Ровесник отечественного авиапрома.
Глава 4. Особо важное задание

***
Казалось бы, можно и передохнуть. Война окончилась, спало гигантское нечеловеческое напряжение, которое держало всех все эти годы. Но завод продолжал работать почти по графику военного времени, 10 часовой рабочий день и шестидневная неделя. Народ восторженно встретил Победу! А потом был грандиозный парад Победы в Москве 24 июня, а спустя всего четыре дня пришел Приказ Народного комиссариата авиационной промышленности СССР № 258, в котором Куйбышевскому авиационному заводу № 1 имени Сталина предписывалось начать выпуск самолетов типа «68» с двумя двигателями АМ-39ФН2. Это была очередная новая модификация пикирующего бомбардировщика Ту-2. Сам то этот самолет был не нов. Его серийное производство началось еще до начала войны в феврале 1941 года на Воронежском заводе № 18 имени Ворошилова. Но начавшаяся вскоре война спутала все планы. Самолеты Ту-2 стали строить в Омске на эвакуированном сюда заводе № 156 и местном авиазаводе № 81. Всего за годы войны было построено на разных заводах страны 1216 бомбардировщиков в разных модификациях. На них постоянно совершенствовались двигатели, винты, вооружение, приборы, оборудование, выполняли конструкционные изменения по планеру, хвостовому оперению, кабине и т.д.

***
На завод в Куйбышев пришла команда строить Ту-2 в варианте «68». Этот самолет отличался от серийного Ту-2 тем, что полностью изменялась двигательная установка, ставился новый фонарь кабины летчика, усиливалась хвостовая часть. Это потребовало от заводчан уже на стадии подготовки производства новых дополнительных усилий. Нужно было создавать новые стапеля для агрегатной сборки, новые шаблоны, системы раскроя материала, и многое другое. Конечно, уже имелся бесценный опыт цельнометаллического самолетостроения. Опыт создания Ил-2 и Ил-10. Кстати Ил-10 продолжали серийно строить и эту задачу никто пока не снимал. Но ведь на дворе уже стояло победное лето 45-го года. И тысячи авиастроителей Безымянки, волей военного лихолетья, оказавшиеся здесь на волжских берегах, стремились вернуться в родные места. Начался процесс реэвакуации. И остановить людей было трудно, и порой просто невозможно. Это осложнялось жестокой нехваткой жилья, объектов соцкультбыта, трудностями послевоенного сурового быта. Была еще карточная система и было по прежнему голодно.
Отток квалифицированных кадров с завода поставил перед руководством завода и лично директором Литвиновым новые сложнейшие вопросы не только производственного характера, но и вопросы жилищного строительства в условиях очень жесткого централизованного планирования, эпоха косыгинских реформ еще не наступила, когда часть прибыли завод мог тратить на собственные жилищно-коммунальные и культурно-бытовые нужды, на создание собственной сети подсобных хозяйств, строительство детсадов, клубов, общежитий, столовых и буфетов, раздевалок, комнат отдыха, поликлиники, профилактория, детского пионерского лагеря и базы отдыха для трудящихся предприятия и т.д. и т.п. И все это тоже были заботами и директорскими тоже. Сколько раз приходилось ему выступать в роли просителя и в министерских, и в обкомовских и горсоветских кабинетах. Сам он был и членом Куйбышевского горкома и обкома партии. Понимал, прекрасно какие сложности испытывала странам в послевоенные первые годы, когда война унесла столько жизней, принесла столько страданий людям.
И столько было порушено, уничтожено и все это нужно было восстанавливать, а при этом наши вчерашние заокеанские союзники уже помахали перед нашим носом «ядерной дубиной», сбросив невиданные в истории человечества бомбы на японские города Хиросиму и Нагасаки. Мы должны были принять этот вызов. И страна и народ его приняли. Отказывая себе в самом необходимом в СССР разворачивается строительство новых самолетов, идут пока опытные ракетные проработки, в строжайшей тайне создается свое ядерное оружие. И все это требует огромных народных средств.
Была еще одна проблема - кадровая. Заводу нужны были не просто рабочие руки, а грамотные образованные квалифицированные рабочие, техники, инженеры… А где их взять? Их не было. Значит нужно готовить самим. Тогда и пошло огромное внимание к ремесленных училищам, техникумам. Завод стал активнейшим образом участвовать в подготовке кадров для собственного предприятия. Виктор Яковлевич Литвинов сам прошедший сначала техникумовский, а потом инженерный путь отлично понимал как это трудно и сложно подготовить из обычных ребят и девчат толковых грамотных специалистов. Он всегда очень уважительно относился к людям, имевших за плечами техникум. Знал, что такие люди, как правило, имели, и хорошие теоретические знания, и умели работать руками «с железками». Именно тогда для В.Я. Литвинова начался еще один необычный и новый для него путь в институт. На этот раз стал Куйбышевский авиационный институт.

***
Куйбышевский авиационный институт (ныне – Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королёва) создан в тяжёлое для страны время. На основании постановления СНК СССР от 8 июня 1942 г. № 891 издан приказ Всесоюзного комитета по делам высшей школы при СНК СССР от 17 июля 1942 г. N 143/М об открытии авиационного института Наркомата авиационной промышленности в г. Куйбышеве с контингентом учащихся 1000 человек «в целях обеспечения заводов инженерно-техническими кадрами».
Подготовка инженеров началась на двух факультетах – самолёто-строительном и моторостроительном. Уже в 1944 году выпущено инженеров-технологов по самолётостроению (1 человек) и моторостроению (9 человек).
В 1945 году состоялся второй выпуск инженеров в количестве 37 человек. Именно с победного 45-го года, Председателем Государственной Экзаменационной Комиссии на факультете самолётостроения был назначен директор завода № 1 В.Я. Литвинов. Кроме него от завода в состав комиссии входили Г.А. Проценко – начальник серийного конструкторского отдела, Л.П. Зимаков, Медведев, а также директор института Ф.И. Стебихов, заведующие кафедрами М.И. Разумихин, А.А. Комаров, Н.В. Пинес.
Студенты самолётостроительного факультета гордились тем, что председателем ГЭК у них легендарный Литвинов – генерал-майор инженерно-авиационной службы и Герой Социалистического Труда.
На защиту дипломных проектов собирались, как правило, студенты всех курсов. Председатель экзаменационной комиссии начинал работу всегда точно вовремя. Внимательно знакомился с материалами, представленными автором проекта. В процессе защиты задавал вопросы, наверняка тревожащие и его самого: «Как повысить объём производства спроектированного самолёта?», «Как сократить срок подготовки производства?», «Можно ли с помощью другого технологического процесса получить ту или иную деталь?». Зал внимательно слушал и вопросы, и ответы. Очень часто на лице строгого экзаменатора появлялись одобрительные улыбки. Конечно, они снимали напряженность в тревожной экзаменационной обстановке. Это были ежегодные мастер-классы высочайшего уровня, дающие неоценимую пользу для авторов проектов, студентов и преподавателей разных кафедр, присутствующих на защите проектов. Виктор Яковлевич выпустил в жизнь, как председатель ГЭК, около двух тысяч инженеров самолетостроения.
Профессор, доктор технических наук, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР Ю.Л. Тарасов вспоминает
«Работая преподавателем института, я общался с профессорами Голубевым М.К. и Проценко Г.А., работавшими ранее главными инженерами завода во времена директорства Литвинова В.Я. Огромным уважением к своему руководителю были наполнены их рассказы. Это были рассказы о деловой и разумной инициативе, о блестящих технических идеях директора, помогавших выдать продукцию в нужное время и в нужном количестве, о его феноменальной работоспособности в течение многочасовых рабочих дней.
Общаясь с одним из студентов вечернего факультета руководителем отдела завода лауреатом Сталинской Премии И.И. Исаюком, я поинтересовался: «За какую разработку Вы удостоены высокой награды?». Он рассказал, что это за участие в разработке стапельных колонн, собираемых из универсальных блоков. «Но это идея Виктора Яковлевича, – сказал Иван Исакович, – а мы были техническими разработчиками этих колонн, позволяющих экономить металл, экономить сроки подготовки производства при переходе завода на выпуск другого самолёта».
Не скажу часто, но регулярно Виктор Яковлевич бывал в институте. Он выступал на совете института, на собраниях института. Темой его выступлений были проблемы, решаемые в отрасли и конкретно на заводе. Обращалось внимание коллектива института на необходимость решения задач в деле подготовки инженерных кадров, при организации научных исследований.
Возглавляя потом Куйбышевский совнархоз и зная возможности института, Виктор Яковлевич предложил ректорату создать отраслевые лаборатории. Эти лаборатории, созданные на базе основных кафедр, получили фонд зарплаты, штатную численность, получили уникальное оборудование. Это была очень нужная акция, позволившая существенно ускорить процесс передачи разработок вуза на предприятия отраслей, а также укрепить базу учебно-научных подразделений института, занятых подготовкой инженерных и научных кадров.
Виктор Яковлевич Литвинов оставил о себе добрую память. Главным символом этой памяти является завод, который представлял собой великолепно налаженную систему, способную к производству самой сложной техники.
Традиция быть первым сохранилась, как сохранилась память о талантливом руководителе-лидере. Память о Литвинове живёт в шумных квартирах кварталов Безымянки и Юнгородка, в улице его имени, в величественном здании ДК на площади Кирова, в том большом государственном деле имя которому – завод «Прогресс».
– Отец 20 лет был председателем ГЭК, – рассказывает Людмила Викторовна. – Я уже сорок лет как художник, но по первому образованию – тоже авиационный человек. Сама я у отца не защищалась, но хорошо помню: когда я прибежала на защиту, ходили студенты и спрашивали, кто будет вести защиту дипломов. Все очень волновались, но волнение было не суетливое, это, скорее, было желание показать Литвинову, что каждый из них собой представляет. Это настроение витало в воздухе. Вообще по тому, как отец относился к образованию, к самой процедуре образовательного становления человека, можно судить, что процесс обучения являлся для него очень важным.
Желание «показать себя Литвинову» во многом было связано со стремлением попасть к нему на завод. Виктор Яковлевич прекрасно это понимал, а кроме того, ему и самому требовались перспективные молодые специалисты, поэтому на защите общение его с выпускниками никогда не было формальным».
Ветеран завода «Прогресс» Е.Н. Одиноков учился на третьем курсе КуАИ, когда председателем ГЭК был назначен В.Я. Литвинов.
– Уже тогда мы стали интересоваться, какие дипломные проекты выполняются нашими студентами и какие вопросы решаются на защите, – рассказывает он. – На защите каждый дипломник вывешивал порядка двадцати чертежных листов на специальных стендах. Когда появлялся Виктор Яковлевич в форме генерал-майора, мы просто восхищались им. Он проходил мимо этих чертежей-плакатов и начинал задавать такие вопросы, что иногда дипломники терялись. У него же был огромный опыт – конструктора, главного инженера, директора завода. Он такое мероприятие, как поточная сборка или прямоточный метод изготовления ракет в цехе № 15, знал досконально. Из нас, 46 самолетчиков, 11 человек изъявили желание поступить на работу именно на завод № 1, потому что там, в отличие от завода № 18, делались истребители. А мы уже понимали, что на таком производстве гораздо чаще заменяют одну конструкцию на другую, чаще производят модернизации и больше используют самые передовые достижения науки и техники».
– Мои воспоминания о В.Я. Литвинове – это яркие впечатления, оставшиеся от многочисленных деловых встреч., - говорит выпускник КуАИ 1951 г. Л.Г.  Никитин - Первая встреча состоялась 6 марта 1951 г. Шла защита дипломных проектов выпускниками КуАИ. Комиссия заслушивала доклады дипломантов, не вставая из-за столов. Когда внесли планшеты с 24 листами моего фронтового бомбардировщика с двумя ТРД «Роллс-Ройс Нин-2», председатель встал и подошел к чертежам. Он что-то говорил членам комиссии. Постепенно один за другим они тоже подошли. У чертежей шел обмен мнениями. Я сидел в зале, ожидая приглашения. Гадал, что же вызвало такой интерес. Естественно, думал: «Что-то не так!». Но защита прошла успешно, мои опасения не оправдались. Мой эскизный проект напоминал выпускавшийся заводом много лет спустя Ил-28. Об этом самолете никто в те годы не знал, а В.Я. Литвинов, очевидно, был знаком с проектом Ильюшина».
В том же 1951г. окончил КуАИ и пришел работать на завод Вадим Николаевич Ментюков, занимавший пост главного инженера завода в 1981-1988 гг.
– В первый раз я встретился с Виктором Яковлевичем на защите дипломного проекта, – рассказывает он. – На вопросы я вроде бы отвечал неплохо и попросил его взять меня к себе на завод. Не хотелось уезжать из города. Виктор Яковлевич сначала не сказал, возьмет или нет, сказал: «Хорошо», – и все. Но потом пришла разнарядка, и оказалось, что меня взяли. На заводе нас принял главный инженер, и меня определили в цех № 23 мастером.
Вообще студенты хотели попасть на завод к Литвинову, но это было непросто. А зарплата там была самая высокая. Он задавал производственные вопросы, и правильно делал. Интересовался, как человек подготовлен. Мне было легче, потому что мы с приятелем с детства занимались техникой. У нас была моторная лодка, и мы сами собирали моторы: покупали по дешевке куски, приносили в мешке. Мама говорила: да что же это за мотор? Но все-таки мы не тюфяки были, понимали кое-что. А отец моего приятеля был в войну начальником нашего безымянского аэродрома с самого начала строительства завода, полковник, летчик, воевал в Испании. И вот у него была машина. Он нас натаскивал: давайте, мол, машину ремонтируйте. Сервисов не было, сами все делали, двигатель собирали-разбирали. Он нас учил всему этому»
Воспоминаниями о защите дипломной работы поделился и Александр Михайлович Солдатенков – Герой Социлистического Труда, главный конструктор по ракетам-носителям типа Р-7А и «Союз-2» ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» до 2003 года, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, кавалер двух орденов Красного Знамени, орденов «Знак Почета» и «За заслуги перед Отечеством» IV степени, медали «За трудовое отличие», главный «пускач», он дал старт более тысячи ракетных пусков на Байконуре.
– Я учился в КуАИ на 1-м факультете и проходил преддипломную практику на заводе № 1, – вспоминает А.М. Солдатенков. – Практику я проходил в цехе предварительной сборки, но успел познакомился и с цехом № 17 ЛИС – это летно-испытательная станция. К тому же на последнем курсе нам давали небольшой обзор на тему ЛИС. Тогда-то я и решил, что хочу там работать. Виктор Яковлевич принимал у нас защиту. Наши в основном пошли на завод № 18, а девять человек – на завод № 1. Виктор Яковлевич всех нас принял и стал спрашивать, кто куда хотел бы пойти работать. Кто-то сказал – в технологический отдел, кто-то – в конструкторский, а я сказал: хочу на ЛИС. Он удивился: «Первый раз такое. Туда никто не хочет, там тяжело работать». – «Я знаю». И он меня туда с удовольствием направил сменным инженером».
Выпускники КуАИ тех лет, вливавшиеся в коллектив завода, чувствовали особую гордость за то, что становятся причастными к производству МиГ-15 – истребителя, которому после Корейской войны суждено было стать самым известным советским самолётом на Западе и наиболее массовым реактивным боевым самолётом в истории.

