге в семье небогатых дворян.
Был одним из пионеров автомотоспорта и одним из первых пилотов-авиаторов в России (1910), Президент Всероссийского аэроклуба (1917),
видный энтузиаст и промышленник в области российского авиастроения и автомобилестроения, кавалер ордена Почётного легиона (Франция).
После поступления на юридический факультет Санкт-Петербургского университета студент Лебедев достиг значимых в то время вершин. Его знали как чемпиона России и мира по велоспорту, например, он установил всемирный рекорд, проехав на велосипеде 375 верст за 19 часов. Одновременно Лебедев выступал сотрудником популярного петербургского журнала "Автомобиль", автором многих статей.
Закончив юридический факультет Петербургского университета, В.А. Лебедев некоторое время служил в канцелярии Государственной Думы, но потом вышел в отставку в звании коллежский секретарь. Побывал на русско-японской войне.
Он был известен и как один из членов учредителей санкт-петербургского автомобиль клуба (СПАК). До 1908 года он входил в техническую комиссию, существовавшую при обозначенном учреждении, был неоднократным участником и судьей многих автомобильных соревнований.
Осенью 1908 года В.А. Лебедев, главный редактор журнала "Автомобиль" А.П. Нагель и известный автомобилист А.И. Ефрон путешествовали на французском автомобиле Brasier по странам Западной Европы. Они проехали приблизительно 10 тыс. км, посетили Германию, Бельгию, Францию, Италию, Австро-Венгрию. Во время этой поездки во Франции Лебедев впервые увидел полет аэроплана (управляемого Вильбуром Райтом). С той поры Лебедев вел отсчет увлечению авиацией.
Нагель, Лебедев и Ефрон на автомобиле Brasier 24 CV во время путешествия по Европе. 1908 г.
Его родной брат Алексей, профессор Санкт-Петербургского политехнического института, помогал Владимиру осваивать азы воздухоплавания. Братья стали активными деятелями Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) и постоянными корреспондентами столичного журнала "Вестник воздухоплавания". В начале 1909 года они спроектировали и построили планер, а два года спустя - свой первый так называемый "аэро буер".
В 1909 году В.А. Лебедев работал во Франции на авиационном заводе механиком, изучая процессы сборки воздухоплавательных машин.
В марте 1910 года правление ИВАК командировало Лебедева во Францию в летную школу Анри Фармана в Мурмелоне.
Диплом пилота-авиатора под номером 96 Владимир Лебедев получил 10 июня 1910 года и становится третьим после Михаила Ефимова и Николая Попова дипломированным летчиком России и первым Петербурга.
В Санкт Петербурге его ожидала должность шеф пилота (инструктора) в первом российском "воздухопарке" в Гатчине. (Не исключено, что диплом был выслан вслед по почте, поскольку, по имеющимся сведениям, Лебедев приехал на берега Невы уже 27 мая.)
"Он худощавый, стройный, глаза круглые, большие, зоркие, как будто у птицы". - Такое описание внешности авиатора оставил корреспондент на страницах газеты "Биржевые ведомости". И еще, одна немаловажная строка из биографии авиатора: "Ко дню этой публикации (9 сентября 1910 года) Лебедев совершил сорок девять полетов". По тому времени это было внушительное число.
В начале 1910 года В. А. Лебедев и коммерсант В. А. Ломач основали Петербургское товарищество авиации (ПТА). От Главного инженерного управления они получили наряд на строительство "складного" аэроплана, сконструированного капитаном С. А. Ульяниным. В контракте речь шла о машине, которая в разобранном виде могла бы перевозиться войсками и собираться в условиях боевых действий за два часа.
За основу был взят привезенный Лебедевым из Парижа аэроплан "Фарман-IV" (Farman-IV). Самолёт проектировало конструкторское бюро ПТА в составе Н.В. Ребрикова, В.Ф. Савельева и П. А. Харламова. Непосредственно постройку осуществлял столяр Рогов. К 25 января самолёт был закончен.
