Ровесник отечественного авиапрома.
Глава 2. Становление

***
В Москве к началу 30-х годов уже было несколько авиационных заводов. Одни только строились, другие уже давали первую продукции, а Виктор Литвинов попал на завод № 1 имени Авиахима. Это был старейший авиазавод, возникший как промышленное предприятие еще задолго до революции.
Вообще то Тверская дорога (сейчас 1-я Тверская-Ямская ул.) уже в 14-15 веках была одной из самых оживленных: по ней проходило огромное количество обозов с товарами. В связи с этим в середине 15 века Иван Грозный устроил на прежних владениях Новинского монастыря Тверскую-Ямскую слободу - под хозяйственные угодья ямщиков. Населенная часть в виде нескольких домиков с деревянной церковью в 17 веке находилась между Земляным валом и Тверской заставой. Спустя сто лет она имела уже несколько параллельных улиц, все остальное занимали поля и луга. В конце 18 века пожар уничтожил всю слободу, но вскоре за счет государства она была отстроена заново. Деревянные дома были заменены каменными. В 19 веке велось строительство Санкт-Петербургского шоссе. Бревенчатый настил заменили булыжной мостовой, а в 1834 году после императорского указа «О приведении в лучший вид пространства между Тверским в Москву въездом и парком Петровского дворца» участок дороги до дворца расширили. Были проложены грунтовые дороги, отделенные от шоссе аллеями из молодых деревьев. По обе стороны от дороги протянулись в ряд загородные дома московской знати.
Первым приобрел участок близ Петровского парка генерал и сенатор А.А. Башилов. Дворянские усадьбы протянулись вдоль границы с Петровским парком, образовав улицу Башиловку (теперь Марины Расковой) и по Бутырскому проезду (теперь улица Нижняя Масловка). В середине 19 века в районе появляются первые промышленные предприятия: табачная фабрика «Габай» (теперь «Ява») и фабрика «А. Сиу» (кондитерская фабрика «Большевик»). Крепостное право и право на продажу земли, которую раньше можно было сдавать только в аренду, привели к печальным последствиям для общества ямщиков. В течение нескольких лет она была распродана разным владельцам. Но в этом была и хорошая сторона: быстрыми темпами началось развитие территории Камер-Коллежского вала, где появляются 1-я, 2-я, 3-я (позже улица Правды), 4-я, 5-я улицы Ямского поля, а с другой стороны Петроградского шоссе - улицы Верхняя и Скаковая. Появляется ресторан «Яр». Его название связано с именами Башилова и француза Яра. Генерал Башилов свой загородный дом сдал в аренду под ресторацию в 1836 году французу. Любители хорошо поесть приходили к Яру регулярно. Но все же его учреждение оставалось заурядным до тех пор, пока туда не пригласили цыганский хор Ильи Соколова. Он и увеселял публику. Петровский парк собирал по выходным дням тысячи посетителей.
Это обстоятельство потребовало решения транспортной проблемы. В конце 19 века под аркой Триумфальных ворот прошла линия московской конки, а в 1899 году - линия первого электрического трамвая от Пушкинской площади к северной стороне парка. Среди новых предприятий, возникших в конце 19 века, особое место занимает завод «Дукс», основанный немцем Юлием Александровичем Меллером, прежде имевшем небольшую слесарную мастерскую на Садово-Триумфальной улице. Увлеченность техническими видами спорта сочеталась у Ю.А. Меллера с тонким пониманием конъюнктуры. В 1893 году после чемпионата мира по велоспорту в Чикаго он загорелся идеей распространения велосипеда в России и организовал новое предприятие на Ямском поле. Это был еще 1894 год, а потом на ее базе была создана слесарно-механическая фабрика, которая вскоре перебазировалась на Ямское поле рядом с печально известной Ходынкой. С 1910 года на заводе начинается производство французского серийного самолета типа «Фарман». Добившись заказа от правительства, «Дукс» становится главным производителем в новой для России отрасли, не оставляя и прежние направления. В 1917 году предприятие стало первым Государственным авиационным заводом.