***
Но все это было потом. А пока шел 1945 год. И завод строил легендарные штурмовики Ильюшина. В том году из цехов завода вышли и были сданы заказчикам 957 самолетов Ил-2 и Ил-2У, а самолетов Ил-10 - 893 и еще Ил-10У – 228. Готовили к запуску в серию бомбардировщик Туполева. Новый 1946 год тоже шел пока успешно. Начали работы по строительству Ту-2, и продолжали строить штурмовики. Было построено и сдано 2 самолета Ил-10 и 41 самолет Ил-10У. Как вдруг.
Как это часто бывало в жизни Виктора Яковлевича, это - вдруг. Вдруг звонок из Москвы и приказ немедленно прибыть на совещание в Кремль. Шел август 1946 года. Прилетев в Москву на заводском «Дугласе» Виктор Яковлевич явился в Министерство в Уланском переулке. Здесь его встретил Дементьев П.В, тогда первый заместитель министра.
- Ну, Виктор Яковлевич, завтра большое важное совещание в Кремле, Проводит лично товарищ Сталин. –
А потом совещание в Кремле. Спешность вызова в Москву выяснилась быстро. Обсудив вопросы по повестке дня, Сталин, а он вел совещание, посмотрел на собравшихся, и сказал.
- Хорошо бы, чтобы на параде 7 ноября над Красной площадью пролетела эскадрилья наших новейших реактивных истребителей. Это был бы хороший освежающий душ некоторым горячим головам там за океаном. –
Сказал и посмотрел на присутствующих. Все молчали, так как хорошо понимали, какой невероятной сложности задачу поставил вождь. Сталин посмотрел па Дементьева, тот на Литвинова. И Виктор Яковлевич мгновенно понял, зачем его вызвали сюда так срочно. Он встал и сказал, по военному, коротко и четко:
- Будем делать, товарищ Сталин. Только прошу, чтобы Тер-Маркарян помог обеспечить завод металлом и комплектующими изделиями.
- За это не волнуйтесь. Все, что нужно Вам будет предоставлено. И добавил помолчав:
- А товарищи Дементьев и Микоян помогут Вам!

***
В тот же день Литвинов летел домой в Куйбышев и, сидя в трясущемся «дугласе», погода была не совсем летная, срывающийся дождь, низкие облака, ветер, и думал
- Как выполнить этот приказ? Вопросы один за другим вставали перед ним, а ответов пока не было. Страха не было, но на него вдруг навалилась такой огромной тяжестью - ответственность за порученное дело. Понимал он, что это не блажь вождя, а задача огромной политической важности. В портфеле у него лежал свежий Приказ МАП СССР № 581 от 28 августа 1946 г., который предписывал: «В целях быстрейшего выпуска реактивных самолетов МиГ-9 и освоения их пилотами Генеральному конструктору А.И. Микояну и директору серийного завода В.Я. Литвинову организовать производство самолетов малой серии (10 штук)».
Вместе с ним в самолете летело четверо представителей ОКБ Микояна А.Г Брунов, А.М. Савельев, А.М. Карасев и И.Д. Волощенко. Они везли комплект чертежей реактивного истребителя МиГ-9, который получил по заводу название «изделие 27». И больше пока ничего не было. Все предстояло сделать в ближайшие пятьдесят дней. Никогда прежде в такие сроки не запускали даже в малую установочную серию новый самолет, а здесь не просто новый, а невиданный прежде незнакомец – Первый в стране реактивный истребитель.
Анатолия Григорьевича Брунова, старшего из микояновцев, Литвинов хорошо знал еще по московскому заводу. Он работал у Микояна с 1939 г. с момента создания ОКБ. Брунов был немного старше Литвинова и фактически он был не только ведущим конструктором по самолету И-300 (потом стал называться МиГ-9), но и проявил себя как талантливый конструктор еще при создании МиГ-1 и МиГ-3. Они вместе запускали в серию первые «МиГи».
Уже в самолете, а точнее еще раньше в кабинете Дементьева, Литвинов принял решение, несмотря на сжатые сроки, строить самолеты сразу по серийной технологии, требовавшей много оснастки. Иначе было просто не успеть.
По прибытию на завод спешно было созвано совещание руководящего состава, на котором был зачитан приказ Министра и сказано, что это приказ Сталина, а значит Родины. После краткого доклада Литвинова все сидели несколько минут. Повисла такая гнетущая звенящая тишина. Все понимали, какое необычайно сложное и важное задание им предстоит выполнять…
– Темпы работы были невиданными, – вспоминал позже Виктор Яковлевич. – В полной мере использовали весь накопленный опыт. Задание партии выполнили менее чем за месяц. Вряд ли такое еще повторится. Петр Васильевич Дементьев, который осуществлял общее руководство, потом шутил: «Литвинов с МиГ-9 отняли у меня минимум пять лет жизни».
Людмиле Викторовне Литвиновой хорошо запомнилось это напряженное время.
– Отец всегда приходил домой предельно уставшим и замученным, но в период подготовки к ноябрьскому параду 1946 г. он вообще месяц дома не ночевал. А когда, наконец, пришел – это был не папа, это была его тень. У него было любимое слово – «Чудо!», которое он прилагал к разным обстоятельствам. Когда МиГ-9 впервые вывезли на летное поле, рабочие удивлялись: как же он полетит? Впереди дырка и сзади дырка! Винт был непременным элементом любого летательного аппарата, а раз нет винта, казалось, и не полетит! И вот когда он полетел, помню, отец произнес это свое знаменитое «Чу-у-до!» с бесконечно долгим «у».

***
Это было действительно чудо. За 10 дней сделали 75 плазов (своего рода чертежей всех основных агрегатов, выполненных с идеальной точностью на металле в натуральную величину), 3000 комплектов шаблонов деталей, более 1000 штампов и прочей формообразующей оснастки, 150 сборочных стапелей, в том числе большие: 11 для агрегатов фюзеляжа и 8 для крыла. Такие темпы сейчас выглядят фантастикой, и для того, чтобы успеть, пришлось работать без сна и отдыха. И «аврал на МиГ-9» до сих пор помнят ветераны завода и ОКБ.
Московские конструкторы даже поселяться в гостиницу не стали – им поставили одну раскладушку на четверых прямо в помещении заводского КБ, и они не покидали завода пока вся «нулевая» серия из 10 самолетов не была передана на приемосдаточные испытания. Все эти дни фактически жил на заводе и директор Литвинов. Все эти дни он жил в своем кабинете и в цехах завода. Спал на черном кожаном диване, стоявшем в кабинете или сидя за столом, опершись лбом на кулаки. Забылся на несколько часов тяжелым темным сном и снова вперед. Потом, много лет спустя, в 1981 году, мне говорил Виктор Яковлевич, что после этой эпопеи, он больше никогда не только не ложился на этот диван, но даже сидеть на нем не мог. А сил такая изнурительная работа забирала немеряно. Потом он распорядился поставить в комнате отдыха, которая была у него позади кабинета, обыкновенную раскладушку с матрацем. Здесь он иногда отдыхал, ибо рабочий день всегда длился до позднего вечера и а то и до ночи. Как нам, живущим в начале 21 века, сейчас понять и объяснить то, что удалось сделать ему с коллективом завода. Как тогда в те далекие дни осени 46-года удалось мобилизовать и себя и своих заводчан на выполнение этой поистине фантастической задачи. Сколько трудных конструкторских, организационных, технологических задач пришлось тогда решать быстро и четко. Конечно, было использовано все, что было наработано годами и принцип параллельности в том числе. Делали сразу десять стапелей для сборки крыла, десять стапелей для сборки хвостового оперения и т.д. Всего по десять, или кратно десяти…

***
Да помощь была и все, что нужно заводу тогда отпускалось незамедлительно. В сентябре сроки производства были скорректированы, в политических целях для демонстрации мощи советских ВВС, было решено продемонстрировать реактивную технику на ноябрьском воздушном параде. В параде 1946 г. должны были участвовать не единичные реактивные самолёты, а сразу по десять МиГ-9, Ла-150, Як-15. Приказом МАП № 617 от 12 сентября, завод № 1 обязывался изготовить 10 машин и к 20 октября передать их ВВС. Новая задача была приоритетной для завода, средства были выделены в увеличенном объёме (на производство 15 самолетов), завод временно освобождался от выпуска бомбардировщиков Ту-2, производства двигателей РД-10, которое перенесли на завод № 26.
Работы велись в три смены, в крайне напряженном темпе. Заводчане уложились в 42 дня, за которые малая серия МиГ-9 была изготовлена в сроки установленные приказом МАП. При этом заводу была оказана помощь заводами № 18, 23, 24, 155 и 207. С этих заводов были командированы рабочие и инженеры, а также на них были изготовлены отдельные детали и агрегаты для истребителей.
К концу октября все десять «МиГов» были перевезены железной дорогой в Летно-испытательный институт под Москвой, где началась подготовка к параду. Первый серийный самолет, построенный на заводе, был поднят в небо в свой первый полет 26 октября. Пилотировал самолет прославленный летчик-испытатель М.Л. Галлай. За ним летали Г.М. Шиянов, Л.М. Кувшинов, Ю.А. Антипова, А.Г. Кочетков и другие. Что ни имя, то героическая история. К 7 ноября 1946 года была подготовлена обширная программа воздушного парада, которая была призвана показать Западу советскую воздушную мощь. Это было крайне важно, ведь американские четырехмоторные «суперкрепости» с атомными бомбами на борту уже стали главными козырями в игре против СССР. Но в предпраздничные дни погода резко ухудшилась, и воздушный парад не состоялся.
С января 1947 года переучивание лётного состава ВВС на новую «матчасть» (Як-15 и МиГ-9) начал проводить организованный на аэродроме Сейма 1-й Учебно-методический центр. Причём лётный состав из строевых частей 10, 11 и 14 ИАК, прибывший на переподготовку в январе, был включён в число участников предстоящего 1 мая воздушного парада.
К 27 апреля 1947 года в основном была отработана слётанность полков и произведены несколько репетиций парада, а 1 мая мировая общественность наконец-то воочию увидела достижения Советских авиастроителей.
Стоит отметить, что появление в СССР большого количества реактивных истребителей имело огромное политическое значение. Ведь никто в мире и не мог предполагать, что разорённый войной Советский Союз в столь короткие сроки сможет приступить к постройке реактивной авиации. При этом, думается, за рубежом не были осведомлены о возникших при этом проблемах. Несмотря на все трудности, отечественная промышленность всё же смогла в короткие сроки решить эту весьма сложную задачу.
Это был подвиг авиастроителей. Настоящий трудовой подвиг.

