Дорогие мои дети и внуки!
Помните, чем старше становится человек,
тем чаще он мысленно обращается к прошлому,
тем большую прелесть для него составляют воспоминания.
Это вы поймете не скоро, но годы катятся, как морские волны,
без остановки и наступает незаметно время,
когда вы тоже начнете оглядываться, и вот тогда вам станет понятно,
что меня заставило взяться за ручку – уже будучи тяжело больным
– и написать свои сжатые воспоминания.
17 апреля 1982 г. Х.Д. Кудзиев
(Публикуется в сокращенном виде с разрешения сына Кудзиева - Сергея Харитоновича).
Я, Кудзиев Харитон Дзиуевич, родился 27 ноября 1912 года в селе Хумалаг Северо-Осетинской АССР в семье неграмотного крестьянина-середняка. Семья была большая, так как отец был в семье старшим сыном и совместно с ним жили пять братьев и четыре сестры, бабушка и дедушка по отцу. У матери я был третьим ребенком, часто болел воспалением легких. Наша мать, как и все деревенские женщины того времени рожала часто, но детей некому было лечить и почти половина их умирала.
Как известно, после гражданской войны в стране, в том числе и в Осетии, была разруха. Было много беспризорных детей, бродяг, процветало конокрадство. Отступающие с Северного Кавказа деникинцы грабили население. После их ухода появились части Красной армии, они тоже вели себя не лучшим образом, правда после приезда Орджоникидзе обстановка изменилась к лучшему.
В 1921 году был страшный голод, в некоторых бедных семьях умирали слабые здоровьем люди, от недоедания образовался массовый падеж скота, вследствие отсутствия кормов. Наша семья, несмотря на многочисленность, избежала голодной смерти благодаря наличию у отца азиатской водяной мельницы, которая работала только периодически из-за неполной загрузки.
После голодного года, в 1922 году в нашей сельской школе были возобновлены занятия. Я сразу же побежал к матери и сказал, что хочу идти в школу. Мать меня отговаривала, так как я был слаб здоровьем, но я настоял на своем.
Я с другом на следующий день пошли вместе в школу, без тетрадей, ручек и карандашей. Их у нас не было. В школе нас собралось человек 50, в самом большом классе мест не хватало, и мы с дружком сели на подоконник. Пришел к нам заведующий школой, записал всех, а потом, чтобы как-то занять нас, начал учить считать до двадцати хором. Ребята были уже взрослые – 9-10 лет, считать умели и нам показался первый день скучноватым. В дальнейшем нас разбили на две группы, в нашей группе преподавала симпатичная девушка из нашего села. У нее я проучился до конца 2 класса.
Осенью 1923 года я сильно заболел воспалением легких, помню, что чуть не задыхался, а врачебной помощи не было никакой. На село, где проживало тогда 4-5 тыс. человек, не было ни одного врача.
После выздоровления (естественный отбор в природе) я был очень слаб, но сильно переживал, что не хожу в школу. Было пропущено не менее трех месяцев. Учительница была уверена, что я «догоню» остальных за короткое время. Так оно и получилось. Занимался я с усердием и вскоре стал самым успевающим учеником 2 класса. Я любил свой класс, учительницу.
Но в связи с тем, что в старшей группе было мало учеников, меня без моего согласия перевели туда, единственного ученика из двух групп. Следовательно я оказался в 4-м классе, а там учились относительно уже «взрослые» ребята. Мне, конечно, было вначале очень тяжело морально, да и в учебе. Во время перерыва я всегда бегал к своим друзьям в свой «родной» класс. Но человек привыкает ко всему, привык и я к новой обстановке, а по учебе через некоторое время я догнал основную группу ребят.
В 1925 году в нашей школе был организован первый пионерский отряд в количестве 50 ребят и девочек. Я тоже был принят в пионеры. Старшие школьники поступили сразу в комсомол. Вожатым отряда был наш однокашник. Пионеры тогда были примером во всем: и в поведении, и в учебе. Мы многому научились в отряде, особенно касающемуся дружественных отношений между собой. К сожалению, наш любимый вожатый в 1927 году скоропостижно умер от туберкулеза.
Летом 1926 года мать отправила меня с дядей в Минеральные Воды, чтобы я там отдохнул. В Минеральных Водах я прожил больше месяца, немного поправился, хорошо загорел и научился почти свободно говорить по-русски. В 1927 году меня мать отправила с соседом в высокогорный курорт Цей, где мы прожили месяц в самодельном шалаше, я там очень хорошо поправился. В 1928 году наша семья разделилась. Наш отец остался на старой половине дома, а дяде досталась новая половина, и ему пришлось строить жилые помещения заново.
Я к этому времени был уже комсомольцем, меня приняли по рекомендации пионерского отряда даже без подачи заявления. На общем собрании отряда я был избран вожатым, а через год мы организовали еще один отряд.
Пионерская работа в то время была налажена хорошо, мы помогали комсомолу во всех мероприятиях. Организовывали посещения школ других сел. Ходили всегда пешком. Ездили на строящуюся в то время гидроэлектростанцию в Кобанском ущелье – «Гизельдон».
В школе мы часто организовывали театральные постановки на осетинском языке. Я обычно был суфлером, так как лучше меня никто не читал по-осетински.
Итак, весной 1929 года мы с братом закончили учебу в школе в родном селе Хумалаге с хорошей аттестацией (оценки тогда не ставили).
Перед окончанием школы нас с братом постигла большая неприятность. Отец наш был лишен права избирательного голоса из-за перепалки на собрании по избранию новых членов сельского совета. И вот за эту оплошность отца теперь мы с братом расплачивались тем, что были исключены из комсомола, а следовательно, не могли поступить на учебу ни в рабфак, ни в техникум.
Брат устроился на работу чертежником в Гизельдоне, а я остался дома и помогал отцу по хозяйству. Но желание учиться было у меня настолько сильное, что я уговорил одного своего друга по классу и мы с ним поехали в Беслан. Там была единственная школа 9-летка, заведующим был наш односельчанин, и он нас допустил к занятиям. Эти занятия продолжались около месяца. Ходили то пешком, то ездили подводой. Когда же наступала распутица, мы не смогли ни ходить, ни ездить и наши занятия на этом закончились. Правда была еще сделана робкая попытка – искали с Володей комнату, чтобы жить в Беслане, но этот вариант нам показался сложным и мы бросили учебу.
В это время я усиленно начал хлопотать относительно восстановления отца в правах. Для этой цели я собрал документы и подал их в районную комиссию. В районном исполкоме (в Беслане) секретарем работал наш дальний родственник и он мне сказал, что в скором времени вопрос будет рассмотрен, а результат будет опубликован в областной газете. Действительно, через некоторое время было сообщено в газете «Социалистическая Осетия», что наряду с другими и наш отец был восстановлен в правах. Это было в начале 1930 года. С этого времени мне пришлось начинать все с начала. Поступить в комсомол, а потом поступить куда-нибудь учиться.
В то время над нашим колхозом взял шефство техникум путей сообщения, который находился в Орджоникидзе, и нашему колхозу дали возможность направить на учебу 5 человек. Когда это стало известно мне, то я обратился к бухгалтеру колхоза с просьбой направить меня на учебу. Он мне ответил, что комсомольская организация уже выделила 5 членов комсомола, и он на них оформил документы. Я очень был расстроен этим известием, и бухгалтеру видимо стало меня жалко. Он мне и говорит, что он даст мне такое же направление, как другим, а там в техникуме пусть разбираются кого принимать.
В техникуме нас приняли всех, но устроили такое «собеседование», что оно оказалось хуже настоящих экзаменов. Преподаватели там все были с большим опытом работы. До нашего набора в техникуме учились преимущественно дети железнодорожников, а тут сразу надо было обновлять традиционный состав учеников. Естественно, что отношение к нам преподавателей было не совсем лояльное, ведь некоторые из нас плохо разговаривали по-русски и для них мы представляли нежелательный «элемент».
В связи с такими обстоятельствами во время «собеседования один на один» задавали любые вопросы. Например, по физике меня явно хотели провалить. По русскому языку я прошел. Но по математике меня «провалили» на квадратных уравнениях. Видимо в школе мы их не успели пройти. Всех нас, пять ребят и одну девушку, определили в подготовительный полугодичный курс, но на разных потоках.
Техникум тогда был отличный, порядок и чистота исключительные. Преподавательский состав – сильнейший. Были при техникуме неплохие мастерские по труду.
Всех принятых в техникум устроили в общежитие, дали стипендию. Групп подкурса было две, примерно по 30 человек. С первых же дней учебы некоторые учащиеся начали хныкать из-за трудностей с пищей, кормили в столовой отвратительно, а добавлять к стипендии было нечего.
Я взялся за учебу усердно, и скоро заметили мои успехи почти все преподаватели. В особенности по математике, механике, физике и даже русскому языку.