Это был военный самолёт-разведчик, типа "биплан". От французского "Фармана" он отличался не только уменьшенной площадью крыльев и гондолой - в свой первый русский самолёт Ульянин внёс свои оригинальные усовершенствования, позволившие стать ПТА-1 одним из самых успешно летающих аппаратов Российской империи.
Биплан ПТА-1, снабженный резиновыми баллонами на случай вынужденной посадки на воду.
На построенном биплане впервые было применено поэлементное дублирование всех тяг управления и важных узлов. ПТА-1 мог с легкостью использоваться для учебных целей, так как имел двойное управление.
Так как "ПТА №1" построили в двух экземплярах, их купил Императорский Всероссийский аэроклуб для обучения авиаторов. Под нижним крылом одного из бипланов были установлены резиновые баллоны товарищества "Треугольник", предназначенные для сохранения аэроплана при вынужденной посадке самолёта на воду.
Ноу-хау самолёта стала радиостанция системы полковника Д.М. Сокольского, только что им изобретённая. Напомним, что в те года о радиосвязи с землёй можно было только мечтать.
Сидение лётчика было обнесено обтекателем, имевшим вид кабины - до этого первые самолёты в России не могли похвастать подобной заботой об авиаторах.
После окончания постройки самолёт ПТА-1 был продемонстрирован на Первой международной выставке воздухоплавания в Петербурге.
Выставка была приурочена к I Всероссийскому воздухоплавательному съезду и торжественно открылась 10 апреля в Михайловском манеже.
16 апреля выставку посетил император Николай II. В качестве экскурсоводов для него выступили шеф российской военной авиации Великий князь Александр Михайлович, полковник В.Ф. Найденов, авиатор-предприниматель В.А. Лебедев и подполковник Ульянин.
Успех биплана ПТА-1 был несомненным, в итоге Петербургскому товариществу авиации была присуждена за него малая золотая медаль. Испытания самолёта на Коломяжском аэродроме в Петербурге проводил один из организаторов товарищества - Владимир Лебедев.
5 мая 1911 г. с ним полетели 4 пассажира. 6 мая газета "Петербургский листок" назвала этот полет рекордным по грузоподъемности в России. Так была подтверждена проектная грузоподъемность, а также задуманная скорость биплана - 75 км/ч.
В.А. Лебедев также работал летчиком-инструктором в Императорском всероссийском аэроклубе.
И хотя биплан ПТА № 1 имел успех, компания в конце 1911 года распалась.
Неудача не обескуражила Лебедева. Он возвел на Комендантском аэродроме сарай, назвал его "аэропланной мастерской" и застраховал. Вскоре сарай сгорел. В 1912 году, получив страховку за утраченное имущество и субсидию, предоставленную московским купцом М.К. Ушаковым, Лебедев арендовал небольшую мебельную мастерскую на Перевозной улице в Адмиралтейской части. Мастерская была преобразована в Завод воздушных винтов "Интеграл" системы Л. Шовьера - В. А. Лебедева. Кроме винтов предприятие выпускало запчасти для аэропланов, тележки для перевозки аэропланов, моторные лодки, а также выполняло ремонтные работы.
"Аэро-буер" конструкции В.А. Лебедева. 1911 г.
Группа авиаторов и инструкторов Авиационной школы при Всероссийском аэроклубе. В среднем ряду 4-й слева - В.А. Лебедев (инструктор).
Петербург, лето 1911 г. (Гос. архив Кинофотодокументов ЛГ АКФФД).
Новый пожар и новое страховое вознаграждение помогли расширить производство, в связи с чем мастерская стала Русским заводом предметов воздухоплавания и воздушных винтов "Интеграл" системы Л. Шовьера - В. А. Лебедева. Упомянутыми "предметами воздухоплавания" были ящики для укупорки аэропланов, коробки, разборные ангары, аэропланные и аэродромные приборы, различные полуфабрикаты.
В сентябре-октябре 1913 года бывший спортсмен учредил независимое от завода Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева с капиталом 100 тыс. рублей. Основной пакет акций принадлежал Лебедеву и его жене. Общество провозгласило своими целями развитие заводской деятельности, постройку летательных аппаратов, покупку и продажу таковых аппаратов, эксплуатацию привилегий по воздухоплавательной части, открытие и содержание воздухоплавательных школ, издание журналов, учебников и иной печатной продукции воздухоплавательной направленности.