***
И пока в НИИ ВВС проходили государственные испытания МиГ-9, на заводе № 1 имени Сталина разворачивалось его крупносерийное производство. По наработкам, полученным во время изготовления малой серии, конструкция истребителя была адаптирована к серийному производству и к декабрю 1946 г. была выпущена новая серийная документация. А уже к началу 1947 г., завод был переоснащен для выпуска нового самолёта. В марте из сборочного цеха, вышли первые серийные МиГ-9. Первая партия из 48 машин, была отправлена в Раменское.
Ввиду того, что запуск в серию МиГ-9 был осуществлён в срочном порядке, еще до завершения государственных испытаний, первая серия МиГ-9 оказалась недовведенной. 24 апреля, по результатам приёмки и подготовки первых реактивных истребителей к воздушному параду первого мая 1947 г., тогдашний Главком  ВВС маршал авиации К.А. Вершинин направил в МАП перечень основных недостатков истребителей МиГ-9 (37 дефектов) и двигателей РД-20 (15 дефектов). После устранения обнаруженных дефектов конструкции, в июле 1947г. производство МиГ-9 было возобновлено.
Всего же, за три года серийной постройки, было изготовлено 604 МиГ-9 малой, первой и основной серий. Из них 10 самолётов в 1946 году, 292 — в 1947 году и 302 машины в 1948 году. Серийный выпуск этого истребителя был прекращён в 1948 году в связи с переходом на МиГ-15, считавшимся одним из лучших самолетов в то время.
Правда сначала предполагалось, что на заводе будут серийно строиться и пока опытные И-301Т (а это будущие МиГ-9УТИ). Были даже решено переделать в вариант И-301Т два головных МиГ-9.
Однако планам запуска УТИ в серию не было суждено реализоваться, к этому времени шла подготовка к запуску в производство более совершенного МиГ-15, который существенно отличался от МиГ-9. Это делало серийное производство УТИ МиГ-9 бессмысленным.
К тому времени были начаты испытания первого опытного экземпляра МиГ-15 (И-310, «С»), оснащенного тем же самым двигателем, но более прогрессивной конструкции. В связи с этим дальнейшие работы по И-320 были сочтены бесперспективными и вскоре прекращены.
А пока к поступающим в строевые части самолетам МиГ-9, технический и лётный персонал относился очень настороженно. Многие лётчики просто боялись летать на непривычных глазу самолётах, этому имелась довольно простая психологическая причина — у реактивного самолёта не было винта. Техникам не хватало опыта для обслуживании самолётов, а так же времени для освоения новой техники. Всё это приводило к авариям, чаще всего не связанные с конструкционными недостатками самолёта.
Для исправления положения были приняты следующие меры. Во все части, вооруженные МиГ-9, направили бригады техников и инженеров с заводов № 1 и № 16, Благодаря этим действиям освоение новой техники значительно ускорилось, а количество лётных происшествий резко снизилось. Параллельно с освоением в частях МиГ-9, происходило дооснащение истребителей пушками. В связи с задержками поставок на завод № 1 пушек Н-37 и НС-23КМ, истребители передавались ВВС без вооружения. Из-за этого приходилось отправлять в строевые части технические бригады, для вооружения самолётов.
Кроме этого, в течение 1948 г., в строевых частях были проведены и другие крупные доработки. И все же, несмотря на принимаемые меры по улучшению истребителя МиГ-9, из ВВС продолжали получать жалобы. Вскоре у авиастроителей начали назревать серьёзные проблемы, основой которых стал доклад министра госконтроля Л.З. Мехлиса о поставке авиационной промышленностью недоброкачественных реактивных самолётов МиГ-9. Причем совершенно не учитывалось, в каких условиях проходило его освоение в серийном производстве.

***
Вот тогда и всплыло пресловутое дело о национальности. Об этом мне с горькой усмешкой говорил Виктор Яковлевич летом 1981 г., а тогда в 1948-1949 гг. это могло кончиться плохо. В стране раскручивалось печально известное «дело космополитов». Процесс кадрового остракизма евреев аналогичным образом протекал и в оборонных, также гражданских отраслях экономики. Повальная чистка в «оборонке» началась с ЦАГИ. Там было уволено около 60 научных сотрудников. Как по команде, евреи стали отстраняться от руководства предприятиями отрасли. Были уволены директора и главные инженеры заводов, в годы войны обеспечивших массовый выпуск самолетов для фронта: И.С. Левин, М.С. Жезлов, И.С. Выштынецкий, Д.Л. Самойлович, И.Д. Соломонович. На заводе № 30 к весне 1951 г. был изгнан в общей сложности 71 человек во главе с главным инженером Н.А. Шапиро и главным технологом А. Шац. Еще раньше 3 августа 1949 г. арестовали директора Московского авиационного завода №339 И.И. Штейнберга. А 18 октября 1950г. арестован начальник финансового управления Министерства авиационной промышленности И.Е. Хавин.
Кому-то из особо бдительных особистов-кадровиков показалось, что и Виктор Яковлевич тоже… Тем более его отца звали Яков Иосифович. Когда В.Я. Литвинова спросили, о национальности отца, он вспылил и сказал, что отец его почти два года был под фашистской оккупацией, а уж фашисты в национальностях разбирались очень хорошо и круто. От директора отстали, а неприятный осадок остался надолго. Тем более, что и у него на заводе кое-кого «пощипали».

***
Ну, а «бумажная война» между министерством авиационной промышленности, министерством государственного контроля и ВВС продолжалась. Министр авиапрома М.В. Хруничев оправдывал недоведённость МиГ-9 сложными условиями, в которых он создавался, а так же то, что запуск в серию был утверждён до окончания государственных испытаний МиГ-9. Кроме того, М.В. Хруничев приводил список мер направленных на повышение качества истребителя, а так же указывал на то, что большая часть проблем в эксплуатации связана с так называемыми «парадными» МиГ-9, выпущенными в срочном порядке к парадам 7 ноября 1946 и 1947 годов. Более того, в связи с тем, что многие недостатки вскрылись только после начала массовой эксплуатации истребителя, М.В. Хруничев настаивал на том, что для составления полной характеристики реактивных самолётов и определения тактико-технических и эксплуатационных требований к ним необходимо форсировать эксплуатацию МиГ-9, увеличивать налёт и накапливать столь необходимый опыт.
Но на все объяснения министра авиационной промышленности, главком ВВС К.А. Вершинин отвечал новыми жалобами, после чего следовали новые объяснения из МАП. Так продолжалось, пока стороны всё же не пришли к согласию о том, что недостатки МиГ-9 являются следствием условий, в которых он проектировался, таких как отсутствие надежного двигателя большой тяги, отсутствие опыта в проектировании реактивных самолётов и сжатые сроки в которые был создан МиГ-9. Ввиду этого было решено продолжить выпуск МиГ-9 до успешных испытаний истребителей новых типов — МиГ-15 и Ла-15. И после принятия МиГ-15 на вооружение, в 1948 г. производство МиГ-9 было свёрнуто.
На смену МиГ-9 пришёл новый, более совершенный истребитель МиГ-15. Но успех, который он получил не только у нас, но и во всём мире, не был бы возможен без того опыта и без тех «шишек», полученных и набитых, в процессе проектирования постройки, испытания, серийного производства и, конечно же, эксплуатации его предшественника — первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9. Ну, а крови и нервов эта история попортила немало многим, в том числе и директору В.Я. Литвинову. Он ведь персонально отвечал на серийное производство МиГ-9.
Даже когда на заводе № 1 пошел в серийное производство МиГ-15, производство МиГ-9 некоторое время продолжалось, а запчасти делали и потом. Они поступили на вооружение около 20 истребительных авиаполков ВВС и ПВО СССР, причем поставлялся МиГ-9 в первую очередь в части, которые считались элитой наших вооруженных сил.

***
С Михаилом Григорьевичем Перченком мы познакомились совершенно случайно в санатории под Москвой. Потом переписывались, а узнав, что я задумал написать книгу о В.Я. Литвинове, он прислал мне свои воспоминания. Вот что писал бывший начальник ряда цехов, начальник отдела производства, заместитель директора № 1 по производству, лауреат Государственной премии СССР М.Г. Перченок.
«Шел 1949 год. (видимо ошибка- это был 1948 г. - прим. автора). Завод вел серийное производство реактивного истребителя МиГ-9 и его модификации при значительном росте плана. К началу лета сложилась (конечно, постепенно) плохая обстановка в самом крупном агрегатном цехе №23 – цехе изготовления герметичной части фюзеляжа.
Низкое качество и технический уровень производства привели к тому, что сначала цех № 15 – цех стыковки планера, а затем и цех окончательной сборки стали работать с перебоями из-за отсутствия фюзеляжей и дело грозило явным провалом государственного плана. Я работал в то время начальником цеха № 11 – цеха оперения. Цех работал уверенно.
Как-то вечером вызвал меня Виктор Яковлевич Литвинов и, поинтересовавшись делами в цехе, сказал, что из-за отсутствия фюзеляжей от цеха №23 завод в этом месяце провалит план по сборке самолетов, и объявил, что он решил назначить меня начальником цеха № 23, и что это решение уже согласовано с парткомом.
Я действительно испугался этого предложения, и заявил, что, боюсь, не по плечу это будет. Во-первых, этот цех очень большой (порядка 800 человек работавших, а в цехе № 11 – 250), а во-вторых, если там не справился т. Савельев А.И., один из старейших начальников цехов, еще московских, то вряд ли справлюсь и я, ведь я всего-то работаю начальником около двух лет. На это я получил лаконичный ответ: «По ряду соображений мы так решили, а тебе поможем и надеемся, что ты быстро выправишь положение в этом цехе, являющемся самым узким местом в настоящее время, от которого зависит судьба плана завода».
Так я стал начальником цеха № 23. Пришлось много потрудиться, подробно ознакомиться с состоянием производства, провести ряд мер по улучшению технологии, особенно в вопросах качества изготовления подсборок и организации поточно-позиционной сборки фюзеляжа в стапелях общей сборки. Причем все вопросы решались службами цеха и никаких капитальных затрат не потребовалось.
Виктор Яковлевич некоторое время регулярно приходил в цех и подробно интересовался проводимыми мероприятиями, делал отдельные подсказки, в каких направлениях следует еще поработать, и не делал никаких замечаний. Это понималось как полное одобрение всех проводимых мною мероприятий. Поздно вечером (а работать приходилось до 10-11 часов вечера), уезжая домой, Виктор Яковлевич по телефону справлялся, как сработали за день, есть ли какие срочные вопросы, требующие его вмешательства, и не собираюсь ли я ехать домой, – он может подвезти. И если я говорил, что еще побуду в цехе, то он вскользь заявлял, что его машина вернется и будет у подъезда, чтобы отвезти меня на дачу (летом мы жили на поляне Фрунзе, и общественным транспортом добираться ночью было очень сложно).
Через два месяца цех значительно улучшил работу и стал нормально питать сборку фюзеляжами, а через три месяца цех № 23 завоевал первое место и Красное Знамя в соревновании цехов завода и держал его подряд 13 месяцев.
Несколько позже, когда фюзеляжей стало больше, и сборка не могла их своевременно забирать, я обратился к Виктору Яковлевичу с просьбой выделить помещение для хранения готовых фюзеляжей, так как все проходы были забиты, и меня пожарники оштрафовали. На это он ответил: «А ты кончай клепать эти пустые бочки сверх плана – кому они нужны?» (а немногим менее года тому назад почти ежедневно ходил в цех и радовался вместе с нами каждой «пустой бочке»)».

***
А жизнь шла своим чередом. Все больше времени и сил требовала т.н. «социалка». Жилищно-бытовые вопросы стояли еще очень остро. Один из них касался обустройства трехкилометровой пешеходной дороги от Соцгорода до заводов, которая в годы войны пролегала через канавы и рытвины, оставленные первыми строителями Безымянки. Особенно трудно было ходить по ней в осеннюю распутицу, в кромешной тьме. В военное время на благоустройство дорог не хватало средств, да и руки не доходили.
В первых числах октября 1945 г. В.Я. Литвинов издал приказ о строительстве пешеходной дорожки силами рабочих и служащих завода. Трассу поделили на участки, и за каждым из них закрепили цех или отдел: одним досталось засыпать дорожку шлаком, вторым – изготовить металлические мостики через канавы, третьим – провести электричество для освещения. Все работы наметили закончить в срок до 20 октября, для чего включили их отдельной строкой в социалистические обязательства в честь 28-й годовщины Октябрьской революции. И дело пошло. Уже в ноябре труженики безымянских заводов ходили на работу по чистой, хорошо освещенной, благоустроенной дорожке, которую в народе так и назвали и называют до сих пор – «литвиновской».