Летом 1930 года каникулы я проводил дома у родителей, помогал им в хозяйственных работах.
В то лето многие ребята нашего села уехали в Москву, намереваясь поступить на учебу там. Это было тогда престижно. Мне тоже советовали поехать, но я не послушался, да и средств тогда не было в доме для поездки.
1 сентября 1930 года начался новый учебный год в техникуме – я уже студент первого курса.
Помимо учебы, нас заставляли работать «впроголодь» на вагонно-ремонтном заводе – 50 дней учились, 50 дней работали. Работа была непосильная и грязная. Это было тяжелое время для нашей страны, в особенности в сельском хозяйстве и мы, учащиеся, жили только на стипендию, т.к. родители не имели возможности помочь. Были случаи когда некоторые от недоедания, падали в обморок, в том числе и я упал в техникуме.
К концу первого курса, подводя итоги учебного года, на общем собрании учащихся и преподавателей, было награждение наших успевающих студентов. Меня и еще трех человек наградили «посылкой в ВТУЗ».
Выданная справка до сих пор хранится у меня. Двое были с 3 курса, а двое с 1-го. Меня дополнительно наградили книгами-учебниками. Конечно, награждение само было приятным, хотя для меня это произошло неожиданно. Меня только смущало то, что ехать в институт после окончания первого курса техникума без надлежащей подготовки – это трата времени и средств. В те времена подготовительных курсов в институтах не было, а в рабфак не хотелось уже поступать – тратить еще год-два на общее образование. Посоветовавшись с родителями, я летом 1931 года поехал в Москву с намерением по ступить в институт железнодорожного транспорта на факультет мостостроения.
Документы у меня приняли в Московском институте инженеров транспорта – МИИТ. Целый месяц я болтался по Москве, ночевал в клубе 2 Медицинского института. Деньги были мои на исходе, и только тогда я получил однозначный отрицательный ответ от секретаря приемной комиссии. Встал вопрос: что делать дальше? Время было возвращаться обратно домой, но, как часто бывает в жизни, случайность помогла. Мне посоветовали обратиться к представителю Северной Осетии при ВЦИК. Я нашел это представительство, там находился молодой человек, приятной внешности, осетин, и когда он рассмотрел мои документы, то предложил мне ехать в Ленинград в электротехнический институт им. Ульянова-Ленина. Я колебался, не было денег на поездку, потом боялся климата сырого. Видя мои колебания, он мне предложил бесплатный проезд Москва – Ленинград и если не поступлю, то на обратную дорогу – Ленинград – Владикавказ (Орджоникидзе). Вот как тогда беспокоилась страна о подготовке специалистов с высшим образованием!
Этот разговор происходил в последних числах августа 1931 года, а в Ленинградском электротехническом институте прием был продлен до 1-го октября. Я дал свое согласие, получил от «нашего» представителя направление, бронь и документы на бесплатный проезд и поехал в незнакомый город Ленинград.
В Ленинград я приехал 11 сентября 1931 г., в пасмурный, дождливый день. В институте меня встретили «холодно», общежитие не дали сразу. Но так как у меня было направление по брони Горской республики, то был зачислен в число студентов института без экзаменов. Через некоторое время, уже в конце октября, мне дали место в общежитии на 6-м этаже, комната на 4 человека, с печным отоплением, без лифта.
Я попал в группу, где преобладали ленинградцы, окончившие средние школы, хорошо подготовленные. Были и со слабыми знаниями, это в основном пришедшие из армии парттысячники – взрослые люди, а также несколько человек из нацменьшинств.
Естественно, мне первое время было очень тяжело материально и следовательно и морально.
Первое время я многое, преподносимое преподавателями, не мог освоить – не хватало теоретической базы. Так продолжалось месяцев три – четыре, но я “сжал зубы” и терпел, продолжая учиться. Случилось так, что после трех месяцев по математике на контрольной я “схватил” двойку. Для меня это было чрезвычайное происшествие. Занятия в группе по математике вел у нас молодой – 23-летний – талантливый педагог Христианович С.А. – будущий академик. Он в 29 лет стал уже академиком.
На меня случай получения двойки подействовал основательно и я более усердно начал заниматься самостоятельно. Буквально через 3 дня я сдал математику на хорошо, чем немало удивил Христиановича. Он никак не мог понять, почему я получил двойку. Когда я ему объяснил, с какой подготовкой поступил в институт, то он еще больше был удивлен.
Забегая вперед, скажу, что больше двоек я никогда не получал, и она у меня была единственной за время учебы и поэтому так запомнилась.
Дипломный проект я защитил на отлично и получил диплом с отличием. Это уже было в конце октября 1936 года. Тема была трудная, материал пришлось переводить с немецкого языка и я сильно устал и похудел. У меня появились сильные головные боли.
На работу нас направили в Харьков на электромеханический завод – ХЭМЗ. Институт устроил нам скромные проводы в актовом зале. Пили только пиво, а профессорско-преподавательскому составу купили несколько бутылок вина. Все было скромно и в пределах дозволенного.
В Харькове нас принимал главный инженер завода Зак, бывший воспитанник нашего института, говорили, что очень был способным студентом. Определил он нас всех в конструкторский отдел. На заводе жилплощади никакой не было, и мы все устроились у частных лиц. Платили за небольшие комнаты по 40 руб., а 40 руб. – завод.
Несмотря на то, что мы были уже инженерами, жить было тяжело. На руки мы в месяц получали 280 руб. Денег хватало только на питание.
В связи с таким положением я списался с одной организацией в городе Херсоне, где обещали повышенную зарплату, и самое главное, жилье, и поздно осенью 1937 года уволился с ХЭМЗ. Так как я не был в отпуске после защиты дипломного проекта, а голова болела от нервного переутомления, то я решил поехать к брату, который работал на авиазаводе в городе Таганроге.
И так я оказался осенью 1937 года в Таганроге. Зима в этом году наступила рано, уже в конце октября выпал глубокий снег, дули сильные ветры, железнодорожный транспорт ходил с перебоями, и мои две попытки выехать в Херсон остались безрезультатными.
В это время мне брат предложил остаться в Таганроге. Я согласился и через некоторое время был принят групповодом по электрооборудованию в серийное конструкторское бюро (СКО) завода им. Димитрова. Принимал меня начальник СКО С.М. Головин – будущий директор завода (до 1977 года). Оклад мне установили 550 руб., это было тогда неплохо. Работу я освоил в короткое время, тогда электрооборудование самолетов было несложное. Через некоторое время перешел жить в город, в частный сектор. Небольшая комната, полуподвал, одна стена всегда была сырая. Примерно в это время я познакомился со своей будущей женой.
Кажется, весной 1938 года к нам на завод приехала Полина Осипенко, я только ее помню. Мне поручили ее ознакомить, непосредственно на самолете, с электрооборудованием. Для какой цели это делалось, я тогда не знал. Она на меня видимо смотрела свысока, так как была старше годами, но вела себя корректно и интересовалась назначением всех приборов, выключателей и кнопок. Впоследствии стало известно, что женский экипаж в составе Осипенко Полины (командир), Ломако Веры (второй летчик) и Расковой Марины (штурман), в 1938 году осуществили на нашем гидросамолете МБР-2 (МП-1) беспосадочный перелет по маршруту Севастополь-Архангельск, пройдя 2416 км за 10 часов 33 минуты, установив международный женский рекорд.
В середине лета 1938 года меня перевели в другое конструкторское бюро – СКБ-2. В этом бюро работали американские специалисты в количестве 10 человек. Бюро занималось о своением гидро самолета металлической конструкции американской фирмы «Консолидейтед». Самолет, технология и некоторое оборудование были куплены у фирмы. Работа была интересная, американские специалисты помогали нам добросовестно.
В 1939 году я женился, свадьба была скромная. Жена еще училась в авиационном техникуме на 3 курсе.
В конце 1939 года к нам на завод переехало из Севастополя еще одно конструкторское бюро во главе с главным конструктором И.В. Четвериковым. В этом бюро людей было мало и нас несколько человек перевели туда.
И.В. Четвериков занимался подготовкой к серийному производству своей летающей лодки Че-2.
Весной 1940 года супруга закончила техникум и тоже начала работать в нашем коллективе.
В конце 1940 года было получено указание – запустить на нашем заводе истребители, а главных конструкторов перевести: Четверикова – в Подберезье – от Москвы 110 км севернее, а Бериева – в Савелово Калининской области.
Вот так мы перед войной оказались вдали от Таганрога. На новом месте было, конечно, скучно, но материально мы немного обросли «шерстью». Нам выдали подъемные, кажется, по три оклада, командировочные. В общем, к началу войны мы немного успели одеться.