Двадцать пятого декабря 1913 года император Николай II одобрил представленный ему обществом устав. Для получения крупного военного заказа Лебедев сразу же затеял весьма хитрую комбинацию. Он арендовал мебельный завод, расположенный в доме 45 по 5 й линии Васильевского острова и сумел выдать его за готовое аэропланостроительное производство. Убедив, таким образом, военных в серьезности своих намерений и рассчитывая на прибыльное сотрудничество с военным ведомством, Лебедев решил организовать настоящий завод на Комендантском аэродроме.
В.А. Лебедев справа (Ленинградский Гос. архив кинофотодокументов).
Александр Агафонов и Владимир Лебедев. Школа воздухоплавания в Гатчине. 1911-1912.
В апреле 1914 года это предприятие, наскоро выстроенное в Новой Деревне, между Чёрной речкой и летным полем Комендантского аэродрома, приступило к работе. В тот момент штат его завода насчитывал всего семь рабочих, но благодаря военным заказам предприятие быстро разрослось. Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.
Первой продукцией предприятия стали французские самолеты "Депердюссен", "Моран-Сольнье", "Вуазен" и летающие лодки "ФБА". Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.
Управляющим и техническим директором завода был назначен В. Ярковский, потом его заменил инженер С. Заболоцкий. Незадолго до начала войны в 1914 г. Лебедев назначил инженера Л.М. Шкульника главным конструктором. Именно он стал конструктором большинства самолетов завода Лебедева и их модификаций. За серийный выпуск аэропланов иностранной конструкции отвечал инженер В.И. Ребиков. В производстве самолетов участвовали также инженеры С.Б. Гуревич и Л.Д. Колпаков-Мирошниченко.
В 1914 г. первым серийным самолетом нового завода стал двухместный французский моноплан "Депердюссен" с мотором "Гном-Моносупап" 80 л.с. Построили 63 штуки, большинство отправили в действующую армию, небольшую часть - в Гатчинскую авиашколу.
Самолет "Вуазен LA".
С конца 1914 и до 1916 г. завод выпускал французские летающие лодки "ФБА", поступавшие на вооружение морской авиации Балтийского флота. Для сборки и испытаний летающих лодок построили ангары на морском побережье Крестовского острова в Петрограде. Всего выпустили 34 летающих лодки типа "ФБА".
С началом Первой Мировой войны В.А. Лебедев занимался восстановлением трофейных немецких самолетов-разведчиков "Альбатрос" и сдавал их Военноми ведомству под названием "Лебедь-11". Дело было выгодным, поскольку Военное ведомство покупало отремонтированный трофейный самолет и аппарат новой конструкции по одинаковой цене - 13700 рублей за планер без мотора.
Самолет "Лебедь-12".
Но трофеев было не много, и, освоив в ходе ремонтов конструкцию "Альбатроса" Лебедев решил взяться за его серийное производство под маркой "Лебедь-12". Проблема заключалась в отсутствии в России рядных авиационных двигателей. Пришлось приспосабливать самолет под звездообразный мотор водяного охлаждения "Сальмсон" - самый массовый авиационный двигатель, собираемый в России. Изменения коснулись только передней части фюзеляжа, в остальном "Лебедь-12" повторял немецкий "Альбатрос" В.2.
В конце 1915 г. состоялось испытание первого образца. "Лебедь-12" развил большую скорость, чем "Вуазен" с тем же двигателем. В апреле завод получил заказ на 225 таких самолетов по 13500 руб. за экземпляр. До конца года армии сдали около 30 самолетов "Лебедь-12". Ещё 164 самолета передали в казну в 1917 г.
"Лебедем-12" намеревались заменить "Вуазен". Планировалось производить его на нескольких заводах, в т.ч. у Лебедева в Петрограде и Таганроге.