В 1924 году Петроградское шоссе было переименовано в Ленинградское. В северной части Ямского поля, которое, по существу, было окраиной Москвы, развернулось строительство типографско - издательского гиганта, который в то время не имел равных себе в Европе. Издательство «Правда», главное в стране, обеспечивало выпуск разовых тиражей газет до 40 млн. экземпляров, журналов - более 1000 млн. экземпляров и книг - до 130 млн. экземпляров. По существу, это город издателей и печатников, который здесь же имеет собственный Дворец культуры, спортивно-оздоровительный комплекс, детский сад. По его имени получила название улица Правды, бывшая 3-я ул. Ямского поля. Теперь это издательство «Пресса».
Местность за тверской заставой давно перестала быть московской окраиной. Теперь это - один из самых оживленных районов столицы. Старая Башиловка, теперь улица Марины Расковой, многие годы служившая границей Ямского поля, потеряла прежнее значение и стала одной из проезжих улиц. Широкая магистраль 3-го кольца московских автодорог, пересекая Ленинградское шоссе, прошла по улице Новая Башиловка и бышей территории Петровского парка с его прудом.

***
А теперь о Ходынке. 18 мая 1896 года в дни коронации Николая Второго здесь на Ходынском поле были устроены народные гуляния. На площади в квадратную версту были сооружены временные балаганы, театры, 150 буфетов для бесплатной раздачи подарков. Рядом с полем находились овраги, много промоин, ям. Уже с вечера, 17 мая на поле стали скапливаться массы народа, привлеченные слухами о богатых царских подарках. На самом деле в подарочном кульке была сайка, кусок колбасы, пряник и кружка с царским вензелем). Уже в пять утра сотни тысяч желающих столпились у этих павильонов и буфетов. Полиция не смогла удержать толпу и в результате катастрофической давки было насмерть задавлено 1389 и покалечено более 1300 человек. Это по официальным данным полиции, а сколько было жертв на самом деле осталось неизвестным. Главные виновники «Ходынки» - это сам царь Николай, получивший в народе прозвище Кровавый, и московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович, прозванный князем Ходынским. Царь, как ни в чем не бывало, продолжил пышный банкет в Кремле, а губернатор вскоре был назначен командующим войсками Московского военного округа.

***
В этом районе Москвы размещались и ипподром, и потом уже с 1910 года первый аэродром. В истории бывают оригинальные совпадения. В мае 1910 года над Ходынским полем состоялся первый в истории полет русского авиатора. Это был тогда очень известный Сергей Уточкин, совершивший первый полет в московском небе на биплане «Фарман». И в это же самое время в далеком городе Таганроге на юге России родился мальчик Виктор Литвинов. Пройдет двадцать лет, и техник Литвинов приедет сюда, и будет именно здесь строить советские самолеты на первом авиазаводе. Здесь он за десять с небольшим лет пройдет путь от техника до главного инженера. Кстати в нынешнем 2010 году исполняется ровно век, как родилась отечественная авиационная промышленность. Тогда, ровно сто лет назад взлетел в небо Петербурга первый самолет, построенный в России на авиационном заводе ПТА (Петербургского товарищества авиации). И в этом же году исполняется сто лет со дня рождения Виктора Яковлевича Литвинова, одного из славной когорты выдающихся деятелей советского авиапрома.
Здесь же в 1911 году проходила с большой помпой Первая Московская авиационная неделя.
Более тридцати лет завод «Дукс» было основным поставщиком велосипедов в стране. В 1914 году по заказу Николая II завод изготовил детский велосипед для царевича Алексея, за что был удостоен высочайшей похвалы. Впрочем, велосипедами производство не ограничивалось уже тогда, что видно из заметки, опубликованной в одной из московских газет в 1898 году: «Смеем вас заверить, господа, что велосипеды, автомобили, дрезины и паромобили, изготовленные в мастерских г-на Меллера, ни в чем не уступают немецким, английским или итальянским». Ассортимент производимой продукции постоянно пополнялся. В 1910 году завод уверенно заявил о себе как о создателе первого российского военного дирижабля «Кречет», а следом за ним – самого быстроходного в мире дирижабля «Дукс», который в армии переименовали в «Ястреб». Здесь же выпускались первые отечественные аэросани. Завод «Дукс» одним из первых в России стал строить, а точнее собирать копии французских самолетов по лицензиям и без них, выполняя заказы военного ведомства. На самолете «Ньюпор-4», построенном на заводе «Дукс», 27 августа 1913 года П.Н. Нестеров совершил первую в мире «мертвую петлю», получившую впоследствии название «петли Нестерова».