В начале июня 1941 г. нам дали две путевки в Новый Афон. О войне не было никаких разговоров. Помню в ночь с 3 по 4 июня в Подберезье (теперь там город Дубна) выпал хороший снег, а утром 6-го июня мы выехали отдыхать. По пути остановились в Таганроге, привезли кое-какие подарки, а числа 7-го были уже в Н. Афоне. Приняли нас хорошо, успели даже купить билеты на обратную дорогу, кажется, на 28 июня (туда мы опоздали на два дня).
И вдруг объявление о войне. Нас первое время успокаивали, какой-то лектор даже говорил, что наши войска подходят к Кенигсбергу. Но когда стала известна истинная картина по сообщениям радио, началась паника. Все кинулись в Сочи (тогда ж.д. доходила только до Сочи). Все очень боялись бомбардировки с моря.
Рано утром 28 июня мы покинули Н. Афон. Приехали в Сочи, поезд уже стоял на путях. Нашли свой вагон, но места все были заняты паникерами. Со скандалом отвоевали одно из своих мест – верхнее, на нижних сидело по три человека. Я больше стоял, чем сидел. Поезд шел с большим опозданием, страну уже лихорадило.
На вокзале в Таганроге нас ждали мать Верочки и сестра Мария Андреевна. Дали нам кило 5 сала, от муки я отказался. Потом нас это сало выручало на первом этапе эвакуации.
Когда поезд остановился в Туле, то нас не москвичей высадили, якобы проезд через Москву запрещен, и предложили из Тулы ехать в Калинин через Ржев!
В то время немцы были уже под Ржевом.
Если вспомнить, что от Калинина до нашего места работы (район Московского моря, начало канала Волга-Москва) расстояние 90 км и отсутствует ж.д. сообщение, то станет ясным, в каком мы оказались положении. Кроме того, как стало нам известно впоследствии, немцы наступали и продвигались довольно быстро, бомбили все узлы железных дорог. Наше счастье, что высадили нас рано утром, когда в Туле еще ходили трамваи. Это было 29 июня в 5 часов утра. Ожидая трамвай, который нас должен был довезти до Ржевского вокзала, к нам подошел какой-то гражданин и сообщил, что прибыл поезд, следующий до Ленинграда через Москву, и на нем можно доехать до Калинина. Мы быстро дошли обратно до вокзала – расстояние было небольшое, сели в первый же попавшийся вагон и нам никто ничего больше не сказал, и так мы приехали в Москву. Мы сомневались, разрешат ли нам сойти с поезда в Москве, но никому до нас дела не было. Все были подавлены сообщениями с фронта и каждый думал о своей участи. Война продолжалась всего неделю, а сколько изменений произошло за это время в Москве. Детей вывозили из города, в магазинах продуктов стало гораздо меньше, город как-то притих, насторожился, на площадях появились воздушные шары противовоздушной обороны.
В этот день мы успели купить кое-что из продуктов и выехать на место службы. Дома пока все было спокойно, завод продолжал работать над созданием нового образца гидросамолета и строил серийную машину для снабжения фронта.
С 22 июля – ровно через месяц после начала войны – начались налеты немецкой авиации на Москву. Эти налеты беспокоили и нас. Приходилось вставать на дежурство, а свободные от дежурства люди бежали в убежище.
Что же представляли эти убежища? В первые же дни войны нас заставили около домов выкопать зигзагообразные канавы длиной метров 10 и глубиной метра полтора. Сверху и с боков канавы были обложены бревнами. Почва в этих местах песчаная и болотистая и копать глубже было невозможно. Как только объявлялась тревога – гудки – специальные дежурные из жителей будили людей и выгоняли их в бомбоубежище. Вначале все выходили и собирались возле этих «ям», а потом желающих мерзнуть на улице всю ночь становилось все меньше и меньше. Дневных тревог почти не было, но, когда все же наступил такой период, некоторые кинулись с рабочих мест куда попало, но большинство людей отсиживалось в ямах, также вырытых в нерабочее время на территории завода.
Так продолжалось до 11 октября 1941 г. Мы работали по 11-12 часов, в основном помогали производственникам, я, например, работал старшим мастером сборочного цеха по сдаче самолетов экипажам. По характеру работы я имел возможность – проверка радиооборудования самолета перед сдачей – слушать как наши передачи по радио, так и немецкие. Картина была удручающая. Немцы все наступали и наступали, делая неожиданные, для нас, работников тыла, рывки вглубь нашей страны. Пал уже Смоленск, бои шли за Можайск, Калинин и Тулу. Дошли до нас слухи, что пал уже Калинин и нас с 11 на 12 октября подняли на ноги, и срочно началась эвакуация людей и оборудования.
Перед нашей эвакуацией участились налеты немецкой авиации на Москву. Обычно это происходило во второй половине дня в одно и то же время. Было замечено, что вокруг нашего завода прятались лазутчики, которые после воздушной тревоги запускали ракеты в сторону нашего завода.
Это повторилось несколько раз. В связи с этим был создан из молодежи завода истребительный «батальон» для обезвреживания этих ракетчиков. В группу входило примерно 50 человек. Я тоже входил в эту группу. В то время оружия не хватало и на фронте, и нам, следовательно, ничего не могли дать. Но зато энтузиазм был бесконечный и мы после каждой тревоги кидались в леса и болотистые места, горя желанием поймать тех, кто дает немцам ориентир для бомбометания. К сожалению или к счастью мы никогда никого не находили. А если бы нашли?! Он бы нас перестрелял как куропаток, но мы тогда об этом не задумывались. Места там тогда были лесные, болотистые и враг, видимо, искусно прятался.
Как только поступило указание об эвакуации, были созданы бригады по снятию и перевозке оборудования завода. Я вошел в бригаду по снятию оборудования. Мы работали с раннего утра до позднего вечера, без специальных приспособлений, были у нас только ломы, лопаты, кирки и разные ключи для отвертывания гаек. Всю эту тяжелую работу приходилось выполнять вручную. Не обходилось и без травм. Нашему бригадиру при снятии очередного станка с фундамента раздробило ступню ноги.
До 16 октября 1941 года все оборудование завода было снято и перевезено по узкоколейке на берег реки Волги на расстояние примерно 2 км. Место погрузки было намечено на берегу – левом, ниже плотины Московского моря примерно на 1,5 км. В том году холода наступили рано, уже 13 октября выпал небольшой снег и на Волге появилась шуга.
Вот в таких условиях и началась вывозка оборудования на баржах в сторону Горького. Для детей и женщин 16 октября был подан теплоход «И. Сталин». Для посадки на корабль заводской организацией были выданы билеты по отделам и цехам. Но не всем женщинам достались билеты. Так как некоторые начальники цехов, отделов, да и сам главный конструктор уехали этим пароходом.
Мы, оставшиеся, ждали прихода второго парохода. В эти же дни были поданы баржи для оборудования и многие желающие уехали на этих баржах. Для отражения атак вражеских самолетов на баржах были установлены зенитные пулеметы, стрелки – рабочие и служащие завода.
Моя жена в то время работала технологом в малярном цеху, где женщин было мало, и ей достался билет на первый пароход. Мы быстро собрали часть своих вещей, в основном ее личные носильные и она почти последней была допущена на пароход. Последний был переполнен до предела, каждый хотел взять вещей побольше. В таком состоянии первый пассажирский пароход отчалил от берега и ушел вниз по Волге примерно в 7 часов утра 16 октября 1941 г.
Я возвратился домой на квартиру. В доме никого уже не было, все с вещами выехали на берег Волги и стали ждать очередной транспорт. Запахло паникой. Я нанял подводу и перевез свои и вещи соседей на берег Волги. Хозяйственные вещи мы все заранее заколотили в ящики для удобства транспортировки. В этот же день была подана баржа, куда мы грузили станки и оборудование. На эту же баржу я погрузил свои вещи. После этого я был свободен от «всех забот». При себе оставил только свои носильные вещи, весом примерно 30 кг. На барже разрешили ехать только сопровождающим.
Оставшиеся люди в основном мужчины, ночевали на берегу, в ожидании парохода. Но так как было холодно, то я решил ночевать на квартире. Не важно было с продуктами. Масло и сало у меня были, но хлеба негде было купить. Так я прожил два тревожных дня.
Дом в котором мы жили был двухэтажный на восемь квартир. В этом доме кроме меня уже никто не жил. Жильцы частью уехали, часть ночевали на берегу в неприспособленных к жилью бараках.
Ночью мне казалось, что пароход уже ушел, а немцы вот-вот появятся. К этим страхам прибавлялись разбойничьи нападения на наши дома местных деревенских жителей. Они ночью взламывали двери и уносили вещи, оставленные жителями. Когда они очистили соседские квартиры, то полезли и ко мне глубокой ночью. Я сначала перетрусил, но когда по разговору понял, что среди них один мужчина, я выскочил с топором и они убежали – было еще две женщины. Забегая вперед скажу, что, когда мы возвратились опять из эвакуации в мае 1942 г., то в квартирах мы ничего не нашли. Все оставленные вещи, в основном мебель, были украдены жителями поселка и близлежащих деревень.