Тем временем у самолета выявились серьезные недостатки: склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, засасывание выхлопных газов в кабины экипажа. Заводскими доработками их не удалось устранить, и к осени 1917 г. "Лебеди" перестали отправлять на фронт.
Кроме трофейных "Альбатросов", завод ремонтировал и копировал самолеты других немецких фирм: "Румплер", "Авиатик", LVG и др. Копии английских "Сопвичей" - "Таблоида" и "Полуторастоечного" - были выпущены лишь в нескольких экземплярах. При этом Лебедев не стеснялся давать "клонам" новые названия. Так, "Таблоид" имел заводское обозначение "Лебедь-7".
Кроме самолетов, завод выпускал запасные части к аэропланам, авиационные лыжи, винты и радиаторы.
Велась и достаточно интенсивная работа над экспериментальными самолетами. Лебедев привлекал творческих людей и создавал им хорошие условия для труда. Однако ему не хватало терпения довести многие опытные машины "до ума", в основном из-за того, что создание экспериментальных конструкций не сулило Лебедеву немедленных доходов. Основную прибыль он извлекал из серийного производства самолетов, а опытные машины были скорее увлечением, хобби.
В годы войны "Акционерным обществом воздухоплавания А.В. Лебедева" были построены опытные самолеты русских конструкторов: "Святогор" В.А. Слесарева, "Лебедь-Гранд" Л. Колпакова, "Морской Парасоль" Г. Фриде, "Лебедь-17" С. Гуревича и летающая лодка "ВМ-4" А. Виллиша.
С увеличением заказов на самолеты В.А. Лебедев решил существенно расширить свое производство. Однако земельный участок на Комендантском аэродроме имел ограниченные размеры и не позволял осуществить грандиозные планы авиапромышленника.
Поэтому Лебедев решил построить еще три завода в Таганроге, Пензе и Ярославле, чему весьма способствовали заказы на сотни самолетов от Морского и Военного ведомств.
Первый пробный шар В. Лебедев бросил еще в 1915 году, когда 29 сентября акционерное общество воздухоплавания "В.А. Лебедев и К" запросило таганрогскую городскую управу о продаже земли для постройки своего аэропланного завода. Ответ был дан довольно быстро. Согласившись в принципе на продажу, отцы города предложили петроградским фирмам "Треугольник" и "В.Лебедев" направить в Таганрог своих представителей для осмотра земельных участков. Руководители "Треугольника" отказались, а Владимир Лебедев сам приехал в Таганрог. (Впервые Лебедев приехал в Таганрог осенью 1915 года) Он понимал, что ему нужен не просто участок земли, а такой, где с минимальными затратами можно было бы построить авиационный завод, на котором строились бы и сухопутные и морские самолеты. А для этого при заводе нужен не только аэродром, но и гидродром, а также возможность дальнейшего расширения территории в случае удачного развития дела.
Приехав в Таганрог, Владимир Лебедев быстро понял, что лучшего места, чем участок - между строящимся Русско-Балтийским заводом и "Карантином" просто не найти. Во-первых, на этом заводе уже строилась электростанция и можно было, по крайней мере первое время, не строить свою, а пользоваться электроэнергией соседей. Во-вторых, по территории Русско-Балтийского завода уже прокладывали железнодорожную ветку (а она соединяла и с портом, и с железнодорожной станцией), ее можно было ее продлить до своего предприятия и уже на стадии строительства подвозить сюда строительные материалы, а потом и оборудование. Близко было море, оно плескалось буквально рядом и наконец тут же были большие пустующие площади столь нужные для развития аэродрома и самого завода. Впервые побывав здесь, В. Лебедев уже и не мыслил себе другого места для будущего завода.
В октябре 1916 г. началось строительство авиационного завода в Таганроге. На строительство была получена беспроцентная ссуда на 800 тыс. рублей. Предприятие спроектировали по передовой технологии. Работа должна была вестись одновременно на двух сборочных линиях: для сухопутных самолетов и для морских.