К 1914 г. Общество «Дукс» приобрело мировую известность производством аэропланов и моторов к ним. В годы первой мировой войны каждый третий российский самолет был изготовлен этим заводом. За 1910-1917 гг. «Дукс» построил более 1700 самолетов, в то время как вся Россия – около 6000. Только в 1915 г. было построено и сдано 450 самолетов. Выпускал завод и семицилиндровый авиационный двигатель конструкции А.В. Нестерова. 30 декабря 1918 года завод «Дукс» был национализирован, а 19 февраля 1919 года его передали коллегиальному управлению и переименовали в Государственный авиационный завод (ГАЗ) №1. Завод продолжал выпускать самолеты зарубежных конструкций. В 1923 г. здесь были построены первые отечественные самолеты: самолет-разведчик Р-1 и истребитель - низкоплан И-1 конструкции Н.Н. Поликарпова. За ними последовали И-2, И-3, Р-5, И-5, И-15, И-153 «Чайка» и другие. В 1923 году шефы из Общества друзей Воздушного флота присвоили заводу имя ОДВФ, а в 1925 году завод приобрел нового шефа и стал именоваться Государственным заводом №1 имени Авиахима.
Расположен завод был в Петровском парке на северо-западе Москвы, После революции Ходынское поле было переименовано в Октябрьское поле. К 1925 году оно превратилось в аэродром и гордо именовалось Центральным аэродромом Республики имени М.В. Фрунзе, правда вначале аэродром носил имя Троцкого. Этот большой окраинный район Москвы и примыкавшие к нему деревни и поселки в 1930–е годы постепенно превращается в огромный авиационно-промышленный район столицы. И здесь вдоль бывшего Петровского парка, ныне Ленинградского проспекта, строятся и опытные авиазаводы Поликарпова, Яковлева, Ильюшина, Микояна, возникли их конструкторские бюро.
Здесь же недалеко известный Петровский подъездной дворец, ставший центральным зданием ансамбля строений Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского. Здесь же берет свою историю Научно-исследовательский институт ВВС РККА. Петровский путевой (подъездной) дворец на Тверском тракте (ныне Ленинградский проспект) — бывший загородный дворец; образец русской неоготической архитектуры. Построен он был по приказу Екатерины II в 1776—1780-х годах в честь успешного завершения русско-турецкой войны 1768—1774 гг. как резиденция для отдыха знатных особ после долгой дороги из Петербурга в Москву (отсюда его название — «путевой») на подъездах к Москве по проекту архитектора Матвея Казакова. Под строительство были выделены пустующие земли, принадлежавшие в те времена Высокопетровскому монастырю. В настоящее время дворец входит в черту Москвы (ближайшая станция метро — «Динамо»). Позади дворца находится сохранившаяся часть Петровского парка, разбитого в начале XIX века.
Вот здесь среди исторических мест старой России и создавалась трудом советских людей новая история новой страны - Страны Советов, гордиться и пользоваться плодами которой нам выпали счастье и честь до сих пор.
***
А тогда в далеком 1930 году заводу № 1 имени Авиахима было уже тесно в рамках дореволюционных построек и быстрыми темпами создается т.н. новая площадка, куда перемещаются цеха и службы завода. Новые корпуса строились на Ходынском поле, рядом с аэродромом. В 1931 году, после выделения самостоятельных заводов самолетостроения, приборостроения и радиотехники, завод на Ямском поле приобрел новую специализацию - производство вооружений.