Я только ночевал на квартире, а днем приходилось ждать на берегу в ожидании парохода. Наконец-то, 19 октября 1941 г. был подан пароход для эвакуации оставшихся людей, я на него попал одним из последних. Пристроился на шахматном столике, других мест свободных уже не было. На этом пароходе мы плыли четверо суток. Людей было столько, что нельзя было ходить по пароходу, везде была грязь и вонь. 23 октября прибыли в Чкаловск, большое село, где родился наш прославленный летчик Чкалов, все мы были бесконечно рады, что оторвались от наступавшей немецкой «чумы» – армии. К сожалению, с фронтов поступали неутешительные вести в тот период – шли везде кровопролитные сражения, в особенности под Москвой.
Интересен такой эпизод. Когда мы перевозили оборудование завода на баржи, через наш поселок проезжали сибирские части в сторону Москвы. У этих ребят был такой энтузиазм, такая вера в свои силы и возможности, что нас уговаривали не покидать завод, что они немца сюда не пустят.
Если в первой половине октября месяца наступили холода, то теперь в Чкаловском стояли хорошие осенние дни, земля оттаяла и в селе была непролазная грязь.
В связи с тем, что никто не знал время прихода парохода, нас, конечно, никто не ждал и мне пришлось ждать на берегу около часа когда пришли супруга Вера с подругой. Они меня повели к одной старушке, у которой Вера остановилась жить. После четырех бессонных ночей я надеялся отдохнуть, но, к сожалению, не пришлось. Всю ночь с Верочкой «охотились» за клопами. Их было столько, что физически уничтожить их было невозможно. На второй день мы начали искать себе новую квартиру, так как предполагалось, что здесь мы останемся на зиму.
Квартиру мы нашли и неплохую за подходящую цену. Хозяин работал на местном судоремонтном заводе, говорил, что он друг детства Чкалова, показывал совместные фотографии. Хозяйка оказалась хорошей, но ее через несколько дней послали на оборонительные работы под городом Горьким. Детей у хозяев не было, и мы остались фактическими хозяевами дома.
К этому времени немцы вплотную подошли к столице Москве и встал вопрос о дальнейшей эвакуации.
На Волге начался сильный ледоход, когда нас около трех тысяч человек – дети, женщины, мужчины – погрузили на пароход «Академик Бах», вернее сказать – утрамбовали людьми все свободное пространство на пароходе, и выехали мы с намерением доехать до Казани.
Зима начиналась суровая в том году и не доезжая до Горького километров 18-20 наш «муравейник» – пароход – вмерз в середине Волги. Это случилось 20 ноября 1941 г. В пути мы находились несколько дней. Плохое питание, спертый воздух, жара в помещениях сделали свое дело – многие заболели. На берег нельзя было выходить – лед слишком был слабым и было опасно ходить по нему. На пароходе же условия жизни были ужасными. Спали на одной полке по два человека. Я и Кулевцев Иван, здоровые мужики, спали на самых верхних полках – это узкие доски шириной миллиметров по 300, предназначенные для личных вещей. Мы боялись упасть оттуда – привязывали себя ремнями или веревками в одном положении, повернуться было невозможно. К этим мучениям прибавлялась духота, а на верхней полке вообще дышать было нечем. Потолок потел и оттуда все время капало. Появились у многих вши. В туалеты круглые сутки стояли очереди – многие начали страдать расстройством желудка. Вот в этих нечеловеческих условиях я потерял силы и упал в обморок в коридоре парохода. Хорошо, что рядом со мной оказался мой товарищ. Он провел меня в кабинет врача, где я сидел и пришел в себя без оказания помощи. Медсестра притворилась больной и не встала даже с койки – она боялась лишиться ее.
После обморока я «слег», но лежать было негде, в медицинский кабинет и изолятор меня не взяли. Днем я лежал на койке, которую занимали супруга с одной нашей знакомой (одна койка на двоих). Ночью забирался на «верхний этаж». Многие соседи испугались, думали, что я заболел тифом, но оказалось – простое истощение организма.
К моему счастью Волга замерзла быстро, образовался крепкий лед, и люди начали выходить на берег. Появилось молоко и другие продукты, в основном меняли на одежду. Подкрепившись немного, мы перебрались на берег, наняли опять комнату в затоне им. Молотова – это в 18 км от города Бор Горьковской области.
Бор лежит напротив г. Горького, на другом берегу Волги. Из парохода многие переселились в ближайшие деревни, но о сновная масс а разместилась в затоне им. Молотова самостийно. Организованного управления людьми уже не было. Снабжение продуктами отсутствовало. Кто как мог, так и жил. Лично у нас сохранились деньги, но местное население – крестьяне – перестали продавать продукты. Эти дни были одними из критических в судьбе нашей страны во время войны. Все притихли, ожидая падения Москвы. Особенно мне запомнился один день этого периода. У нас ничего не осталось из продуктов и в поисках картофеля я исходил семь деревень вокруг затона им. Молотова, но вернулся пустой. Я видел, что продукты у людей были, кое-где забивали – резали скот, но никто ничего мне не продал. Мне было ужасно обидно, трудно, я еле дошел домой, но дома кушать было нечего и моя жена расплакалась. Видя это хозяйка дома нам дала немного картофеля и мы смогли поужинать. На второй день я рано утром пошел на местный базар – там обычно ничего не бывало, но на этот раз мне повезло – купил 6 кг картофеля и литр молока.
Многие рабочие и служащие завода сами начали приезжать с парохода и из деревень, где они осели временно в городе Бор. Тогда это был небольшой городок. Здесь и собралась основная часть нашего коллектива. Свободные площади были заняты и поэтому мы так держались за затон им. Молотова. По нашим хлебным карточкам на месте нам давали черный хлеб плохого качества, бывали и перебои в снабжении. Кто-то был в Горьком и по карточке получил белый хлеб отличного качества на несколько дней вперед, а вместо хлеба можно было получить и муку. Воспользовавшись этой возможностью, мы начали делать “набеги” на Горький зимой 1941 г. Морозы доходили до -30оС, зима снежная, транспорт – только свои ноги. За день надо было пройти туда и обратно, это свыше 40 км, из них километров пять через замерзшую Волгу, а там ветер еще сильней. Но голод не тетка, как говорится, и заставлял меня делать эти нелегкие рейсы. Муку давали прекрасного качества, на 14 дней вперед. Продуктов в магазинах было изобилие. Видимо все это было вывезено из Москвы. Но Москва выстояла, в результате ожесточенных боев немцы были отогнаны от Москвы в декабре 1941 г. Как ни странно, а именно в эти дни мы неожиданно получили распоряжение о нашем выезде в Москву, так как немцы еще были близко от столицы но видимо это нужно было по политическим соображениям.
Срочно начали нас собирать в городе Бор, вагоны нам уже выделили, и надо было переезжать в город и опять временно искать жилье. После долгих поисков транспорта я нанял местного почтальона и он перевез нам вещи из затона им. Молотова в город Бор. Сами мы шли пешком. Тот день был прекрасный, дорога пролегает среди огромных елей посыпанных пушистым снегом. Настроение у нас было прекрасное, появилась надежда, что раз мы едем в Москву, следовательно войне скоро конец.
В Бору найти жилье оказалось нелегко, везде жили уже наши сотрудники. Пришлось первую ночь провести у наших друзей, они занимали втроем одну хорошую комнату и мы у них переспали на полу. На второй день стало известно, что выделенные нам вагоны у нас отобрали под воинский эшелон и что надо опять ждать. После долгих поисков нас приняла одна семья – мать, молодая женщина, и дочь лет 12-ти. Они жили сами в небольшой, но чистой комнате примерно 16 м2. Они сами спали на одной кровати, а мы на полу. Мы у них прожили две недели – все ждали, когда дадут нам новый эшелон. Очень симпатичные люди, они даже отказались с нас взять квартплату.
Баржи, на которых везли заводское оборудование и наши хозяйственные личные вещи, тоже вмерзли в реке Волге, не доезжая до Горького 40 км, напротив станции Козино.
Это между Горьким и Балахной, ближе к Балахне. Часть наших людей была послана туда для выгрузки оборудования и вещей из барж. Я тоже участвовал в этой работе и одновременно спас часть своих личных вещей. Остальные были украдены теми людьми, которые ехали на баржах – они их меняли по пути на продукты.
Из Бора приходилось ходить через Волгу в город Горький за продуктами, в основном за мукой. Это нас поддерживало и кроме того в Горьком за деньги можно было достать кое-что из продуктов.
После двухнедельного тревожного ожидания в Бору нам дали целый поезд из пассажирских вагонов и срочно погрузились за полдня 15 декабря и уже 16 декабря были в Москве. По пути было много желающих возвратиться в Москву, но нам было приказано никого не сажать в вагоны. Ехали мы с удобствами и без приключений.