***
В 1948 г. Виктор Яковлевич и Алевтина Андреевна вместе с дочкой Людмилой впервые отправились на курорт. Были в Сочи, отдыхали и лечились в санатории. После стольких лет напряженнейшей работы отдых этот был очень нужен. Словно оттаял, отогрелся тогда Виктор Яковлевич. Он снова был добрым и заботливым мужем и отцом. Время  отдыха пролетело быстро, как-то незаметно. Возвращаясь назад, они долетели до Ростова на Дону, а оттуда направились к родителям Виктора Яковлевича в Матвеев Курган. По дороге смотрели, как хозяйничали здесь в войну захватчики. Разоренные села, бедно одетые жители, опаленные огнем войны берега родной реки Миус, еще неубранная с полей до конца обгоревшая и изуродованная военная техника, незаросшие травой окопы минувшей войны. Ведь здесь рядом проходил знаменитый «Миус-фронт», который фашисты считали неприступным. Сколько людей здесь погибло…
Отец и мать радушно встретили сына и его семью. А Виктор, уехав отсюда восемнадцать лет назад, видел, как все изменилось, и в то же время многое осталось прежним. Сгорела начальная школа, где он постигал первые азы знаний, погибли многие знакомые, кто на фронте, кто в партизанах и подпольщиках. Постарели родители. Время и война сказались и на них. Отец все больше прибаливал. Да и он сам уже был не тот юный неопытный техник из провинции, а крупный руководитель, генерал и Герой. Было чем гордиться отцу и матери. Потом, делясь радостью, с соседками, Евдокия Андреевна горделиво говорила «А Витя наш, кацапочку взял!» и в этом была и гордость за сына, и радость за невестку. Быстро пролетели дни короткой встречи. Пора было домой. Но уже тогда у Виктора Яковлевича созрела мысль, что пришла пора забирать родителей поближе к себе, в Куйбышев. Дело у них шло к старости, к болезням. Ведь в суровые годы войны он частенько думал о том, как там под немцем отец и мама, сестра Наталья.
Ведь больше двух лет не было никаких вестей. Хорошо, что генералом стал только в 1944 году, а не раньше. А то неровен час, могли настучать «добрые люди» в полицию или гестапо, а там разговор был короткий. Как только Матвеев Курган был освобожден от фашистов, Виктор Яковлевич послал своего доброго знакомца, любимца домочадцев Андрея Александровича Коваленко с просьбой найти родителей и узнать как там они. Еще раньше этот же добрый человек, в жизни шутник и балагур, но в деле надежнейший товарищ, выполнил очень сложное поручение Виктора Яковлевича. Он нашел, потерявшихся во время  эвакуации, его сестру Наталью и ее дочку Аллу и привез их в Куйбышев. Это был вообще удивительный человек. Как пишет дочь Литвинова Людмила Викторовна:
«Андрей Александрович Коваленко был с нами, мне кажется всегда. Я помню его у репродуктора, вместе с мамой и тетями Наташей, Ниной и Шурой, когда уже Левитан говорил: от Советского информбюро о том, что вчера в ходе ожесточенных кровопролитных боев был освобожден город... Все смеялись и плакали. И когда освободили Матвеев Курган, все сидели за тесным родным столом и счастливо ели вареную картошку… Дядя Андрей виртуозно владел чревовещанием. Всех успешно разыгрывал. Особенно строгого М.К. Голубева и папу. Розыгрыши и те были производственными! Подходил он к ночному окну, стучал тихонько, и говорил:
- Это Вас Михал Кирилыч! -
Тот бросался к окну и слышал тихий голос за окном, да и все мы слышали. Что-то произошло в цеху, и с правдоподобными подробностями. Михаил Кириллович. говорил, ну я поехал, своим окающим говорком. Уходил и его с хохотом догоняли. Все знали эти шутки и все покупались, и папа в том числе. Коваленко говорил своим южным «г» и пел пронзительным тенором – «…Мисяцу ясний…» - и репертуар знаменитого Михаила Александровича, за что был прозван Коваленто.
И произошла с ним еще такая история. После войны в самом конце 45 года завод стал получать по репарации материалы и оборудование из Германии. Коваленко был командирован это курировать от завода. Долго там жил и занимался этими поставками. Не стоит даже говорить, что в отца он был просто влюблен. И он решил сделать ему подарок. Заказал в Мейсене, на фарфоровом заводе сервиз на 12 персон, традиционного дизайна, с широкой синей полосой и золотой каемкой. Это бы хорошо, хотя недопустимо роскошно для нашего скромного быта, эвакуированных с казенной мебелью. Но на обратной стороне каждого предмета этого сервиза была сделана надпись: «Герою Соцтруда DEUTSCHIAND KAHIA 1946 Литвинову В.Я.» ... А на дворе Сталинские времена! Мама и тетки пришли в неописуемый ужас. Отец НИКОГДА не разрешит! Но и отказаться невозможно! И принимается смертельно - рисковое решение. Тетя Наташа – химик. Она придумывает, как удалить подглазурную надпись. Плавиковой кислотой и еще какими то хитрыми элементами Менделеева. С огромным трудом на трети предметов надпись была стерта, на прочие не хватило терпения или сил или таблицы Менделеева. Они, к счастью, так и остались первозданными. Отец принял подарок, не подозревая никакого подвоха. Я думаю, он вообще никогда и не переворачивал этих тарелок. Они живы по сей день. Мы сервировали ими стол по всем торжественным случаям…»
Но пришло время уезжать, там в далеком Поволжье его ждала работа, его Дело, которому он теперь служил весь без остатка.

***
На заводе еще полным ходом шло строительство МиГ-9, когда пришла команда из Москвы довести до реального строительства «залежашийся» было бомбардировщик Ту-2. Этот цельнометаллический, из дуралюмина Д16-Т с узлами, моторамой и шасси из нержавеющей стали 30ХГСА самолет был вооружен пятью пушками В-20. На нем устанавливались более совершенные и мощные моторы АМ-39ФН. Самолет имел хорошие летные характеристики, близкие к летным характеристикам истребителя. Но это был более крупный по размерам и массе самолет. Взлетный вест более 11 тонн. Длина почти 14 метров и размах крыльев почти 19 метров. В.Я. Литвинов потом говорил, что интересно было освоить серийное производство бомбардировщика, но сделали только десять машин под маркой Ту-10.
А потом началось освоение МиГ-15. «Самолет-солдат», так прозвали его за надежность и отличные эксплуатационные качества. Постановлением Совета Министров СССР № 790—225 истребитель с двигателем РД-45 предписывалось запустить в серийное производство на заводе № 1 имени Сталина, под обозначением МиГ-15. Подготовка к серийному выпуску МиГ-15 началась еще до того, как закончились государственные испытания в мае 1948 года. Так же до окончания всего цикла государственных испытаний подготовка к серийному производству была начата на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. Кроме того, ОКБ Микояна поручалось создать двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15.
Таким образом, сначала к серийному производству начали подготавливать «С-1», затем «С-2», уже после того как первые истребители сошли с конвейера, за эталон был принят «С-3». За исключением разных двигателей «С-1» и «С-2» были практически идентичны по конструкции и отличались несколькими незначительными деталями.
Затем, в ходе производства, в серийный эталон были внедрены новшества, опробованные на МиГ-15 «СВ». Несмотря на то, что МиГ-15 уже был в серийном производстве, его дальнейшее совершенствование продолжалось. Для устранения недостатков выявленных на опытном самолёте «С-3», с завода № 1 в ОКБ Микояна направили третий серийный МиГ-15 № 101003, где он получил шифр «СВ».
Таким образом, решение запустить истребитель в серию раньше, чем были закончены испытания, ускорило приёмку первых машин войсками, но серьёзно осложнило производство заводу.
В 1949г. на заводе было свернуто производство истребителей МиГ-9, и начат выпуск МиГ-15, а уже в следующем году завод перешёл на выпуск МиГ-15УТИ и МиГ-15бис. 20 мая Совет Министров СССР постановил начать производство МиГ-15 большой серией; в том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. В период освоения заводом МиГ-15 в производстве, в его конструкцию были внесены серьезные изменения: Это осложнило работу завода, принесло его руководителям много дополнительной головной боли. Нужно было, как говорится на ходу перестраиваться, менять технологию. Создавать или серьезно видоизменять стапельную оснастку, шаблоны, пресс-формы, менять систему раскроя металлов и многое другое.
Вот, к примеру, только некоторые изменения в конструкции самолета МиГ-15: Изменено вертикальное оперение в связи с компенсацией рулей поворота; изменена конструкция элерона и хвостовая часть крыла. Введен триммер на левом элероне; изменено поперечное V крыла. Усилена хвостовая часть фюзеляжа. Изменена конструкция сиденья пилота. Изменена конструкция лафета…
А так как завод № 1 имени Сталина являлся ведущим в производстве МиГ-15, поэтому помимо выпуска серийных машин, на коллектив завода возлагалась обязанность по технической помощи другим заводам и обеспечению межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов МиГ-15. Еще проблемы и порой немалые.
Освоение производства МиГ-15 на заводе № 153 также шло с большими сложностями, заводу предстояло перейти с выпуска винтового истребителя Як-9 на производство реактивной техники. Пришлось опять помогать куйбышевцам. И уже в июне 1949 г. первые истребители были переданы заказчику, а в 1950 г. завод перешёл на выпуск более совершенной модификации МиГ-15бис.
Всего за два года на заводах № 1, 153, 381, 126 и 292 было выпущено 1344 МиГ-15. Основная часть, 813 (из них 510 в 1949 г., 301 в 1950 г. и ещё два в 1953 г.) были построены в Куйбышеве. Несмотря на новизну и сложность этого самолета, коллектив завода успешно выполнил важное правительственное задание. Как здесь пригодился и опыт, накопленный при создании МиГ-9. На МиГ-15 стояло катапультное кресло, для создания которого использовался его предшественник. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, а состав вооружения был тем же самым, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23. Особое значение придавалось противоборству советского МиГ-15 и американского «Сейбра» F-86. Уже на следующий год, в 1950-м, в небе над Кореей они смогли помериться силами, и МиГи вышли из этой схватки победителями.
За разработку и освоение новых технологических процессов при производстве самолетов группе инженеров и конструкторов завода в 1950 г. была присуждена еще одна Государственная премия СССР (тогда еще Сталинская Премия). И снова, как и в 1946 г., В.Я. Литвинов являлся руководителем работ.
Всего в СССР было построено 11 073 самолёта МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. А рождение МиГ-15 как серийного самолета – это несомненная заслуга коллектива завода №1 и его руководителя В.Я. Литвинова.