В разгар этого переезда и прибыл на завод молодой техник Литвинов. Его, как и всякого провинциального новичка, ошарашила и огромная многоголосая звонкая Москва и гигантский по тем временам сам завод. Но восторг и некоторый испуг прошел довольно быстро. Завод, Москва, страна были на марше. Шла первая пятилетка, точнее она шла уже к завершению. На заводе № 1 в те годы работало много опытных талантливых инженеров, техников, специалистов старой еще дореволюционной школы. Перечисление одних лишь громких фамилий захватывало дух. И среди них конечно Николай Николаевич Поликарпов. Фуражки с черными околышами с молоточками были яркой приметой. На заводе еще строился крупной серией первый советский самолет знаменитый Р-1. Виктор Литвинов еще застал его в цехах завода. Это был первый в его жизни самолет, который он тоже строил. Потом много лет спустя, спустя полвека Виктор Яковлевич, собираясь в родной Таганрог по случаю открытия его бронзового бюста, как дважды Героя Социалистического Труда, он составит список самолетов, которые строил. Их окажется двадцать один тип. И первым среди них был Р-1.
Среди множества модификаций, которые были построены на этом заводе, вчерашний таганрожец застает самолет-разведчик Р-1 с двигателем М-5 в 400 л.с. Конструкция самолета была деревянная с полотняной обтяжкой крыльев, оперения и хвостовой части фюзеляжа, переработанная применительно к нашим отечественным авиаматериалам, с пересчетом прочности на большую полетную массу. Стальные узлы отличались крайней простотой, и большая часть их была простыми плоскими пластинками-накладками. Баки были выполнены из луженого железа и потому довольно тяжелые. Применялось и медное литье в арматуре силовой установки. Из меди были сделаны очень тяжелые ролики в управлении. Все расчалки, кроме носовых оттяжек, были стальные профилированные ленты с резьбовыми наконечниками. Был он бипланного типа ферменной конструкции с трехмиллиметровой фанерной обшивкой передней и средней частей. Это был период еще «деревянно-тряпочного» самолетостроения.
Собственно говоря, для Виктора Литвинова этот самолет не был новинкой. С ним он впервые встретился почти год назад, проходя производственную и преддипломную практику на Таганрогском авиационном заводе № 31.
Еще в Таганроге на авиазаводе его удивило огромное количество сушилок для авиалеса. Ведь прежде чем сделать деревянные детали на самолет его нужно было долго и принудительно сушить. В специальных помещениях при определенной температуре и влажности. Поразило его тогда и то, что почти в каждом цехе стояли бочки с водой и песком, и постоянно дежурили суровые пожарники. А по всему заводу пестрели грозные надписи, запрещающие купить и разводить открытый огонь. А Виктор уже курил и помногу, а потому вынужден был терпеть довольно долго без папирос. Как говорится, уши вяли, а что делать. И здесь в Москве было тоже. Жестким даже жестоким был на заводе противопожарный режим, но так было всегда. Ведь самолетостроение было деревянным, а значит всегда повышенно пожароопасным. Курение на заводе было разрешено лишь в специально отведенных местах. За курение в неположенном месте штрафовали всех подряд, при повторном штрафе ставился вопрос об увольнении, и таких «жертв» пожарного надзора было довольно много.
Тогда же Виктор обратил внимание на повышенную, как ему казалось даже слишком, секретность и подозрительность. Не знал молодой парень, что еще в апреле 1927 года Авиатрест СССР был выведен из подчинения автоавиаотдела Главного управления металлопромышленности ВСНХ СССР. Авиапромышленность была засекречена и 1 октября того же 1927 года все авиазаводы были перенумерованы.
Интересно, что нумерация военных заводов была сплошной. Всего было 56 заводов и московский завод № 1 имени Авиахима имел, как и раньше первый номер, то номер 2 получил Ковровский пулеметный завод, номер 3 – Ульяновский тробочно-взрывательный имени Володарского, а Таганрогский ГАЗ № 10 «Лебедь» с 1 декабря 1927 года стал называться завод № 31.