Я уже отмечал, что Москву немцы начали бомбить 22 июля 1941 г. и с тех пор систематически ее бомбили. Горький тоже подвергался бомбежкам в то время, когда наш пароход «Академик Бах» застрял в середине Волги. На нас даже сыпались осколки зенитных снарядов, но все обошлось благополучно. Но мы видели, что результаты бомбардировок Горького были ничтожны, а о Москве мы были другого мнения. Нам казалось, что в городе масса разрушенных зданий. Какова же была наша радость, когда мы увидели Москву почти такой же, как и до войны. Были, конечно, отдельные разрушения и сожжённые дома, но они не бросались в глаза и по количеству немецких налетов результат был ничтожный.
Внешне в Москве изменилось то, что было построено множество баррикад и дзотов. По окраинам города проходили противотанковые рвы и были наставлены рогатки из железных балок. Нижние эт ажи домов на окраинах были приспособлены для обороны. Людей в городе было очень мало. Трамваи и метро ходили полупустыми.
Сразу же по приезде в Москву нас организованно посадили в трамвайные вагоны и отвезли во дворец культуры завода №23 – это в Филях. Прожили мы в этом доме культуры целых две недели на сухом пайке. Хорошо, что продукты нам дали еще в Бору, у нас был хлеб, сахар и масло. В Москве в то время никакого снабжения продуктами не было.
Наконец встал вопрос об устройстве на завод, а следовательно и о жилье. В этом вопросе казалось бы не могло случиться ничего непредвиденного, так как в Москве и поселке завода было множество свободных квартир. Но люди, которые занимались этим вопросом, оказались такими мерзавцами – взяточниками, что пришлось испортить себе немало нервов прежде чем мы добились небольшой 12 м2 комнаты на втором этаже, недалеко от завода в районе Филей. Соседи по квартире дали нам паршивую односпальную кровать и мы, кое-как устроившись, начали ходить на работу – завод №23 в Филях. Через некоторое время прибыли наши вещи и оборудование. На заводе №23 мы проработали месяца полтора, после чего нас перевели в Тушино на завод №82. Первое время мы ездили из Филей в Тушино городским транспортом. Это было ужасно утомительно и долго. Тогда метро было только от Киевского вокзала до Сокола, следовательно, надо было ехать от Филей до Киевского вокзала трамваем, потом метро до Сокола, а от Сокола до Тушино опять трамваем. На дорогу уходило часа два, а то и три. Трамваи часто не ходили, тогда приходилось идти пешком.
Наших рабочих и оборудование завода у нас отобрали, часть осталась на заводе №23, а основная часть была переведена на завод №1. На этих заводах налаживалось серийное изготовление авиационной техники.
Наш коллектив конструкторов в количестве примерно 35 человек обосновался в Тушино. Некоторые наши товарищи остались на заводе №23 в серийном конструкторском бюро, в основном те, у которых были хорошие квартиры.
В Тушино заводские дома пустовали и нас устроили неплохо. Каждой семье предоставили по одной хорошей комнате. Беда заключалась в том, что дома не отапливались и нам пришлось приспосабливать разные обогревательные устройства. Дрова дали нам сырые осиновые, от них было мало пользы. В нашей комнате температура падала иногда до -5оС.
Снабжение продуктами первое время отсутствовало, и мы вынуждены были сдавать свои продовольственные карточки в столовую, где нас кормили три раза в день: водой и двумя тремя ложками пшеничной каши без всяких жиров. Этот период для коллектива был трудным. Насколько люди голодали показывает следующий факт: наши соседи по квартире обменяли единственное выходное платье из набивного крепдешина на конину и котлеты из нее казались им лакомством. Люди ездили ближе к фронту и там под страхом смерти добывали конское мясо от убитых и замерзших лошадей.
Оставшиеся в Москве люди, видимо, запаслись продуктами когда возникла паника и кое что они нам продавали за большие деньги. Начиная примерно с апреля, снабжение продуктами начало восстанавливаться, в основном мы получали все продукты, которые полагались по карточкам. К налетам немецкой авиации мы привыкли настолько, что во время тревоги не бегали больше по убежищам, лень было вставать при морозе в комнате и бегать вниз с 6-го этажа.
Вот в таких условиях мы прожили и проработали в Москве до 20 мая 1942 г.
Не смотря на систематиче ские налеты немецкой авиации на завод, в Москву начали возвращаться некоторые заводы, которые не успели осесть на новых местах, в том числе и тот завод, на территории которого мы находились. Встал опять вопрос о нашем переезде. Предлагали нам два места – Баку или старое место в районе Московского моря. Наш главный конструктор И.В. Четвериков стремился попасть в Баку, но перед окончательным решением он съездил туда и по каким-то соображениям раздумал и решил ехать на старое место.
Итак, мы опять загрузили свое оставшееся имущество – общее и личное – на баржи и по каналу Москва-Волга должны были возвратиться на старое место работы. Мы провели двое суток на баржах под открытым небом при холодном дожде и тогда по своей инициативе решили добираться до места назначения поездом. Баржи же остались ждать начало навигации в Химках.
Доехали до станции Савелово поездом. В этот день опять шел дождь и мы в непролазной грязи вынуждены были переносить свои носильные вещи до переправы через Волгу (моста между Савелово и Кимрами тогда не было). Вдобавок к грязи были сплошные канавы – окопы по берегу реки. Мы наняли человека и он нам помог донести вещи до берега, а там на частных лодках переправились на другой берег – это город Кимры. Вещи наши перевозили организованно на автомашине, а сами шли пешком 23 км.
Наши квартиры оказались опустошенными и загаженными отчасти местным населением, а также побывавшими в них частями сражающейся армии. Нам выделили комнату – 20 м2 на 4-ом этаже с балконом. Комната оказалась очень холодной.
Завод оказался совершенно опустошенным, не осталось ничего, местами был разрушен от попадания авиабомб. Хорошо сохранились помещения, где мы раньше, перед войной, работали. Первое время приводили в порядок свои рабочие места, потом цеха завода, а также и территорию.
Первое время организованного снабжения не было, и мы вынуждены были ходить за продуктами, в основном за картофелем, в соседние деревни за 7–10 км, а то и больше. Обменяешь какую-нибудь вещь на 10–15 кг картофеля и возвращаешься домой счастливый. Если же что-нибудь надо было продать, то вечером в субботу (рабочий день) идешь в Кимры за 23 км и на другой день обратно. Летом это еще не так уж трудно, но зимой сделаешь такой «рейс» и болеешь потом неделю. Вера Андреевна один раз умудрилась даже вернуться обратно в один день, но зато она запомнила этот день на всю жизнь. Ноги (ступни) были в сплошных водянках и целую неделю она не могла ходить. Зато она купила удачно себе 2,5 м сукна на верхнее пальто, заплатив 2800 руб. Тогда казалось, что это дешево. Деньги эти мы выручили от удачного лова рыбы. Цены на продукты были ужасные по сравнению с нашей заработной платой. Литр молока стоил 40-45 руб., пуд картофеля (16 кг) – 400-450 руб. (у меня оклад был 970 руб.).
Завод постепенно восстанавливался, получили кое-какое оборудование, начали работать. Кроме основной работы занимались изготовлением мин, а основная работа заключалась в проектировании и строительстве нового гидросамолета Че-2 с улучшенными летно-техническими характеристиками (МДР-6Б-3).
В конце 1944 года – начале 1945 года нам дали еще одно специальное задание – спроектировать и построить катапультную установку для самолета-снаряда 10Х (копия немецкого ФАУ-1). С целью ознакомления с имеющимися материалами и образцами по этому изделию мы, четыре человека, (Четвериков, Горбунов – тоже главный конструктор, я и еще один конструктор) ездили в Москву в организацию, которую возглавлял будущий академик Челомей. В этой организации мы осмотрели самолет-снаряд в натуре, но без аппаратуры управления, но по катапультной установке кроме фотографии общего вида ничего не было. Несмотря на это мы взялись за эту работу усердно, были выделены нам по этой теме материалы и средства, улучшилось и снабжение товарами и продуктами.
Несколько слов о Горбунове. Это один из 3-х главных конструкторов истребителя ЛаГГ-3 (Лавочкин, Горбунов и Гуревич), который широко использовался в воздушных боях 1941 года. Потом эта коалиция трех главных конструкторов распалась, ЛаГГ-3 был заменен машиной одного главного конструктора Лавочкина, и Горбунов с небольшой группой конструкторов в конце зимы 1944 года переехал к нам из Тбилиси. Он вначале пытался организовать свое бюро, но несчастный случай оборвал его жизнь – он утонул в Московском море в 1945 году.
По выше упомянутой теме нами была проведена значительная работа, но в связи с приближением конца войны и истощением материальных ресурсов страны, работа была прекращена.