У нового предприятия были хорошие перспективы для дальнейшего развития. Рядом были угольные шахты Донбасса, сам Таганрог располагал морским портом и был связан с центральной Россией железной дорогой. В городе работал большой по тем временам металлургический завод, а рядом с лебедевским заводом разместился недавно эвакуированный из Ревеля (Таллина) мощный Русско-Балтийский завод, который уже построил свою теплоэлектростанцию и проложил железнодорожную ветку, соединяющую завод и с морским портом, и с железнодорожной станцией. По плану завод должен быть пущен в ход в сентябре 1917 г.
Строительство капитальных кирпичных производственных зданий шло быстро, и уже в начале 1917 г. на завод стали завозить закупленные в разных местах, в том числе и за границей, современное оборудование, станки, механизмы, а также различные приборы, агрегаты и авиаматериалы для развертывания серийного строительства аэропланов.
В мае 1917 г. В.А. Лебедев подписал контракт на постройку в Таганроге 200 самолетов "Лебедь-12", часть из них в поплавковом варианте.
Пока же во вновь возведенных и еще не полностью оснащенных заводских корпусах идет сборка французских самолетов "Вуазен LA", английских "Сопвичей Полуторастоечных". Сборку производили из уже готовых частей, узлов и агрегатов, покупавшихся за границей или доставлявшихся сюда с других заводов фирмы, прежде всего из Петрограда.
Поплавковый Лебедь морской (ЛМ-1)
В Таганроге собирали обычные "Вуазены", не отличавшиеся по конструкции от французского прототипа. Всего их на заводах Лебедева в 1916-1917 гг. выпустили 153 штуки. "Сопвичи" сдавали уже новой власти, причем из заказанных 140 единиц сдали всего семь.
Таганрогский авиационный завод накануне революции становится самым большим авиационным предприятием России по производственной площади, которая в то время составляла 13826 квадратных метров. При этом на производстве было занято свыше 300 рабочих.
Февральская революция 1917 года застала хозяев завода в хлопотах о дополнительной покупке земли для расширения аэродрома, приобретении нового оборудования. Несмотря на все трудности, завод разворачивался, набирал силу. В. Лебедев все больше делал ставку на свой таганрогский завод.
Однако экономическая и политическая ситуация в России стремительно ухудшалась. Росла дезорганизация транспорта, проблемой стали платежи с подрядчиками и заказчиками. В стране в полное расстройство пришли финансы. Кризис власти нарастал. Тем не менее, В.А. Лебедев по инерции продолжал развивать свой завод.
17 сентября он получает в долгосрочную аренду еще более 32 десятин земли для расширения аэродрома. Берет в аренду дачные постройки в Карантине для расселения своих специалистов. Начались работы по укреплению берега моря и мощению дороги, ведущей в город.
После Октябрьской социалистической революции 25 октября 1917 г. Петроградский завод "Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева" и другое его имущество (аэродром, испытательная станция, мастерские) были национализированы.
Свой недостроенный завод в Таганроге В.А. Лебедев в начале января 1918 г. сдал в аренду предпринимателям Гасовскому, Моске и Гончарову.
В.А. Лебедев (Ленинградский Гос. архив кинофотодокументов)
Участвовал В.А. Лебедев и в становлении автомобильной промышленности в России.
"Автомобильный справочник Санкт-Петербурга" за 1913 год, изданный инженером Пашкевичем, сообщает, что Лебедев проживал в Дровяном переулке, в доме 4, и что на его имя под № 1457 был зарегистрирован автомобиль французского производства Rossel Peugeot с кузовом ландоле. Брат Алексей, живший в доме 3 по 14 й линии Васильевского острова, владел машиной Opel немецкой сборки, с кузовом торпедо под № 1186.
В 1917 году, когда Лебедев был избран президентом ИВАК, он жил в доме 59 по Каменноостровскому проспекту, как это указано в справочной книге "Весь Петроград".
Правление клуба возложило на президента тяжелый "венок" обязанностей, назначив начальником организованной при клубе авиационной школы, заведующим Комендантским аэродромом (бывшим в ведении клуба) и заведующим гидроаэропланной станцией на Крестовском острове. Лебедев, видимо, не возражал, хотя к этому времени он руководил большим промышленным предприятием.