***
По воспоминаниям Л.В. Литвиновой, в послевоенные годы работа у Виктора Яковлевича была все такой же напряженной, но теперь он, по крайней мере, мог иногда посвятить семье выходной день или заняться любимым делом.
– Уже после войны отец по-настоящему увлекся охотой, – рассказывает она. – У него был охотничий билет, два ружья, причем одно с дарственной надписью, и множество книг по охоте. Он привозил с охоты пернатую дичь, лосей, зайцев. В голодное время это была ощутимая продовольственная поддержка. Со временем он стал заниматься садом. У нас была дача, и он ее с удовольствием облагораживал, устроил газончик. А однажды посадил арбузы. Когда они были совсем маленькими, он написал на одном из них: «Люся», и я следила, как буквы растут вместе с арбузом. Осталась фотография, где мы с отцом разглядываем этот арбуз. В соседях у нас было все заводоуправление. А еще весной, в начале сезона, отец обязательно выезжал на рыбалку на катере, а потом варил на поляне Фрунзе уху. Пока мы жили в Куйбышеве, эта традиция соблюдалась. А вообще времени на отдых, конечно, было очень мало.
В 1949 г. в семье Литвиновых была большая радость. Родился сын, назвали его Виктор. Он стал всеобщим любимцем семьи. Много позже Виктор Викторович вспоминал:
«Работница» – была ржавой и облупленной посудиной, как впрочем, и весь маломерный волжский флот того времени. Тогда она казалась мне огромной, и ее капитан тоже был огромный и пузатый волжанин – Степан Иваныч Коротин, дядя Степа. У него был специфический говор, как у теперешнего президента Лукашенко. Когда он наступал на «Работницу», я всегда боялся, что она утонет. Но славный флагман флотилии авиационного завода №1 даже не колыхался. Видимо у «Работницы» было все же приличное водоизмещение.
Отец обожал Волгу, рыбалку и любил меня воспитывать, вернее, приобщать к жизни, поэтому редкие воскресные путешествия по реке для меня, пятилетнего мальчишки, были удивительными и познавательными. Выходили с вечера, чтобы не прозевать вечерний клев. Для Отца сидение с удочкой было почти сакраментальным ритуалом. Я пристраивался рядом, какое-то время мы смотрели на один поплавок, отец что-то рассказывал про рыбу, потом замолкал в своих мыслях. Конечно же, ничего не клевало, мне было скучно, и я старался удрать к дяде Степе, которой в это время чистил щук для ухи. Щук дядя Степа называл Анютами и приносил их с «Работницы». Видимо, никто всерьез не рассчитывал на удочку, рыбу тогда ловили сетями. Видимо, все знали, что Отцу нужно было просто побыть наедине с собой, молча смотреть на воду, на поплавок и на закат…
Я крутился возле костра и уже в полной темноте, только в бликах костра начиналось великое поглощение деревянными ложками знаменитой волжской ухи. До сих пор не понимаю, почему всегда первый тост был за Анюту. Во всяком случае, и Отца и дядю Степу мои вопросы про Анюту, доводили до хохота. «Богиня реки» - отвечал Степан Иваныч и снова они хохотали. В этом был какой-то их тайный сговор, в детали которого я посвящен не был, никогда».
***
В.Я.Литвинов был строгим, а иногда просто суровым директором. Но это было не от природы, а от необходимости. Все-таки сколько людей, столько и характеров. А когда того требовало Дело, то он был и суров, и требователен ко всем, и прежде всего к самому себе. И в то же время - это был мягкий добрый заботливый человек.
А.М. Солдатенков вспоминает:
-…Кроме одноместных МиГов были у нас еще и двухместные, учебные– летчик впереди, а инструктор сзади. Как всегда, запарка была – столько самолетов надо облетать, а летчиков не хватает, чтобы сесть во вторую кабину. А там ведь ничего не надо делать, там просто сидеть надо для балансировки. Вот однажды я и говорю: давайте, мол, я слетаю. Пообещал ничего не трогать. Ну что ж, надели на меня парашют, я уже приготовился со стремянки в кабину лезть, и уж не знаю, сам Виктор Яковлевич увидел или кто донес, а только подлетает он ко мне и кричит: «Ты что делаешь, тебе кто разрешил? Еще раз увижу…» – «Виктор Яковлевич, я хотел помочь, видите, некому летать, а у меня вон самолет стоит!» – «Я вот тебе помогу!». Забрали парашют…»
А Л.Г. Никитин рассказал, как в 1954 г. готовили детали для увеличения площади тормозных щитков МиГ-15:
– Наши МиГи встретились в небе Кореи с американскими «Сейбрами». МиГ-15 превосходил «Сейбр» по боевым характеристикам, но уступал в маневренности. Площадь тормозных щитков «Сейбра» была больше, щитки отклонялись порознь. Радиус разворота при этом уменьшался. Догоняя «Сейбр», МиГ проскакивал мимо.
Бригада, готовившая доработку, с завода не уходила, спали и ли здесь же в ангаре. Виктор Яковлевич следил за ходом работ. Как-то в три часа ночи (!?) он позвонил в бригаду. Спросил, как идет работа. А затем сказал, что через несколько минут должно произойти затмение Луны. Посоветовал посмотреть, вывести на улицу всю бригаду. Это бывает не часто…»
«Время было тяжелое, мы работали по двенадцать часов, но платили нам хорошо. Оклад у меня был 780 рублей как у мастера, а за выполнение плана получали премию по 100 и даже по 200 процентов. Родители у меня жили на улице Льва Толстого, нас было шесть человек в одной комнате: бабушка, дед, мама, папа, я и тетка. Были одни кровати и стол, буржуйка стояла, а стулья висели на стенах. Четверо соседей было, все в основном эвакуированные. Когда я женился, мы с женой сняли там же, на Льва Толстого, маленькую комнатушку – шесть метров! Ходили через комнату хозяев. Я вставал в шесть, чтобы к восьми часам быть на заводе, а домой приходил в восемь вечера, а то и в десять-одиннадцать. - рассказывает ветеран завода В.Н. Ментюков. – И вот случилась у нас неприятность – пошло «серебро» на фонарях. Это такой дефект: мелкие трещинки по плексигласу. Остановилось, по сути дела, все производство. Виктор Яковлевич созвал всех своих специалистов в цехе, который изготавливал стекла для фонаря, и в ближайшее время вопрос разрешился. Дефект был вызван нарушением технологического цикла, специалисты разобрались. Ну, а теперь нам надо было наверстывать упущенное! Рабочих разбили так, чтобы работа была круглосуточной. Я по три ночи не приезжал домой, ночевал в красном уголке, потому что ехать в город в двенадцать часов ночи не было смысла.
Пошел я на прием к Виктору Яковлевичу: так, мол, и так, у меня жена, вдвоем мы, приезжаю поздно, не высыпаюсь, как мне быть? А у него на приеме сидел Чернов, заместитель по быту. Вот Виктор Яковлевич ему и говорит: «Слушай, выдайка Ментюкову комнату». Ну, думаю, долго это будет. Но вот проходит неделя, директор звонит Перченку и говорит: «Пускай Ментюков зайдет ко мне». Я прихожу, а он: «Вот тебе адрес, иди, смотри комнату». Так мне дали 18-метровую комнату в хорошем кирпичном доме на улице Физкультурной, угол Воронежской. Тут было всего двое соседей, и мы очень дружили. Они и сейчас мне звонят. Все наши, заводские».

* * *
Свою жизнь В.Я. Литвинов, как считает его дочь Людмила Викторовна, жил по четырем направлениям: дело, семья, дружба, брат. Братья дружили в течение всей жизни, мало того, они были единомышленниками и соратниками, их объединяло общее дело. Каждый из них достиг выдающихся результатов на своем поприще, и если их имена никогда не звучали громко, то только потому, что их деятельность всегда была засекреченной. Усилиями таких людей, как братья Литвиновы, на долгие годы вперед был создан мощный и надежный щит, и теперь обеспечивающий нашу безопасность от посягательств агрессоров.
– В документах и статьях пишут, что после окончания школы Виктор Яковлевич Литвинов поступил учиться в Таганрогский индустриальный техникум, но при этом надо заметить, что первым пошел туда учиться Николай, который был на два года старше, – говорит Л.В. Литвинова.
– Николай был для отца авторитетом, отец очень любил его, и эти удивительные чувства, вообще-то редкие между братьями, были как драгоценность.
Первые мои детские впечатления связаны с довоенными днями. Мы жили тогда в доме № 24 по улице Правды, занимая две комнаты в трехкомнатной квартире. У нас в этой квартире по разным поводам собиралась близкие люди – дядя Коля, отец, их друзья, и я видела, как они общались. Братьям было так весело, так хорошо вместе, что было ощущение гармонии, которая их объединяет. Это и родство, и какая-то высшая форма дружбы, и какой-то очень высокий интерес друг к другу. Эти чувства прошли через всю историю отношений отца и дяди Коли. В дальнейшем, когда началась наша куйбышевская жизнь, дядя Коля приезжал к нам, и я снова видела, что их отношение друг к другу светло и ясно.
Отец всегда говорил с огромным уважением, что дядя Коля на порядок выше его каким-то качеством, потому, что он занимался наукой, а отец – производством. Чтобы изучить биографию Николая Яковлевича, жизни не хватит. А его разработки закрыты. К сожалению, в последние годы жизни у Николая Яковлевича была тяжелая полоса, и по какой-то причине его архив был уничтожен. Существует единственная статья о нем, написанная Рафаэлем Андраниковичем Варданяном, мужем его дочери.
После окончания Таганрогского техникума Николай Литвинов, поработал в Армавире, Златоусте и только потом поступил в Московский авиационный институт и с этого времени перебрался в Москву. В 1935 г. из МАИ перешел в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) в соответствии с решением правительства и приказом Главного управления авиационной промышленности была переведена группа специалистов. Николай Яковлевич активно включился в исследовательскую работу.
В конце 1940г. года Н.Я. Литвиновым совместно с С.А. Трескиным были закончены исследования по выхлопным реактивным патрубкам для скоростных самолетов и разработана методика их расчета. Разработанная Николаем Яковлевичем эффективная система реактивного выхлопа поршневых двигателей применялась на всех отечественных боевых самолетах времен Великой Отечественной войны.
В конце 30-х – начале 40-х годов в ЦИАМ с участием Н.Я. Литвинова для наддува поршневых двигателей М-105 и ВК-107 разрабатывается высоконапорный сверхзвуковой центробежный нагнетатель Э-42А, предназначенный для обеспечения работоспособности моторов на больших высотах. В 1943г. по результатам этих работ Николай Яковлевич защитил кандидатскую диссертацию.
В годы войны вместе с институтом был эвакуирован в Уфу, где совместно с В.Н. Челомеем в 1944г.разработал, осуществил доводку и провел испытания первого отечественного пульсирующего воздушно-реактивного двигателя волнового типа. В 1945 - 1948 гг. Н.Я.Литвинов являлся заместителем генерального конструктора КБ реактивных авиационных двигателей в Уфе, где под его руководством впервые серийно выпускались турбореактивные двигатели РД-10, устанавливавшиеся на первых отечественных реактивных истребителях МиГ-9.
В 1948 г. Николай Яковлевич возвратился в ЦИАМ. В начале 50-х годов в ЦИАМ под руководством Н.Я. Литвинова проводились комплексные теоретические исследования рабочего процесса и характеристик авиационных двигателей, велась разработка методов регулирования и перспектив развития различных типов ГТД. В 1952-1956 гг. Литвиновым впервые были проведены расчетно-теоретические и экспериментальные исследования ГТД с турбинными лопатками большого удлинения для уменьшения массы и осевых габаритных размеров турбины. В результате были определены зависимости газодинамических параметров, прочности и массы турбины от удлинения лопаток. Литвинов провел анализ схем, параметров, законов регулирования дозвукового высотного ТРД и исследования, направленные на уменьшение удельной массы турбореактивных двигателей, а также расчетные исследования двигателей для сверхзвуковых истребителей.
В 1956г. Николай Яковлевич назначается начальником лаборатории воздушно-реактивных двигателей ЦИАМ. Он руководил всеми экспериментальными исследованиями авиационных двигателей в земных и полетных условиях. На тураевских стендах ЦИАМ, т.е. на экспериментальной базе ЦИАМ, что находится на территории промзоны Тураево в подмосковном г. Лыткарино, в 1959г. с участием Литвинова были проведены всеобъемлющие испытания первого отечественного двухвального ТРДФ Р11Ф-З00 в высотных и климатических условиях с отработкой рабочего процесса, газодинамической устойчивости, эксплуатационных и прочностных характеристик.
За период 1957-1967 гг. на высотных стендах тураевского филиала ЦИАМ были исследованы около 50 двигателей различных типов. В 1970 г. была начата коренная модернизация двигательных стендов московской площадки, обеспечившая проведение исследований процесса запуска в различных климатических условиях и в условиях высокогорного аэродрома, в организации которой активное участие принимал Н.Я. Литвинов. Научное обоснование, рекомендации по проектированию, испытания на высотных стендах и участие в доводке всех отечественных авиационных газотурбинных двигателей второго, третьего и четвертого поколений тесно связаны с именем Николая Яковлевича, возглавлявшего в 1956-1957 гг. коллектив двигательного отделения ЦИАМ.
Н.Я. Литвинов награжден орденом Красного Знамени, орденом Ленина, он является лауреатом Государственной премии СССР.
Точка приложения жизненных усилий братьев Литвиновых пересекались весьма по жизни. Оба посвятили себя авиации. В музее истории ЦСКБ «Прогресс» хранится письмо Николая Яковлевича от 28 сентября 1984 г., в котором он описывает эпизод своей служебной деятельности, связавший его на время с братом именно на производственной основе, – техпомощь завода № 1 уфимскому заводу № 26. На этом заводе в 1945 г. по указанию Сталина должно было быть организовано серийное производство турбореактивного двигателя РД-10. Для оперативного руководства выполнением задания Н.Я. Литвинов был назначен начальником специального КБ реактивных авиационных двигателей и заместителем главного конструктора уфимского завода.
Выяснилось, что ряд узлов двигателя выполнен по самолетной технологии, а соответствующего оборудования на заводе № 26 не было. Руководство завода обратилось к тогдашнему первому заместителю наркома авиационной промышленности СССР П.В. Дементьеву с предложением организовать производство опытной партии таких узлов на одном из самолетных заводов, например на заводе № 1, поскольку этот завод располагал передовой технологией и необходимым оборудованием. Однако П.В. Дементьев заявил, что завод № 1 перегружен плановыми заданиями основного направления и внеплановыми по выпуску народно-хозяйственной номенклатуры, поэтому у него «совесть не позволяет давать еще задание заводу». Он продолжал: «Такое задание возможно, если у завода есть невскрытые резервы производства и если руководство завода сделает предложение по их использованию. Поезжайте на завод, поговорите с директором. Если завод № 1 проявит инициативу, то мы ее поддержим».
Прибывшая на завод № 1 группа уфимцев во главе с Николаем Яковлевичем встретилась с В.Я. Литвиновым. Сразу пообещать брату помощь Виктор Яковлевич не мог – завод действительно был перегружен заданиями, однако, посовещавшись с начальниками цехов, сумел изыскать необходимые резервы. Вскоре была подготовлена технологическая документация, изготовлена оснастка, и узлы ТРД РД-10 были запущены в производство. «Поставленные заводом № 1 узлы к ТРД РД-10 были выполнены с должным качеством, что обеспечило успешное проведение государственных испытаний двигателя», – писал Н.Я. Литвинов.
Одна из последних встреч братьев Литвиновых состоялась в мае 1981 года, когда они вместе прилетели на родину в Таганроге на открытие бронзового бюста дважды Героя Виктора Яковлевича Литвинова. Николаю Яковлевичу суждено было пережить младшего брата на семь лет. Он умер в 1990 г.