В 1945 году я был принят кандидатом в члены партии, а в члены партии принят в феврале 1946 года. Для утверждения решения первичной парторганизации нам пришлось поехать в районный центр – город Кимры. В этот день, пока мы были заняты в райкоме, выпал глубокий снег. Дорогу занесло основательно, ориентиров по обочинам не было и 23 километра пути мы по очереди бежали впереди машины “нащупывая” мощенную булыжником дорогу. Так мы и добрались поздно вечером домой, замерзшие и усталые.
Чтобы рассказ о нашей жизни и работе в Дубне-3 был более или менее полным надо еще упомянуть о том, что мы там широко занимались кроме рыбной ловли и огородничеством. Сажали картофель, горох, тыквы, капусту, огурцы и даже помидоры (они потом созревали в валенках).
В августе 1944 года у нас родилась дочь. Супруга начала часто болеть, после нее заболел и ребенок, а потом и я. В связи с этими заболеваниями врачи нам посоветовали переменить климат.
В начале 1946 года я встретился случайно с Бериевым в Москве и он мне предложил переехать работать к нему в коллектив, который возвратился из эвакуации в Таганрог некотороевремя тому назад.
С трудом я добился разрешения уволиться с завода в апреле 1946 года. В то время нельзя было переходить из одного предприятия в другое без разрешения администрации.
В середине апреля мы переехали в Таганрог. Устроились временно на ул. Харьковской, так как свободной жилой площади на заводе не оказалось. С 26 апреля я уже начал работать на машиностроительном заводе, где руководителем был Г.М. Бериев. Был принят в ОКБ начальником конструкторской бригады.
Через некоторое время, кажется зимой 1946 года, мне дали одну хорошую комнату площадью 19 м2 в доме по ул. Свободы №15.
В 1946 году заводские здания были еще в развалинах и первое время пришлось работать в ужасных условиях. Во время дождей заливало чертежные доски, большинство окон было не застеклено. Восстановительные работы шли медленно, в основном из-за отсутствия строительных материалов. Но к зиме 1946-47 года надо было кое-что сделать и к восстановительным работам были привлечены все работники завода, а также два полка пленных – один немецкий, а второй японский. К сожалению, их через полтора года отпустили на родину, и основная тяжесть восстановительных работ легла на русские плечи.
Первое время под моим руководством работало человек 12 конструкторов, да и весь коллектив наш тогда был немногочисленный, но работоспособный. Достаточно сказать, что мы с таким количеством людей за полтора года подготовили новую технологическую документацию для строительства большого летательного аппарата с двумя двигателями (Бе-6).
Чертежи на Бе-6 в течение 1947-48 годов были переданы на серийное производство на завод им. Димитрова. Гидросамолет строился солидной серией на протяжении нескольких лет, а еще больше лет прослужил на защите наших морских границ. Как признание его большого значения в авиации Военно-Морских сил один Бе-6 был установлен на постаменте в Крыму, а другой на Севере. Главный наш конструктор получил за этот аппарат в 50-е годы Сталинскую премию (тогда 100000 руб.).
После этой работы мы получили новое задание – спроектировать небольшую амфибию для применения с озер и рек. Предназначалась она для различных работ в народном хозяйстве, в том числе и для перевозки пассажиров – 8 человек. С этой работой коллектив завода также оперативно справился. В короткие сроки были выпущены чертежи и по ним построены два экземпляра опытных машин (Бе-8). В коллективе машину ласково называли «Аннушкой». Оперативно были проведены всесторонние испытания машины, получившие хорошую оценку летчиков.
В этот период в нашей промышленности шла перестройка с военного времени на мирный лад и двигатель, который нами был применен на этой машине, был неожиданно для нас с производства снят. Следовательно, без двигателя машина была обречена. Мы сами несколько лет летали на одной из этих машин. Она была очень удобна, надежна. С берега сама заходила в море и, наоборот, с воды на берег по спуску выбиралась легко.
Нас группу конструкторов как-то повезли на этой машине в город Ейск, в школу морских летчиков, ознакомиться с амфибией «Каталина» американской фирмы Консолидейтед. Вел машину опытный заводской летчик Цепилов. Когда мы сели на воду в Ейске, Цепилов не дожидаясь разрешения на выход на берег, направил машину к спуску (а он был довольно крутой), и мы, неожиданно для собравшихся на берегу курсантов и офицеров, оказались среди них. Столько было удивлений и радости тому, что у нас имеется подобная отечественная машина. Было очень жаль, что столько сил коллектива было потрачено зря.
К этому времени коллектив численно и качественно вырос. К нам влилась солидная группа конструкторов, которая работала с главным конструктором Р.Л. Бартини – 1948 год. В мою бригаду пришли сразу 4 или 5 хороших конструкторов.
Несколько слов о самом Бартини. Он в 20-ые годы эмигрировал к нам из Италии. Был членом Итальянской коммунистической партии. Вначале работал в Москве в области авиации. При Сталине был репрессирован, а после войны с группой конструкторов (часть их тоже была из репрессированных) был переведен на завод им. Димитрова. Под конвоем они работали над созданием транспортного самолета до 1948 года. Потом работа была прекращена, а большинство конструкторов перешло к нам на работу.
В 1950 году при министерстве Авиационной промышленно сти была организована двухгодичная Академия для подготовки из инженеров с практическим стажем работы, руководящих работников. С нашего коллектива в том же году был туда послан главный технолог завода Иванов А.М. Я целый год колебался: «Что делать? Поступить в эту Академию в 1951 году или лучше окончить МАИ (Московский авиационный институт)?». Эта проблема передо мной возникла в связи с тем, что я по образованию инженер-электрик, а работать приходилось среди авиационных инженеров и техников. К этому времени я руководил солидным по коллективу подразделением конструкторов и нужны были специальные авиационные знания. Вот это обстоятельство меня вынудило, несмотря на нелегкое семейное положение, ходатайствовать перед руководством завода о посылке меня на учебу в Академию (1950 г. осень).
Условия в Академии оказались не блестящими, общежитие было очень далеко, около завода им. Войкова, а Академия находилась на Кутузовской слободе. На одну дорогу уходило туда и обратно минимум 3 часа. Приезжаешь усталым, разбитым, а домашних заданий давали кучу. Такой нагрузки по учебе никогда не испытывал раньше. Приходилось «коптеть» ежедневно до 1-2 ночи над этими заданиями. Кроме того, после начала учебы (через месяц) нам объявили, что размер стипендии сокращен до получаемого на заводе оклада. До этого было известно, что выплачивали определенную сумму на иждивенцев.
После некоторых колебаний – хотел ехать обратно домой, меня начальник Академии склонил остаться. Был назначен старостой общежития, где мы проживали, начальник наш обо мне был хорошего мнения, и он мне оказывал всякие знаки внимания.
Так в поте лица пролетели два года учебы. Весной 1952 года я окончил Академию с отличием по специальности “оборудование самолетов”.
Распределение окончивших Академию слушателей на места работы происходило в Управлении кадров Министерства (зам. министра был симпатичный пожилой человек некто Афанасьев). Мне предложили место начальника производства в городе Сарапуль – электроагрегатный завод. Я от такой должности отказался, одновременно прося комиссию отпустить меня на прежнее место работы. Тогда Афанасьев предложил оставить меня в резерве и в конце дня меня опять вызвали, но разговаривали уже со мной только Афанасьев и какой то новый товарищ. Мне было предложено ехать в Китай советником по авиационной технике. Я дал свое согласие. В связи с тем, что оформление документов занимало порядочно времени, да и надо было решить вопрос о заработной плате во время нахождения в командировке, меня временно послали на прежнее место работы.
Дома меня Бериев встретил приветливо, назначил начальником конструкторского отдела, определили мне оклад. О своем назначении в Китай я был вынужден рассказать, так как требовались документы, характеристики и на меня и на жену – без жены ехать не разрешалось. На все эти сборы ушло несколько месяцев. Я начал беспокоиться и обратился к Бериеву с вопросом - неизвестна ли ему причина задержки моего оформления. Он обещал выяснить, а сам через несколько дней выехал в Москву. По возвращении вызвал меня к себе и поздравил с совершенно неожиданным назначением – своим заместителем. Это было так ново для меня, что подумал: он успокаивает меня, что оставили меня на заводе. Георгий Михайлович рассмеялся и говорит, что он и Афанасьев друзья и они уже давно договорились о моем оставлении на заводе в качестве заместителя главного конструктора.
Так началась новая фаза в моей трудовой деятельности на заводе.
В середине 50-х годов нашему коллективу было поручено важное народно-хозяйственное задание (назовем его условно “П”) (самолет-снаряд П-10). Одновременно с этим заданием мы занимались проектированием новой экспериментальной летающей лодки Р-1 с двумя реактивными двигателями. На нем были проведены всесторонние исследования на воде и в воздухе, результаты которых позже были использованы при проектировании более крупного аппарат а М-10 (Бе-10). На гидросамолете Р-1 была впервые достигнута для такого класса машин скорость 800 км/час.