В первые месяцы 1916 года Акционерное oбщество воздухоплавания основало в Ярославле автомобильный завод. В этой связи (и в связи с общим расширением поля деятельности) общество воздухоплавания было переименовано в Акционерное общество механических передвижений и производств В. А. Лебедева. Тридцать первого марта 1916 года царь утвердил вновь предложенный акционерами устав. На сей раз уставной капитал был равен 3 млн. рублей, на содержание и оборудование производственных, административных и хозяйственных помещений Лебедев планировал израсходовать 14 млн. рублей.
Проектная мощность Ярославского автомобильного завода была определена в 1500 машин в год. Годовую загрузку обеспечил правительственный заказ на выпуск санитарных и штабных автомобилей.
Строительство завода было начато до высочайшего утверждения устава. К сентябрю 1916 года были готовы и оборудованы временные деревянные здания деревоотделочной, механической, сборочной мастерских. В них установили станки, администрация наняла рабочих. Готовы были гараж, склады для леса и бензина, сушилка, временная кузница, два жилых дома, хлебопекарня, кладовая, кухня и главная контора. Заводской корпус и силовая станция были возведены под крышу.
Седьмого октября 1916 года произошло торжественное открытие завода. Через три месяца там работало более ста человек. К июлю 1917 года основные корпуса завода были готовы на 90%. Некоторые станки работали, но их недоставало: три четверти станков лежали в ящиках в портовых и железнодорожных "пробках". Окончательный ввод предприятия в строй был намечен на ноябрь. В ожидании станков и оборудования, выписанных из Великобритании и США, до конца 1917 года ярославцы изготовили 285 кабин и 185 кузовов для импортных санитарных автомобилей Renault. Лебедев закупил в Англии комплекты узлов для легковых автомобилей Crossley, но к сборке их так и не приступили. Лишь один такой автомобиль с кузовом торпедо выехал за пределы завода. Эта машина получила название "Лебедь А".
Автомобиль "Лебедь А". 1917 г.
Сразу после Октябрьской революции 1917 года директор завода Карпов уехал в Петроград, предварительно объявив уволенными всех рабочих, за исключением 42 человек: охранников, конюхов, подсобных рабочих и нескольких специалистов. Формальной причиной было отсутствие в кассе денег, обусловленное тем, что Главное военно техническое управление не ассигновало акционерному обществу третьей части авансовых платежей. Закрытие предприятия случилось 2 ноября 1917 года. Рабочие и служащие не захотели покидать предприятие. Созданная ими техническая комиссия осмотрела завод и пришла к выводу о его пригодности для капитального ремонта автомобилей, причем в широком масштабе. Вскоре предприятие было национализировано и переименовано в Завод № 1 Центрального управления государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ).
Сам В.А. Лебедев не понял и не принял Октябрьскую революцию. Уехал из Петрограда на юг. Некоторое время он был управляющим отделом (то есть министром) торговли и промышленности Всевеликого Войска Донского (25 мая 1918 - 28 сентября 1918). В этом качестве он принял участие в поставках авиационной техники с гетманской Украины на Дон, попытавшись при этом провернуть лихую коммерческую операцию. Как писал начальник штаба Донской армии генерал И. Поляков, Лебедев занялся "некрасивой аферой, вскрытой мною при помощи начальника Донской авиации полковника Усова, о стремлении его продавать Дону не принадлежащее ему авиационное имущество".
Этот скандал вынудил Лебедева перебраться в Екатеринодар (ныне Краснодар), где он вскоре получил портфель управляющего отделом торговли и промышленности в Особом совещании (правительстве) при Верховном руководителе Добровольческой армии (28 сентября 1918 - 1920). Позже эмигрировал из России в Сербию, потом во Францию. За заслуги перед Французской Республикой в развитии авиации В.А. Лебедев был награжден орденом Почетного легиона. Он скончался в 22 декабря 1947 г. в Париже на 68-м году жизни и похоронен там же на русском кладбище Сен-Женевьев де Буа.
В.А. Лебедев
Где Лебедев жил в Таганроге?