***
После принятия на вооружение нового типа боевого самолета заказчик обычно требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не были исключением и истребители, разработанные в ОКБ-155 А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Первым учебным самолетом ОКБ стал созданный на базе реактивного истребителя МиГ-9 учебно-тренировочный УТИ МиГ-9 (И-301, ТФ), опытный экземпляр которого поднялся в воздух 31 января 1947 г. и после успешных государственных испытаний, которые завершились 17 ноября 1947 г, она была рекомендована к серийному производству и принятию на вооружение.
Первоначально новому учебно-тренировочному истребителю планировали присвоить наименование МиГ-11, но затем его оставили прежним УТИ МиГ-9. В соответствии с планом серийного производства, завод № 1 имени Сталина должен был выпустить до конца 1948г. 60 «спарок». Однако в связи с запуском в серию более совершенного истребителя МиГ-15 и сворачиванием выпуска МиГ-9, надобность в самолетах УТИ МиГ-9 отпала.
Уже в ноябре 1948г. в ОКБ-155 (Микояна и Гуревича) начали разработку двухместной модификации самолета МиГ-15, был переделан из серийного истребителя МиГ-15 № 104015 производства завода № 1 в течение марта-мая 1949 г. После долгих и скрупулезных испытаний (было выполнено более 600 испытательных полетов) учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 военным понравился. Серийный выпуск самолетов УТИ МиГ-15, получивших заводское обозначение «изделие 10», был освоен на четырех авиазаводах. Одним из первых стал куйбышевский завод № 1 имени Сталина, который начал производство «спарок» уже в июле 1950г. и выпускал их до 1953 г. включительно. За это время из сборочного цеха вышел 881 самолет, а также 10 машин в разобранном виде и одна учебная (нелетная).
Но работы по совершенствованию самолета продолжались и далее. По итогам испытаний МО СССР потребовало установить на «спарку» оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48. И в соответствии с этим, а также на основании постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС №3157-1351 от 14 июля 1950г, в опытном производстве ОКБ-155 в кратчайшие сроки опытный экземпляр УТИ МиГ-15 (СТ) оборудовали системой ОСП-48. Установка оборудования слепой посадки ОСП-48 была внедрена в серийное производство: на заводе №1, начиная с самолета № 10444
Потом другой экземпляр самолета УТИ МиГ-15 с радиостанцией РСИУ-3 и системой радиоопознавания «Барий-М» успешно прошел государственные испытания, после чего установка нового оборудования была внедрена в серийное производство: на заводе №1, начиная с самолета № 10501... Совершенству нет предела. Но каждый раз новые доработки, а значит изменения в технологии строительства самолета. И новые проблемы, новы задачи, хотя никто план не уменьшал...

***
Но в конце 1952г. завод перешел на выпуск нового, еще более совершенного самолета МиГ-17. Параллельно началась еще подготовка к серийному производству бомбардировщика средней дальности Ил-28, отличавшегося высокими летно-тактическими данными.
Первый прототип МиГ-17, «СИ» был закончен в июле 1949 г. После ряда доработок, продолжавшихся несколько месяцев, самолёт был передан на заводские испытания. 14 января 1950г. лётчик-испытатель ОКБ-155 Герой Советского Союза И.Т. Иващенко впервые поднял его в небо с аэродрома ЛИИ в Жуковском. 1 февраля на «СИ» на высоте 10200 м была достигнута скорость звука, хотя есть и сегодня сомневающиеся в этом факте.
В 1951 году в на Горьковском № 21 были изготовлены ещё 2 прототипа, на которых были продолжены заводские испытания. По результатам испытаний было отмечено, что самолёт с новым крылом обладает большей скоростью и скороподъёмностью, лучшей маневренностью на большой высоте. После внесения в конструкцию ряда доработок самолёт был рекомендован в серийное производство.
И Приказом МАП № 851 от 1 сентября 1951г. года самолёт под обозначением МиГ-17 был запущен в производство на заводах №21 (Горький), №1 (Куйбышев), №31 (Тбилиси), №153 (Новосибирск) и №126 (Комсомольск-на-Амуре). Впервые продемонстрирован публике 20 июня 1953 г. на воздушном параде в Тушино.
По внешним формам и конструкции МиГ-17 имел много элементов сходства с МиГ-15. Самолет МиГ-17 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное 45 градусов. Силовая установка состояла из ТРД ВК-1 (ВК-1А, ВК-1Ф). Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности полёта под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 400 или 600 л. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал пушки Н-37 (Н-37Д), НР-30, НР-23, ракеты РС-1У (К-5), Р-3С (К-13), С-21, свободнопадающие бомбы калибром до 250 кг.
В 50-годах МиГ-17 был основой советской истребительной авиации. Он участвовал во многих крупных военных учениях (в т.ч. с применением ядерного оружия на Тоцком полигоне 14 сентября 1954г), в венгерских и чехословацких событиях. Серийное производство продолжалось до 1958 г. Всего на пяти заводах было построено 7999 самолетов МиГ-17 всех модификаций, в том числе 2424 на заводе в Горьком (Нижний Новгород), 2180 в Комсомольске-на-Амуре, 392 в Куйбышеве (Самаре), 2167 в Новосибирске и 836 в Тбилиси. Кроме того, 457 истребителей было построено в Чехословакии, 540 в Польше и 767 в КНР. На протяжении всех этих лет МиГ-17 мог считаться одним из лучших истребителей в мире.
«В 1952г. мы закончили выпускать МиГи и перешли на Ил-28, двухмоторный фронтовой бомбардировщик, – вспоминает А.М. Солдатенков. – Я поехал с бортмехаником в Воронеж осваивать Ил-28. Их, как МиГов, наделали тысячи, там их было – глазом не окинешь. Сделали мы их совместно с восемнадцатым заводом всего 53 штуки. Мы делали фюзеляж, а они – крылья. Но больше они не пошли».
В общем недолгой была «любовь» куйбышевцев с этим замечательными самолетом.

***
Первым на основании Постановления Совмина СССР № 3193-1214 от 10 июля 1952 г. к серийному производству Ту-16 приступил казанский авиазавод № 22. Предприятие, ставшее головным по этому типу самолета, в технологическом плане было хорошо оснащено в период выпуска Ту-4. Хотя по внешним обводам многие агрегаты планера Ту-16 сильно отличались от таковых у Ту-4, их конструктивное исполнение во многом было схоже. Это позволило без особых сложностей освоить производство нового самолета, правда, при этом потребовалось перестроить некоторые старые цеха. Вместе с тем, казанским авиастроителям пришлось столкнуться с многочисленными новыми и оригинальными конструкторскими решениями. Применение стреловидных крыльев и ТРД, прижатых к фюзеляжу, а также воздушных каналов, пронизывающих лонжероны крыла, потребовало от производственников повышенной точности при изготовлении соответствующих агрегатов. Большое количество крупно-габаритных и цельнофрезерованных деталей требовало особых подходов при сборке. Много проблем на начальном этапе производства доставляла наладка оборудования самолета, особенно систем оборонительного вооружения.
Первый серийный бомбардировщик был выпущен 29 октября 1953 г., а до конца года заказчику сдали еще один самолет. В следующем году в Казани изготовили уже 70 таких машин. Последовательно производство различных модификаций Ту-16 освоили три серийных авиационных завода: в Казани - завод № 22, в Куйбышеве - завод № 1 и в Воронеже - завод № 64. К производству некоторых элементов планера подключились другие серийные авиационные заводы МАП. В процесс производства нового бомбардировщика, задействовав сотни заводов МАП и других министерств, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие. Серийное производство самолетов Ту-16 продолжалось до конца 1963г. Всего тремя заводами было выпущено 1509 машин (реально 1507, две машины завод № 22 передал заводу № 1 в виде комплектов для выпуска первых двух самолетов, которые зачли в план выпуска обоим заводам), плюс два опытных самолета, построенных на заводе № 156. Завод № 22 выпустил 800 серийных машин, № 1 - 543 и № 64 - 166.
Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным крылом, имеющим четыре аэродинамических гребня. Система управления состоит из элеронов и классического хвостового оперения с рулями высоты и направления. В фюзеляже круглого сечения последовательно размещены кабина штурмана (имеющая большую площадь остекления), кабина пилотов, бомбовой отсек, кабина оператора пушечных установок и в хвостовой части — кабина стрелка.

***
Ту-16  был необычным для завода по своим габаритам, потребовалась коренная реконструкция цеха окончательной сборки и агрегатных цехов. Эта работа была выполнена в кратчайшие сроки. Впервые в цехе окончательной сборки появилась настоящая конвейерная сборка.
Ездили в Казань, брали там документацию, комплект деталей. Работали очень тяжело и много. Кстати, на заводе до сих пор жива легенда о том, как в связи с запуском в производство Ту-16 Виктор Яковлевич Литвинов заполучил огромное количество асфальта. Когда на совещании в ЦК КПСС решался вопрос о том, на каком заводе осваивать этот самолет, другие директора отказались – сроки были слишком сжатыми. А Литвинов согласился, но одним из условий поставил обеспечение завода асфальтом. Когда его спросили, сколько нужно асфальта, Виктор Яковлевич ошибся на порядок и назвал цифру в десять раз большую. Именно она и попала в протокол. В результате асфальта, который вскоре начал поступать на завод, хватило не только на заводскую территорию и Безымянку, но и на несколько городских улиц.

***
Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 г. 1 мая того же года девятка Ту-16 была продемонстрирована в небе над Красной площадью (это был первый публичный показ самолета), а 19 августа 1955 г. в День авиации над Тушинским аэродромом прошло в строю уже 54 самолета Ту-16.
Ту-16 — необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский B-52 может сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16, часть из которых и сейчас находится в строю. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для проверки качества отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, для создания целого класса советских КР и авиационных ударных комплексов.
На базе бомбардировщика Ту-16 было построено около 50 различных модификаций, в том числе и первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104 (на пассажирской модификации были использованы без изменений крылья, оперение, двигатели и шасси Ту-16).
После выпуска 2000 машин к 1960 г. производство Ту-16 было свернуто. Бомбардировщик Ту-16 в различных модификациях до настоящего времени используется в боевых частях ВВС России.
Вслед за базовой моделью последовали носитель ядерного оружия Ту-16А и ракетоносец Ту-16КС. Последний предназначался для нанесения ударов по объектам без входа в зону действия средств объектовой системы ПВО противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты КС-1. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска ракет ў 90 км.

***
Но все это было потом, а тогда работа над Ту-16 не сразу пошла гладко. Как всегда, она потребовала нечеловеческого напряжения сил, и вместе с тем в ней нашлось место для творческого поиска и нестандартных идей.
– Самолет Ту-16 делали в Казани, потом нам передали. – утверждает А.М. Солдатенков. – Ведущим заводом был казанский, мы там какое-то время были на практике, переучивались. Виктор Яковлевич был для нас в работе эталоном. Чего он только не делал! Стоял декабрь месяц, я думал: ну как же можно облетать такую массу самолетов, если погоды нет?! Был у нас Савенков – заместитель главного инженера по спецсистемам, так Виктор Яковлевич заставлял его разбрасывать с самолета Ил-2 углекислоту, чтобы облака разошлись».
1 сентября 1954 года на ЛИС были закончены летные испытания первого самолета Ту-16 в соответствии с программой.
По свидетельству многих ветеранов завода, умение В.Я. Литвинова мобилизовать людей на трудовые свершения не знало границ, так же как и его собственная работоспособность. Об этом на страницах дневника А.Г. Смышляева, относящихся к периоду выпуска Ту-16, находим удивительно вдохновенные слова:
«23 апреля 1954 г. Он начал разговор по сдаче деталей. Все его стремление было направлено на то, чтобы сдавались детали. Он доказывал мне всю неправильность нашего поведения, когда мы не сдаем в срок детали. И так огромно, так чисто, так благородно было это его стремление, что у меня легко сделалось на душе. Все мои обиды показались мелкими, незначительными, и вдруг ясна стала моя вина – вина человека, которому поручен цех, а он, руководитель цеха, не принимает самых активных, самых виртуозных, самых творческих мер, чтобы цех сделал план. Я твердо решил работать так, как требуется, еще напряженнее, еще изворотливее. 9 сентября 1954 г. Литвинов – исключительный нажим, энергия, требовательность, способность».