В 1956-57 годах для конструкторов был построен специальный служебный корпус, что значительно расширило возможности коллектива по проектным и исследовательским работам. Через некоторое время к этому корпусу, с левой стороны было пристроено специальное здание, где в основном были размещены лаборатории моего подразделения.
Изделие “П” было ново для нас всех. По этой теме надо было решать массу конструкторских и технических вопросов. Необходимо было провести целый ряд исследовательских работ. Ничего подобного ни у нас, ни за границей тогда не было. Было потрачено много сил и энергии для преодоления всех трудностей, но изделие было создано и построено в нескольких экземпляров.
Испытания приходилось проводить на Г.Ц.П. (государственный центральный полигон), где имелся испытательный стенд. Руководителем работ на ГЦП был назначен я.
Работу приходилось выполнять при сложных условиях. Связи прямой с заводом не было, сообщение только самолетом заводским. Так или иначе, наша сравнительно небольшая заводская бригада (конечно военные помогали) провела за 1,5 года уникальные испытательные и исследовательские работы, результаты которых потом были использованы при аналогичных но более перспективных работах.
Одновременно с нами на ГУП тогда работали ставшие потом известными стране и всему миру главные конструкторы С.П. Королев и Янгель.С бригадой Королева мы соприкасались близко, между нашими рабочими площадками было всего 4 км и каждый раз мы были свидетелями запусков его ракет с собачками.
После окончания работ на ГЦП мы перебазировались в один из красивых северных городов для продолжения испытаний в натурных условиях. Работы были начаты удачно, но неожиданно приостановлены по личному указанию “всемогущего” тогда Никиты Хрущева. Так полезная для страны работа – да еще какая – была похоронена по прихоти невежды – самодура.Впоследствии с помощью представителей заказчика я выяснил истинную причину этого неуклюжего поступка Хрущева (работа была прекращена им лично, без решения правительства). Оказалось, что сын Хрущева работал в то время в Москве в коллективе, который возглавлял главный конструктор Челомей. Челомей сына Хрущева приблизил к себе, сделал своим заместителем и через него стал вхож к Хрущеву, чуть ли не в качестве технического консультанта. Так как коллектив Челомея тоже работал по аналогичному изделию, только в другом варианте и они от нас отставали на целую фазу (года на 1,5) и, опасаясь, что заказчик предпочтет наше изделие, он нашу работу и постарался “прикрыть” с легкой руки Никиты Сергеевича.
Впоследствии, воспользовавшись своим дружеским расположением Хрущева, Челомей “проглотил” несколько организаций целиком и у него образовалась огромная фирма. Предлагал и нам стать его филиалом, но Бериев не согласился. Организация же Челомея стала одной из ведущих по космонавтике и ракетостроению. Сам он стал академиком, Героем Социалистического Труда. Я с ним встречался и по работе, и в министерстве в одной специальной комиссии, а впервые познакомился с ним в 1945 году.
При проведении работ по этой теме приходилось встречаться со многими известными людьми нашей промышленности. Так, например, мы с Г.М. Бериевым часто бывали у главных конструкторов Мясищева, Сухого, Лавочкина, Микояна. Один раз встречались с Келдышем, будущим президентом Академии Наук и Главным теоретиком космонавтики. Со своим сотрудником Г.С. Сазоновым однажды ездили в организацию, которую возглавлял один из бывших главных конструкторов тяжелого танка ИС-2 Н.Л. Духов. Он тогда уже был в годах, небольшого роста, очень приветливый и привлекательный в беседе. В то время о нем никто ничего не знал, в том числе и мы. Впоследствии, когда он умер, из газет стало известно, что он трижды Герой Социалисти-ческого Труда.
В описываемое время в авиации широко начали применяться реактивные двигатели. Получили и мы задание на проектирование гидросамолета с мощными двумя двигателями. Задание было сложное и ответственное. Коллектив с энтузиазмом работал над этой темой, не считаясь со временем. Но неожиданности возникают тогда, когда их не ожидаешь. Так случилось, что в разгар передачи технической документации серийному заводу заболел и наш главный (сломал руку на заводе), и два его заместителя. Я остался один имеющий право подписывать документацию. Так продолжалось целых т ри ме сяца, причем они были завершающими по передаче документации. Приходилось работать с предельной нагрузкой, сдача документации производилась по согласованному в министерстве графику, а без выполнения графика премия не выплачивалась.
Эта машина (М-10) впоследствии на показе в Москве в День Военно-воздушного флота наделала много шума, как в буквальном, так и в переносном смысле. Летая на небольшой высоте над публикой, четыре машины с двумя мощными реактивными двигателями каждая, производили подавляющее волю человека впечатление. Я это испытал сам, находясь среди огромного количества людей в Тушино.
В следующем году эти же машины были показаны в Ленинграде в День Военно-морских сил.
Наши отважные заводские летчики установили на этой машине 12 мировых рекордов, в том числе и рекорд скорости гидросамолета – 912 км/час. Машина получила высокую оценку мировой печати (имеются публикации).
При создании машины М-10 были учтены все достижения авиационной техники к этому времени. Приходилось учиться кое-чему у других родственных предприятий. Я лично часто выезжал в командировки с группами конструкторов в организации Туполева, Ильюшина, Сухого, Мясищева, Люльки (двигателист, он стал академиком).
Роковую роль в судьбе машины сыграла технологическая “каверза”. Силовые детали машины изготовленные из специальной дюралевой поковки со временем начали давать трещины. Это непредвиденное обстоятельство сократило срок жизни такой уникальной гидромашины.
За образцовое выполнение заданных планов большая группа работников завода в 1957 году была награждена высокими Правительственными наградами. Я был награжден впервые орденом Трудового Красного Знамени.
Где-то в начале 60-х годов на наш завод был прислан Р.Л. Бартини в качестве второго главного конструктора. Это обстоятельство сильно осложнило всю нашу деятельность. Надо было угождать двум начальникам и даже лавировать между ними. В этом было виновато конечно Министерство. Видимо его некуда было девать в Москве, а политические соображения диктовали пристроить его куда-нибудь на постоянную работу.
По проекту Бартини завод подготовил документацию и построил два образца сложного по конструктивной схеме аппарата. Аппарат летал, но до конца доведен не был, и вообще с самого начала было очевидно, что это «бросовая» работа. Так большие средства государства были потрачены на никчемную работу.
В 60-е годы нам было поручено новое задание. Инициаторами по этой работе были мы сами. Работу по проектированию и изготовлению двух опытных экземпляров машин мы провели в сжатые сроки, но испытания растянулись на несколько лет. Я лично много неприятностей хлебнул по этому “вездеходу” (Бе-12) по разнымпричинам, причем от меня не зависящим. Наконец машину одобрили после различных доводок, и документация была передана в серийное производство. Эта наша большая работа была достойно оценена Государственной премией в 1968 году. Из нашего коллектива было отмечено 6 человек, в том числе и я. Награждение происходило в полукруглом зале Кремля.
Примерно в середине 60-х годов нам поручили ознакомиться с одной работой, которая была связана с вторжением в наше воздушное пространство в районе Свердловска американского шпионского самолета и сбитого нашими ракетчиками.
Для выяснения некоторых технических вопросов было решено встретиться с летчиком-пиратом, по фамилии Пауэрс. Разрешение было получено и нас троих: меня, Анатолия Богатырева и Николая Леонова командировали в Москву. Я был «старший» в группе и дня через два организовал поездку. Пришлось искать соответствующего переводчика, знающего технику, доставать транспорт через Министерство. В сопровождении приданного симпатичного майора мы выехали на микроавтобусе в один из городов центральной России. Наша встреча с Пауэрсом состоялась в кабинете начальника того заведения, где находился он в заключении. Везде мы замечали чистоту и вежливое обращение.
Пауэрс поздоровался с нами со всеми кивком головы и по разрешению нашего майора пристроился напротив нас за стеклом. Он был плотным человеком, выше среднего роста, приятной наружности. Лет ему было под 40. Вел себя скромно, отвечал на все вопросы, которые он видимо знал. У нас создалось тогда впечатление, что он не скрывал того, что знает. Но, к нашему сожалению, он не все знал, и подтвердилось то, что нам говорили до встречи с ним. Оказывается у американцев летчики и шоферы не утруждают себя изучением техники, а в основном изучают правила вождения техники. Технику обслуживают другие специалисты. После двухчасовой беседы мы выехали обратно в Москву, в основном довольные полученными сведениями. Это было где-то в конце мая месяца.
Осенью этого же года из центральных газет стало известно, что Пауэрса пришлось обменять на нашего гражданина Абеля, отбывавшего в то время большой срок заключения в США.