Тогда же была введена подписка о неразглашении (ответственности во внесудебном порядке), были наложены большие ограничения на публикации в печати, все, что касается характера производственной деятельности, местоположения, количества и качества продукции и т.д. Даже в стенной печати. Очень было ограничено кино-фото и аэросъемки на заводах, как и воинских частях. Быстро были созданы и разосланы на все оборонные предприятия инструкции о порядке засекречивания, введены новые номера и названия, новые бланки, печати, штампы. Вся переписка перешла под гриф «секретно». С предприятия было запрещено было выносить даже стенгазеты, а потом и номера многотиражной газеты. Подписываться на них можно, а выносить с завода нельзя. Даже хождение по заводу для его же работников было ограничено. Было запрещено свободное хождение по территории завода, в каждый цех нужно было иметь специальную контрамарку к пропуску. Они были в каждый цех разного цвета. Чтобы работать с документами и чертежами, технологическими картами и т.д. нужно было теперь получить специальный допуск. В воротах цехов встали вооруженные вахтеры, а несколько позже бойцы специальных охранных войск НКВД.
Поскольку вся произведенная авиапромышленностью продукция поставлялись военно-воздушным силам Красной Армии, они для приемки авиатехники организовывали на каждом предприятии свое военное представительство. Усиление военной значимости авиапроизводства, проходившее на фоне обострения напряженности как внутри страны, так и за рубежом, послужило основанием для принятия решения по его полному засекречиванию. А такой оборонный характер авиапроизводства несомненно требовал принятия адекватных режимных мер.

***
Но если самолет Р-1 не вызвал у Виктора Литвинова особых эмоций, то вот трамвай, например, он увидел впервые в Москве и потом на несколько лет именно московский трамвай стал его ежедневным спутником жизни. С жильем тогда в столице было туго. Народу постоянно прибывало и прибывало, работы хватало, а вот жилья было очень мало. Пришлось ему пожить на далекой тогда окраине Москвы в Покровско-Стершнево, где он снимал комнатушку. По утрам вместе с рабочим людом приходилось штурмовать вагоны трамвая № 6. Часто висели гроздьями на подножках, кто–то ехал сзади на «колбасе». Типичная картина тех далеких тридцатых годов.
Определили молодого специалиста техником-конструктором в бюро проектирования технологической оснастки агрегатов слесарно-сборочного цеха. Цех был большой и состоял из нескольких мастерских. Бюро входило в состав цеха, где решались проблемы создания металлических конструкций. А ведь в основном это был период еще «деревянно-тряпочного» самолетостроения. Пока лишь отдельные блоки и агрегаты были металлические, они требовали основательных знаний и навыков.
Но это были уже последние месяцы триумфа первого советского самолета. На смену Р-1 шел новый самолет Р-5. Это был уже двухместный полутораплан, классический тип разведчика и принадлежал к лучшим образцам самолетов подобного назначения. В его конструкции, линиях и аэродинамике было много общего с самолетами У-2, П-2 и И-3. Выбор основных размеров и параметров Р-5 был сделан особо тщательно после многочисленных предварительных подсчетов и статистических исследований. Р-5 сменил Р-1 и другие разведчики, показав неоспоримые преимущества перед ними. Самолет обладал более чем достаточной общей и местной прочностью, отличался продуманностью и добротностью выполнения, без заметного перетяжеления и без снижения от этого его летных качеств. Конструкция его оказалась выносливой, в эксплуатации он находился длительное время. Р-5 применялся в частях ВВС в 1931—1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. Использовался до 1944 г. в Великой Отечественной войне. Кроме того, еще до снятия с вооружения и особенно после снятия он применялся в Аэрофлоте под названием П-5 как транспортный, почтовый и имел много других назначений. Последние П-5 встречались даже после Великой Отечественной войны. Самолет строился большими сериями на заводе № 1 в основном в варианте разведчика. Более тысячи экземпляров было передано в Аэрофлот под маркой П-5.
Вот здесь в этом бюро видимо и понял Виктор свое первое призвание. Технолог. Не конструктор, а именно технолог. Ведь конструктор выполняет все же чей-то заказ и создает конструкцию самолета, для каких то целей. А технолог, особенно на этапе подготовки производства настоящий творец. Он решает ответ на вопрос – Не что делать, а как делать? А от этого зависит очень многое. Иногда даже вопрос стоит так, а это можно сделать вообще или пока нет.