Одновременно с. производственными корпусами будущего завода строилась и Главная контора в три этажа, где предполагалось разместить не только административные службы, но также технический отдел и конструкторское бюро, В.А.Лебедев решил создать в Таганроге не только гидроаэропланный завод, где можно строить самолеты, но проектировать и создавать новые типы и испытывать их. Для чего уже в 1916 году рядом с купальнями стали строить гидростанцию с пляжем для гидропланов.
Пока же Лебедев снял для своей конторы второй этаж здания по Дебальдовскому переулку рядом с Греческой улицей, именно здесь принимались на работу первые рабочие - таганрожцы. (Здесь же какое небольшое время жили сам В.А. Лебедев и первый директор строящегося завода Р.М. Дидерикс. Потом В.А. Лебедев переехал жить в купленный им дом. А Дидерикс переселился в построенный "Директорский дом" на территории завода).
Но так как в городе не было специалистов авиационного профиля, то уже в конце 1916 года из Петрограда переводится группа квалифицированных рабочих, которые и составили костяк будущего завода.
Приехав в Таганрог 6 июля 1916 года Владимир Лебедев, вскоре приобретает себе здесь дом на углу Итальянского переулка по улице Чехова. А чуть позже по железной дороге из Петрограда прибывает его автомобиль, который производит большое впечатление на местную публику, особенно после такого его экстравагантного поступка, В.Лебедев устраивает бесплатное катание на своем легковом автомобиле для всех желающих. А их набралось так много, что по Чеховской улице невозможно было пройти, хотя конечно много было просто любопытных. Катали вначале по Итальянскому переулку до Петровской улицы потом до шлагбаума, потом от шлагбаума по Петровской к морю. Катали до тех пор, пока не кончился бензин. Автомобиль пришлось доставлять к дому при помощи четверки лошадей, выделенных начальником местной пожарной команды. Эта история так нашумела в городе, что и через семьдесят лет об этом помнили старожилы.
(К сожалению пока не удалось выяснить какой-именно дом (из 4-х угловых) купил Лебедев, но точно не дом Шедеви.
Когда кончается срок аренды могилы В.А. Лебедева в Париже?
Её могут снести.
Возможна установка памятной доски на площади Авиаторов, со следующим текстом:
"В 1916 году на этом месте
один из первых авиаторов в России
Владимир Александрович Лебедев (1881 - 1947)
основал Таганрогский аэропланный завод."
Источники:
Ленинградский Государственный архив кинофотодокументов.
"Аэропланный завод" // "Таганрогский вестник". - 2015, 9 октября.
Музафаров А.А. Владимир Александрович Лебедев: Загадки биографии. (с сайта cyberleninka.ru)
Емельянов С.Н., Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3.
Маслов М., Русские самолеты. - М.: ООО "Издательство "Цейхауз", 2006. - 88 с. ISBN 5-9771-0005-1.
Документальный фильм - От «Лебедя» до «Альбатроса» (1991).
Емельянов С.Н., Таганрогское авиационное производственное объединение им. Димитрова. — Таганрог: МИГ, 1991. — 60 с.
Гудзенко М.А. "Как все начиналось" // "Заводская правда". - 1991, 19 августа.
Король В.В. "Пилот-петербуржец" // "Вечерний Ленинград". - 1989, 12 марта.
Шавров В.Б. "История конструкций самолетов в СССР" том 1. - М.: Машиностроение", 1986 г.
Королева Е.В., Рудик В.А. "Соперники орлов". - М.: Воениздат, 1982 г.
Дузь П.Д. "История воздухоплавания и авиации в СССР" - М.: Оборонгиз, 1960 г.
Винокуров А. "Авиационный спорт". - М.: 1935 г.
"Авиация в России" - М.: Машиностроение, 1988 г.
Лебедев, Владимир Александрович (http://ru.wikipedia.org/)
Виктор Куликов (Москва) Самолеты завода Лебедева (с сайта www.aviahobby.ru)
Форум belrussia.ru » Дореволюционная Россия » Воздушный флот Его Величества.