В последние годы своей деятельности на заводе Г.М. Бериев «заболел» идеей создания комфортабельного небольшого пассажирского сухопутного самолета. Несмотря на сопротивление солидной части коллектива и некоторых руководящих работников завода (в том числе и меня) изменению профиля нашей работы, Бериеву удалось получить задание в Министерстве на проектирование такого самолета, рассчитанного на 15 человек пассажиров с одним летчиком, с двумя двигателями (Бе-30).
Первоначально самолет был построен в трех экземплярах, из них два – с существующим тогда радионавигационным оборудованием и один с вновь созданным (опытным) промышленностью оборудованием.
Первые два самолета прошли все испытания, в том числе и эксплуатационные испытания с высокой оценкой летчиков. Самолет с новым оборудованием (был даже автопилот) прошел только частичные испытания.
Я был от завода членом Государственной комиссии по испытаниям (был еще Таланов) и был свидетелем похвал летчиков-испытателей в адрес Бе-30. Они давали машине высшую оценку.
К большому сожалению, внезапно умер прежний министр гражданской авиации и на его место был назначен Бугаев, человек Киевской, вернее Антоновской ориентации. Отношение к нашей машине резко изменилось. Антонов обещал быстро переделать свой Ан-14 в современную пассажирскую машину Ан-28, но это ему удалось осуществить только частично. Из-за отсутствия такой машины министерство гражданской авиации вынужденно было купить большую партию (несколько сотен) чехословацких машин (Л-410) с худшими характеристиками, чем у Бе-30.
Так хороший пассажирский самолет для местных воздушных линий был погублен.
Самолет Бе-30 был показан на Всемирной Парижской выставке авиационной техники и получил хорошие отзывы. После этого предстояло его экспонировать на выставке авиационной техники в Швеции. Когда все подготовительные работы были закончены, подобрана и оформлена по всем правилам бригада (старшим назначался я), кто-то «сверху» нажал кнопку и наш отъезд был отменен.
Видимо на судьбу машины повлияло и то, что Г.М. Бериев к тому времени тяжело заболел, ушел на пенсию и уехал в начале 1969 г. в Москву. Там он тоже все время был не здоров и естественно не мог участвовать активно.
В начале 70-х годов будучи в командировке в Москве я получил указание в Министерстве выехать срочно в один из южных городов и быть там на аэродроме в определенное время. Оказалось, что там был организован показ новой техники для заказчика, и я должен был давать необходимые в таких случаях разъяснения по нашей технике. Присутствовали в основном высшие офицеры генштаба ВВС и ВВС ВМС, в том числе военный министр Гречко и министр ВМС адмирал Горшков. Безусловно, я немного волновался, слышал какой критике подвергались уже осмотренные изделия. Но Гречко, выслушав мои ответы, высоко оценил возможности нашего «ве здехода» и летчики-испыт атели и эксплуатационники подтвердили это в своих отзывах.
В связи с тем, что под моим техническим руководством был выполнен ряд полезных и технически новых работ по усовершенствованию авиационной техники, я с 1970 года начал оформлять итоги этих работ для защиты кандидатской диссертации. Работать приходилось только на заводе, урывками, без отрыва от основной служебной работы. Мне не было предоставлено ни одного дня для этой работы, хотя руководство знало о моей работе и на словах поощряло ее. После двухгодичной работы в таких условиях, да еще без руководителя, труд свой я подготовил и по договоренности с одной военной организацией в Ленинграде направил его им для рассмотрения. Кандидатский минимум мной был сдан, когда я еще учился в Академии авиационной промышленности.
После предварительного рассмотрения по работе были сделаны существенные замечания по стилю оформления и изложения, и мне опять пришлось ее перерабатывать. Наконец меня взяли в план и на апрель 1972 года была назначена защита. Перед защитой мне еще раз устроили репетицию и наконец 27 апреля состоялась сама защита. Естественно, было очень волнительно, я переживал, что производственник лезет в науку, да еще находясь в чужом коллективе. Ведь в этой защите нет компромисса, там перед членами комиссии ставится вопрос: да или нет? Вопреки моим худшим ожиданиям, защита прошла спокойно, в деловой обстановке. Было высказано много теплых, даже похвальных слов со стороны оппонента и членов комиссии в мой адрес. Проголосовали, как мне передавали потом, единогласно «за».
Вечером этого же дня в столовой хозяев был организован за мой счет ужин, все было скромно и по-домашнему. Было опять высказано много лестных слов, мне даже стало как-то неловко.
В середине 70-х годов мое подразделение должно было помочь организации им. Туполева в выпуске технической документации по оборудованию одного важного носителя. Людей у меня для такой работы было явно недостаточно, и Министерство согласилось с моим предложением о приеме в коллектив еще 200 человек. В течение лета нам удалось набрать почти нужное количество инженеров и техников.
Работать приходилось в организации им. Туполева. Жилой площадью наших товарищей не обеспечивали и люди жили в разных местах. Одновременно находилось в командировке около 100 человек в течение почти полутора лет. Мне через некоторое время удалось через партком завода им. Туполева добиться устройства 50 человек в общежитии завода. Желающих работать там стало после этого больше, так что затруднения в посылке людей отпали.
За эту работу небольшая группа наших работников в 1981 году была награждена орденами и медалями. Я был награжден очень почетным для меня орденом Дружбы народов. Орден «Знак почета» получил мой заместитель.
В 70-х годах коллектив выполнял разные полезные работы. Мое подразделение, состоящее к этому времени из сотен инженерно-технических работников, всегда было загружено до предела. Занимались мы и новыми магнитометрами. Этот вопрос настолько важен для народного хозяйства, что в середине 70-х годов состоялось специальное заседание президиума Академии наук под председательством президента Академии Александрова, куда был направлен и я от нашего министерства. На заседании был обобщен опыт проделанной работы по этому вопросу и намечены перспективные планы.
В последние годы своей работы на заводе в качестве заместителя главного конструктора приходилось выполнять со своим подразделением сложные работы по оснащению носителей важными электронными комплексами. Кроме самой техники работа была совмещена со строительством специального стендового (лабораторного) корпуса. Сроки были жесткими, и строительство было на контроле. Несмотря на все эти и другие затруднения, корпус был введен в срок.
К этому времени подразделение которым я руководил состояло из сотен ИТР и могло оперативно выполнить все возложенные на него задания. Было многое сделано, но многое делалось не так как нужно. Это обстоятельство потом сказалось на сроках работ сильнейшим образом. Предвидя это, а отвечать пришлось бы в первую очередь мне, я в 1977 году на 65 году жизни ушел на менее ответственную работу, получив персональную пенсию республиканского значения.
В 1970 году в книжном издательстве Управления по печати при Совете Министров Северо-Осетинской АССР была издана книга «Гордость Иристона». Иристон – это по-осетински Осетия. Книга эта о лауреатах Ленинской и Государственной премий СССР, уроженцах Северной Осетии. В ней имеется очерк и обо мне.
Книга была издана со вкусом, но не в большом тираже – всего 2000 экз., и быстро разошлась. Мне было прислано 10 экз., я их раздал, и себе оставил экземпляр, подаренный мне авторами книги Богазовым У. и Черкесовым Г.
Осенью 1974 года мои земляки, трудящиеся Северной Осетии, торжественно отмечали 50-летие сво ей ре спублики и 200-летие добровольного присоединения Северной Осетии к России. На этот праздник были приглашены и знатные люди уроженцы Осетии, но работающие в разных местах нашей страны. Среди этих людей были генералы, лауреаты Ленинской и Государственной премий СССР, доктора наук, Герои Советского Союза и Герои социалистического труда. Приглашенных было не так уж много, но все же для маленькой, прежде отсталой Осетии, иметь таких сыновей – выглядело гордо и престижно.
Торжества длились три дня, прошли очень тепло. Погода соответствовала этому. Каждого гостя обслуживала персональная легковая машина. Жили и кормили нас в гостинице. Был дан торжественный банкет в ресторане «Нар».
Наградили нас памятными медалями и книгами Коста Хетагурова – 3 тома специального издания.
До своей болезни (1981 г.) работал после 1977 года ведущим конструктором, вел серийное наше изделие и руководил работами по ее модификации новыми системами.
Награды:
- Орден Трудового Красного Знамени (1957 г.);
- Государственная премия СССР (1968 г.);
- Орденом Дружбы народов (1981 г.);
- Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1945 г.);
- Медаль «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» (1970 г.);
- Медаль «Тридцать лет победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1975 г).;
- Медаль «Ветеран труда» (1974 г.).
Министерские награды:
- Нагрудный значок «Отличник социалистического соревнования» (1964 г.);
- Знак «Победитель социалистического соревнования» (1973 г.);
- Знак «Победитель социалистического соревнования» (1974 г.);
- Ударник коммунистического труда (1970 г.);
- Знак «Ветеран авиации ВМФ» (1972 г.).
В 1966 году за достигнутые трудовые успехи в связи с 50-летием со дня основания завода №86 (им. Димитрова) я был награжден Почетной Грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР.
Нажмите чтобы увидеть биографию Кудзиева.