* * *
– Виктор Яковлевич отличался огромной работоспособностью и железной волей, используя их при решении сложных задач и при воплощении в жизнь какой-нибудь возникшей идеи, – утверждает А.Е. Демидов. – Я всегда удивлялся такой его самоотдаче. Иногда даже было неловко уходить с завода, зная, что он работает. Особенно остро это чувство возникало при выслушивании иногда упрека с его стороны. Правда, бывало это только тогда, когда кто-то ему был нужен, но того не оказывалось на рабочем месте, а на заводе что-то не ладилось. Это не было какой-то его блажью, а диктовалось неимоверным грузом ответственности, возложенной на него.
– Виктор Яковлевич Литвинов не пренебрегал демократическими методами в своей работе, умело сочетая их с единоначалием при решении судьбоносных для завода вопросов. Прежде чем принять окончательное решение, издать соответствующий приказ, он собирал совещание руководящего состава, будущих участников, ответственных за исполнение, и внимательно выслушивал их мнения и практические предложения. Иногда это были встречи с отдельными руководителями, если дело касалось только их подразделений.
Он уважал тех людей, кто смело высказывает свое мнение, уточняющее или дополняющее, а иногда и противоречащее его мнению как руководителя. Таким «ершистым» был начальник цеха №30 Селезнев, которому Литвинов доверил пост начальника производства завода. Виктор Яковлевич внимательно выслушивал говорящего, не перебивая. Если предложение было ценным, но требовало дополнительных затрат и времени, а сроки были предельно сжатыми, он обычно с усмешкой говорил: «Ишь, чего захотел!». Однако предложение одобрял, предлагал продумать, как осуществить его на практике в объеме имеющихся средств, не нарушая сроков выполнения предстоящих работ, то есть, следуя народной поговорке: «и волки сыты, и овцы целы».
Особенностью этих совместных обсуждений было то, что Виктор Яковлевич не всегда принимал и оглашал на них свое окончательное решение. Только позднее, тщательно проанализировав все высказывания, взвесив все «за» и «против», оформлял решение в виде приказа, выполнение которого становилось непререкаемым, обязательным. С этого момента вступало в силу единоначалие. Всю полноту ответственности он брал на себя, не освобождая от нее и непосредственных исполнителей. В этом была вся суть единоначалия в его понимании. Он был строг с нарушителями, которые, как говорится, наступали на его любимую мозоль – работать честно.
За особо серьезные упущения виновник бывал строго наказан, если пытался сделать ссылку на какие-либо несущественные причины или на подчиненных. В подобных случаях лицо Виктора Яковлевича становилось мрачным, голос – гневным, улыбка – презрительной. И, наоборот, он был снисходителен к работнику, который допустил ошибку в работе по незнанию и при этом искренне признался и переживает. В этих случаях Виктор Яковлевич, принимая решение, руководствовался общеизвестными кредо: «жизненная правдивость – сама правда», «совестью своей не поступись», «тот, кто хочет что-нибудь сделать, находит способы, а тот, кто не хочет, ищет лазейку».
Человек неукротимой энергии, был он строг, иногда, казалось, излишне, однако все это из добрых побуждений, когда людям требовалось улучшение жизни. И работники завода не обижались, понимая, что иначе поступать он не мог.
Еще одним важнейшим профессиональным качеством Виктора Яковлевича, которое отмечают все его коллеги, являлась исключительная техническая грамотность. Руководить производством значило для него быть в гуще событий, вникать во все тонкости технологического процесса.
– Как он все организовывал, какая у него способность была все скоординировать, какая у него была техническая грамотность, он ведь все схватывал! – восклицает А.М. Солдатенков. – Когда у нас «серебро» на фонарях появилось, он позвал всех. Разложили все чертежи, он сам начал допытываться: а может, где перетянули, может, еще что-то, поэтому трещины и пошли… Меня особенно поразило, как он смог наладить выпуск истребителей. Сто двадцать штук в месяц, в декабре! С ума можно сойти».
М.П. Шилкин рассказал об одной проверке, проведенной Виктором Яковлевичем в цехе. Этот эпизод тоже весьма показателен:
«На заводе шла борьба за чистоту. Был создан штаб по чистоте. Я тогда работал начальником цеха.
Как-то по окончании месяца у цеха все показатели были хорошие: выполнен план по товару и по валу, успешно выполнены все технико-экономические задания. А штаб, проверяя чистоту, поставил «неуд». Премию не платят. Пошел я к директору. Говорю:
– Все выполнили, все сделали, а штаб нашел недостатки по чистоте и премию не платят!
– Приду сам! – сказал директор.
Я в цех. Собрал всех руководителей, дал задание все привести в порядок, чтобы блестело. Все тщательно вычистили, полы подмели особо старательно, у цеха газоны пропололи, полили, дорожки песком посыпали.
Ждем. Пришел вместе со штабом. Идет мимо свежих газонов, по посыпанным дорожкам, ни на что внимания не обращает, ни о чем не спрашивает. По цеху так же идет, и сразу в штамповочную мастерскую. Он ведь все знает, ему проводники не нужны. Подходит к верстаку возле пресса, выдвигает ящик. А там… мерительный инструмент вперемешку со всем содержимым, масляная тряпка, и кожура от колбасы. Помолчал. Общая пауза. Обращаясь к Симановскому, сказал:
– Завтра проверь! Приведут в порядок – премию выплатить, не приведут – не платить!
И пошел со штабом в цех №30. Метод его проверки ошеломил всех в цехе. Порядок, конечно, мы навели, премию получили. А память о проверке Виктора Яковлевича сохранили навсегда».
В трудовом коллективе Виктор Яковлевич пользовался большим авторитетом. Г.Т. Самохин писал:
«Первый раз я увидел Виктора Яковлевича на заводской комсомольской конференции. В то время это был самый молодой генерал на моей памяти. За семь лет службы в бронетанковых войсках таких молодых генералов мне видеть не приходилось. Он произвел на меня сильное впечатление не только молодостью, но и внешностью. Стройный, в красивой генеральской форме ВВС с голубыми лампасами, с золотой медалью «Серп и Молот». Запомнилось его энергичное выступление. В простой и доходчивой форме он рассказал об особенностях государственного плана, о проблемах и задачах заводского коллектива, комсомольцев и молодежи. С первого знакомства он завоевывал уважение как старший товарищ, знающий руководитель, мудрый человек. В дальнейшем я не переставал открывать в нем все новые черты.
В общении с людьми он умел терпеливо выслушивать собеседника. На каждый вопрос давал обстоятельный ответ – положительный или отрицательный, но всегда обоснованный. Давая распоряжения, он обязательно находил время их проконтролировать и, если нужно, помочь в их исполнении.
Он высоко ценил активность подчиненных, смело и решительно выдвигал на руководящие должности молодых, трудолюбивых, активных специалистов. Он высоко ценил предложения и критику специалистов, направляя их на улучшение работы».

***
В 1956 году параллельно с производством самолетов Ту-16 на заводе была изготовлена партия опытных образцов сверхзвуковых самолетов – истребителей-перехватчиков Ла-250 главного конструктора Лавочкина. Этот самолет имел подвесные управляемые ракеты и высокий потолок подъема. Однако после изготовления опытных образцов оснастка была разобрана, и в серийное производство Ла-250 не запускался.
Выпуском стратегических бомбардировщиков Ту-16 и трех опытных истребителей ЛА-250 закончилась на заводе эпоха самолетостроения.

* * *
В 50-х годах ушедшего двадцатого века самолетостроителям приходилось заниматься не только авиацией, но и совершенно иной техникой. На базе роторных снегоочистителей было создано приспособление для сушки зерна, выпускались сеялки. Совершенная авиационная технология сказала свое слово и в этом деле: сельскохозяйственные агрегаты служили до 10 лет. Не случайно за выпуск машин для сельского хозяйства директор завода В.Я. Литвинов был награжден двумя медалями ВДНХ СССР 1-й степени, а в 1957 году удостоен еще одного ордена Ленина.
Сельскохозяйственной технике, конечно, далеко до самолета, и все же простым ее производство не назовешь. В этом деле, как и в любом другом, были свои трудности.
Вот как об этих днях вспоминал В.Н. Ментюков:
«Я проработал начальником техотдела год, и меня назначили заместителем начальника цеха по производству. В это время в обкоме решался вопрос о помощи селу. Заводу поручили изготавливать сельскохозяйственные машины – жатки. Нам дали делать детали к этим машинам – листы, покрытые рифтами. По правилам такие детали нужно делать на вытяжных штампах, а у нас – падающий молот. Мы нашлепали, получили горбыли какие-то, ничего не получается, а надо собирать. Звонит секретарша: «Я вас соединяю с Виктором Яковлевичем». Ну, думаю, дело плохо. Он спрашивает: «Как дела, где детали?» – «Виктор Яковлевич, ничего не получается». – «Ну, зайди ко мне». Беру этот лист в руки, думаю, что покажу? Действительно ерунда получается. Бегу с этим листом к нему: «Вот, Виктор Яковлевич, видите что». – «Не получается? Ну вот что. Иди, и к утру чтобы три комплекта было. Понял?» Я говорю: «Понял». Схватил лист – и в цех. Пришел и говорю: «Вот так, ребята. Наверное, мне с вами придется попрощаться скоро». – «А чего?» – «Вот так и так». – «Ну, ты иди домой, выспись, на тебе лица нет. Придешь утром, детали будут. Мы не уйдем, пока не сделаем». Медник у меня был, Смирнов, – мужик здоровый, крепкий, он тоже сказал: «Иди». А ребята ко мне хорошо относились. Я ушел и думаю: да что они сделают, ведь сколько бились – ничего не получалось, а тут – за ночь?...
Утром прихожу – у меня в кабинете на столе записка: «Вадим Николаевич, три комплекта сделали, ОТК сдали, лежат вот там-то». Отлегло от сердца сразу. Виктор Яковлевич не забыл. Звонит утром в девять часов: «Ну как?». Я ему: «Три комплекта сделали». – «Ну вот, а говорил, не получится!», – и положил трубку. Почему так вышло? Видно, ребятам так стало меня жалко, что они приложили все свое умение, чтобы это сделать. А Виктор Яковлевич был хорошим психологом».
Спустя многие годы летом 1981 г. Виктор Яковлевич говорил мне, вспоминая те времена.
«Эх, чем мы только тогда не занимались. И товарами ширпотреба, и сельскохозяйственной техникой, а сколько мы помогали колхозам и совхозам… Строили механизированные тока, коровники, свинарники, каждый год выезжали авиастроители на посевные, прополочные, уборочные работы. Сколько всего было сделано... Сколько положено труда и пролито пота, а сколько нервов. Ну, ведь нужно было это делать. Понимаете, нужно. А план по основной продукции нам никто не снимал и не снижал, а бывало наоборот, еще набрасывали. Кто везет, тому подкладывают…»

***
Об уникальном литвиновском стиле руководства среди заводчан и по сей день ходят легенды. Об этом говорят и уже, увы немногочисленные, ветераны завода, работавшие с ним бок о бок. Но особую ценность, несомненно, представляет запись беседы Н.П. Новоселова и В.Я. Литвинова, состоявшейся 22 июля 1977 г, в ходе которой Виктор Яковлевич сам ответил на вопросы о том, каких принципов он придерживался в управлении коллективом завода-гиганта. Эта запись хранится в музее истории «ЦСКБ-Прогресс».
– Работая долгое время директором крупного завода и далее в Совнархозе и министерстве, Вы, Виктор Яковлевич, очевидно, имели какие-то собственные, личные принципы или идеи в руководящей, управленческой работе. В чём они заключались?
– Были, конечно, ведущие идеи или соображения (не считая общепризнанных и известных требований к работе директора). Одной из таких идей было моё стремление постоянно держать завод на передовом уровне науки и техники. Вопрос этот зависел от того, какие мы изделия выпускали. Всегда это были машины новейшего типа, передовые по своей конструкции и техническим характеристикам. Но это только одна сторона технического уровня. При замене изделия у нас обязательно происходила и замена технологии, её совершенствование, а также делалась новая оснастка на более высоком, лучшем техническом уровне, не только по сравнению с прежним, но и по сравнению с другими заводами. Мы заботились об этом с самого начала запуска нового изделия, привлекали науку, искали и находили наилучшие технологические и технические решения.
Наш завод был серийным, мы выпускали изделия и поточным методом, но всегда стремились к обновлению своей продукции. Как только налаживался устойчивый серийный выпуск той или другой машины, я ехал в Наркомат (министерство) и просил у Петра Васильевича Дементьева новое задание.
У нас долго и хорошо в серии шла машина МиГ-15, модификациями лучшая в истребительной авиации тех лет. Я очень любил эту машину и много положил усилий на её производство на самом современном уровне. Но когда появилась машина Ту-16, и нам дали её в серию, я переключился на подготовку производства этого изделия и полюбил Ту-16.
Это на практике означало, как и в других случаях, что заботы о производстве «старой» машины я передавал своему заместителю, главному инженеру и другим, а сам полностью переключался на новую, мобилизуя, конечно, все заводские службы, отделы, цеха.
Частое освоение новых изделий требовало быстрой оперативной работы всей системы подготовки производства, и особенно цехов и мастерских ПРИН, занятых изготовлением оснастки, инструмента. Мы наращивали их мощности и довели в целом мощность подготовки производства до 32% от основного производства.
Увлечение новым приводило и в других делах к освоению передовой техники. Так, очень большим и важным был вопрос о строительстве жилых домов хозяйственным способом. Мы первыми в Куйбышеве освоили изготовление блоков и их применение в строительстве домов.
В истории завода немало и других событий, о которых хотелось бы рассказать, но, видимо, в другой раз.
– Помимо указанных Вами крупных мероприятий, по которым вырабатывались планы, графики, обосновывались сроки с учётом рассчитанных заранее объёмов и циклов работ, Вам часто приходилось давать задания по отдельным вопросам, мобилизовывать людей на те или иные срочные работы, устанавливая на них так называемые волевые сроки. Известно, что Ваши сроки были всегда чрезвычайно жёсткими. На основании каких же соображений Вы устанавливали такие сроки и почему не ошиблись в сторону завышения?
– Чтобы дать ответ, надо вспомнить слова космонавта Леонова о громадных резервных возможностях, таящихся в человеке и мобилизуемых им в моменты особой опасности или напряжённой работы. Резервы самого человека были, конечно, и до появления космонавтов, и выявлялись эти резервы в самых различных обстоятельствах, что было и в производственных условиях. Когда было очень нужно сделать что-либо быстро, приходилось полагаться на то, что люди найдут в себе такие внутренние силы и резервы, чтобы сделать работы в несколько раз быстрее, чем обычно. Такой расчет на человека обычно оправдывался, и мне самому приходилось удивляться и восхищаться такими людьми. К этому добавлялось стимулирование в виде повышенной оплаты за работу. Но все равно волевые сроки нельзя было давать огульно, вслепую. Мне лично помогал находить разумные решения мой опыт работы на заводе, и к этому добавлялся простой расчет времени, который велся на основании оценки объема работы. Если было примерно 80% уверенности, что работа будет сделана в срок, и как следует, я шел на риск и давал задание. Это был обдуманный технический риск, а не безрассудное распоряжение.
Далее – у меня было правило: когда работа по данному мною заданию была под угрозой срыва по неизвестным пока, но могущим появиться причинам, то есть имелся риск, я сам шел на место, уделял максимальное внимание начатому делу и организовывал необходимую помощь по ходу работ. Иначе говоря, не пускал такое задание на самотек. Плюс к этому, конечно, разъяснение задания и требование обязательно докладывать в случае задержек».

***
Кто-то, читая, может подумать. Вот жизнь человека, серьезного, значительного, выдающегося. Было трудное и безрадостное голодноватое детство, в предвоенные годы на московском заводе шел процесс взросления, становления характера, личности… Потом была война… и невероятное напряжение всех сил, а потом огромный завод, всегда в передовых, коллектив знающих грамотных, нацеленных на победу людей, плавное нарастание все усложняющегося производства и техники, которую выпускали и весьма успешно. Так что послевоенные годы – это годы в какой-то мере почивания на лаврах. Да заслуженных, да заработанных тяжелейшим трудом. Увы, не так. Совсем не так. Каждый новый год директорства давался труднее и тяжелее. Увы, и прежде отнюдь не богатырское здоровье все больше давало сбои. Уже не мог, как раньше по трое суток не смыкать глаз, и ничего… Нет, теперь уже чего. Уже должен был держать диету, иногда очень суровую. Язва частенько напоминала о себе. А расслабиться, остановится  или просто уйти на спокойную тихую работу он просто не мог. Уйти, значит предать людей, верящих ему, предать дело, которому служишь столько лет без остатка. Теперь Виктор Яковлевич все чаще должен был давать себе хоть короткий передых в этом напряженном ритме, которым  жил с нарастанием все эти годы. Он берет себе за правило после обеда отдыхать, минут 30-40 в своей комнате отдыха. А потом опять работать до позднего вечера, прихватывая порой и ночные часы.
Ведь что сейчас. Производство - это все дело для руководителя. А быт, отдых, образование, здоровье и лечение, семейные проблемы своих подчиненных это не их дело. А тогда, все было не так. Директор не только отвечает за производство. Он отвечает за все. Где и как живут люди, как они отдыхают, лечатся, если заболеют, подготовка кадров, проблемы питания и снабжения своих работников - от хлеба до мебели, отдых детей и взрослых, культурный досуг, коммунально-бытовые проблемы, правопорядок в общежитиях заводских домах, благоустройство и ремонт, развитие спорта и физкультуры, подшефные школы, детсады и ясли, шефская помощь селу, а выпуск товаров ширпотреба, без которых заводу не засчитают план, даже семейные неурядицы и т.д. и т.п. Держать в голове множество разных проблем и задач. Все это было в и компетенции, и ответственности директора. Конечно, не его одного, но он был всему голова. И спрос был с него в первую очередь.
Как же нужно было планировать свое время, рабочее время, когда в день нужно было решать порой сотни важные и неотложных дел. И та изо дня в день, из месяца в месяц, из года в год.
Еще с войны, когда ситуация на фронтах стабилизовалась и уже не давали фашистским самолетам возможности долететь до столицы, началось возвращение многих учреждений, организаций в Москву. Возвращался в столицу и Большой театр. Вот когда из квартиры на Вилоновской улице (в центре Куйбышева) выехал знаменитый тенор Большого театра народный артист СССР И.С. Козловский с семьей, в эту квартиру поселили семью Литвиновых со всеми их родственниками, эвакуированными из Москвы. Теперь быт семьи был налажен. Но до работы Виктору Яковлевичу нужно было добираться, хоть и на персональном автомобиле, почти час. И это время, дороживший каждой минутой, он быстро научился использовать максимально разумно и экономно. Об этом хорошо и верно сказала дочь Виктора Яковлевича
«Ежедневные директорские оперативки, ставшие легендой. В рабочем кабинете. Детально продуманные и проанализированные предварительно. Это проекты последующего дня. В том  числе он любил все обдумывать по дороге на работу, в машине. Всегда сидел рядом с шофером. Любил это продуктивное время - почти целый час, когда ничто и никто не отвлекает, благо мобильников тогда не было. Думаю, отсюда его нежелание садиться за руль. Он именно проектировал каждый свой день, его производственную организацию. Его мозг был настроен или как теперь говорят, заточен, на выбор оптимального решения. Как электронная машина, он умел принять информацию от рабочего, повара, дворника, конструктора, врача, летчика, заказчика военного представительства и других и все это пустить в дело разумно и практично. Думаю, он делал это любовно и творчески, и потому понятие досуг было для него совсем иным, чем для большинства. У любви нет регламента. Всякая жизнь представляет из себя статистический ряд обстоятельств, дающих опыт для решения основных задач производства. И интересен ему был каждый человек, только дистанцию он определял строго и бескомпромиссно.
Депутатский прием. (а В.Я. Литвинов много лет был депутатом районного, городского, Областного и Верховного Советов РСФСР). Этот день можно было вычислить с самого утра. Он был озабочен, непроницаем, готовил себя к вопросам, параллельным производству. Это жилье, зарплата, болезни, текущие крыши, дороги или бездорожье и прочее и прочее. Но их нужно было решить. И он решал. Он был человеком слова, и все это знали.
Он не думал о карьере. Его интересовало ДЕЛО и интерес к продвижению по служебной лестнице определялся степенью возможности придумывать, т.е. проектировать ДЕЛО. Он не был карьеристом и потому свято дорожил наградами, доверием заводчан, прежде всего».

***
У него, конечно, была, как теперь говорят, команда. Это были люди, которым директор Литвинов не просто доверял, а доверял, как себе. Он мог за каждого из них поручиться перед кем угодно. Он искренне радовался успехам и огорчался неудачам и горестям своих товарищей. Среди самых близких к нему людей можно назвать много имен. Вот к примеру. Илья Иванович Гладков, главный инженер завода. Правая рука Литвинова, соратник, их портреты висят на одном музейном стенде завода имени АВИАХИМа, ушел к Дементьеву вместо Литвинова. Министр Петр Васильевич Дементьев очень высоко ценил Литвинова и неоднократно звал его к себе в заместители.
Но Виктор Яковлевич всегда отказывался. Почему? А потому, что он мечтал всю жизнь проработать на одном заводе, где прошел, прожил точнее, жестокий трагический и героический путь от рядов работника до директора. Он хотел, чтобы в его трудовой книжке была только одна запись - Завод номер ОДИН! Не получилось. И не по его вине.
А И.И. Гладков стал заместителем министра. И Литвинов очень радовался его успехам. Они навсегда остались друзьями. Приезжая на завод, тот всегда пользовался кабинетом директора, как своим. А Виктор Яковлевич работал в своей комнате отдыха.
Когда дочь Литвинова, Люся, школьницей приезжала в Москву на каникулы, то Елена Андреевна Гладкова (жена Ильи Ивановича) дарила ей целую пачку билетов в театры и на елки. И Люся всегда бывала у них в гостях. Гладков и Литвинов дружески общались и работали, помогая друг другу.
А Михаил Кириллович Голубев, ставший главным инженером после Гладкова. Они дружили семьями. М.К. Голубев родился в 1905 г. в Вологодской губернии. Закончил в Москве институт переработки сельхозпродуктов, по специальности механик. Из армии попал на завод № 1 работал конструктором, попал в группу специалистов, ездивших в Америку осваивать лицензионный самолет Вулти. Войну провел в Москве, где на площадях эвакуированного в Куйбышев родного завода создал фактически новый завод № 30. А уже в ноябре 1945 г. он прибыл в Куйбышеве к своим. Был главным конструктором серийного производства, потом начальником производства, а когда Виктора Яковлевича поставили во главе совнархоза Михаил Кириллович стал главным инженером авиационного управления СНХ. Потом работал в КБ Д.И. Козлова, преподавал в КуАИ. Его сын Андрей, закончил КуАИ, пришел на завод № 1 и стал работать слесарем в цехе шасси. Зачем? А чтобы познать производство с самой первой ступени, чем вызвал восхищение В.Я. Литвинова. Он всегда его ставил в пример своим детям – дочери и сыну. Однажды Виктор Яковлевич обходил цеха вместе с Генеральным Конструктором Туполевым, увидев Голубева-младшего, он представил его конструктору, как пример достойный уважения - пройти путь от самого истока производства, все узнать не из теории, пощупать своими руками.
Кстати в годы войны сын тогдашнего директора А.Т. Третьякова тоже трудился простым рабочим в цехе по 12 часов, как и все. Можно назвать еще имена соратников Литвинова – Михаил Федорович Бессережнов, Александр Александрович Кокин, заместитель Литвинова по снабжению. Намного старше Виктора Яковлевича, всегда подтянутый, элегантный, в пенсне, «гений снабжения». Еще его звали за глаза, «Ноль-ноль». Потому что он всегда был точен и говорил, например, в семнадцать и непременно добавлял ноль-ноль.
Или военпред Соломон Михайлович Кудыш, всеми обожаемый и любимый, блестящий специалист и редкой души человек. Этот список длинный...
***.
Однажды на депутатский прием к Литвинову пришел Иван Калачкин, рабочий завода, живший в неимоверно трудных условиях. Виктор Яковлевич выслушал его и помог. Хотя было тогда ох как непросто с жильем. А спустя годы его сын - Владимир Иванович познакомился со Людмилой, а потом и с Виктором Яковлевичем, уже когда они жили в Москве. Его уважение и благодарность были безмерны. Он стал близким другом семьи. Когда Виктор Яковлевич вышел на пенсию и завел сад, Володя приезжал в поселок Валентиновку на дачу к Литвиновым - помогать –копать, косить, пилить и пр. И после смерти Литвинова стал для его дочери и вдовы самым близким другом и опорой. Он был полковником разведки со множеством государственных наград. Теперь его тоже нет. В.И. Калачкин всегда говорил – мне помог Литвинов! Вот так добро воздается добром. Или воздавалось прежде.
***
В сентябре 1956 г. В.Я. Литвинов в первый и единственный раз в жизни выехал за границу. Он в состав советской правительственной делегации во главе с министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым побывал в Великобритании на выставке авиационной техники в Фарнборо. В составе делегации были такие известные люди как В.С. Ильюшин, А.Г. Ивченко, А.И.Микоян, С.К. Туманский, А.Н. Туполев, П.А. Соловьев, С.Н.Хрущев (сын Н.С. Хрущева) и другие, всего 14 человек.
Больше Литвинов никогда не был за рубежами Отечества. Причина проста. Он становился все более засекреченным человеком. Особенно после 1958 г., когда его судьба и судьба его завода резко изменились. Последние пятнадцать лет трудовой деятельности Виктора Яковлевича связаны были уже не с авиацией, а с ракетостроением. А это и тогда и даже сейчас еще очень закрытая тема. Но попробуем рассказать и об этом.