И проектирует он необходимые приспособления, шаблоны, инструменты, которые здесь же воплотят в металл и дерево рабочие, и ты увидишь результат своей идеи, задумки в реальном деле. Это так увлекло его, что именно здесь то и пригодились В.Я. Литвинову знания, приобретенные в Таганрогском техникуме и навыки, полученные на Таганрогском авиационном заводе № 31. Он умел и отлично чертить, и «читать чертежи», товарищи по работе быстро приметили его деловую хватку и природную сметливость, и настойчивость. Если нужно он мог встать и к токарному станку, и слесарному верстаку… Это было интересно.
Чем радовала его работа? А тем, что завод № 1 был не только серийным предприятием, где гнали, как говорится, серию сотнями, а то и тысячами машин, но здесь всегда работало, то ОКБ, то энтузиасты-конструкторы, которые создавали все новые и новые варианты самолета, а то и принципиально иные новые самолеты. И их тоже делали здесь же. Потому работы было всегда много, она была разная, требовала все новых и новых подходов, умений и знаний. Виктор никогда не считал зазорным поучиться у знающего опытного рабочего, техника или инженера.

***
А вскоре проявились и его другие способности - способности организатора. Завод тогда еще только переходил на новый хозяйственный расчет и Виктор Литвинов вскоре первым на заводе организовал и возглавил комсомольско-молодежную бригаду конструкторов. Начинали с простого. Решили, что конструировать, делать деталировку и копировку чертежей нужно всем коллективом. Потом, много лет спустя, Виктор Яковлевич так объяснил суть своей идеи хозрасчетной бригады.
«В составе бригады были конструкторы и деталировщики. На копировку ватман сдавался в единую для всех группу. Таким образом, получив задание от плановой группы, бригада комплексно проводила работы по проектированию и разработке чертежей оснастки и выдавала их уже готовыми для производства. Кроме того, нормирование конструкторских и деталировочных работ производилось бригадиром непосредственно в бригаде. Заработная плата внутри бригады производилась пропорционально категориям и окладам работающих. А работали тогда сдельно, т.е. сколько сделал продукции, столько и получи. Таким образом, благодаря резкому сокращению сроков проектирования и выдачи рабочих чертежей оснастки повысилась ответственность каждого работника за качество работ и выполнение установленных сроков, но возросла и заинтересованность. Не все и не сразу это новшество одобрили, в том числе и мастера. Боялись снижения качества чертежей, а это приведет к неизбежному браку. Кто-то просто привык работать по старинке и потому чурался всего нового».
Но т.к. цех был в прорыве, т.е. захлебывался от нехватки рабочих рук и мощностей и потому не давал нужного плана, руководство одобрило идею молодого специалиста. И дело пошло. А Виктор был горд. Он входил во вкус своей новой деятельности и это ему откровенно нравилось.
Создание такой бригады уже вскоре позволило резко сократить сроки и стоимость конструкторских работ, хотя трудностей было немало. Но эта инициатива была очень важной т.к. срочно требовалось увеличить выпуск узлов и агрегатов, обеспечить четкую и ритмичную работу всех звеньев заводского коллектива, а самолет начинается с чертежа. О них стала писать многотиражная газета «Заводская правда». Она кстати появилась на заводе в один год с приходом сюда Литвинова.
Виктор Литвинов вскоре стал популярен своей деловитостью, кипучей энергией, умением сплотить вокруг себя товарищей. И не случайно он избирается секретарем комсомольской ячейки цеха, а потом был избран и членом завкома комсомола.
Хотя авиапромышленность всегда была, как говорится на острие прогресса. Задачи страна ставила такие, что прежними методами их выполнить было уже не просто сложно, а порой просто невозможно. Ведь строились самолеты по чертежам общего вида. Взаимозаменяемости частей и агрегатов не было. Крыло с одного самолета не подходило к другому самолету. Огромен был объем подгоночных и доводочных работ. Все по месту, все вручную. Но время поджимало, торопило. Страна требовала все больше самолетов и все лучшего качества. И международная обстановка накалялась. В Германии к власти пришли нацисты. Они быстро сумели развернуть финансовую и интеллектуальную мощь нации на стремительное наращивание «военных мускулов». И на первом месте стояло возрождение новой Германии как авиационной державы. И им это удавалось. А у нас все было иначе. У нас не хватало всего, не было в достаточном количестве ни специалистов, ни оборудования, ни техники, ни станков и инструментов, ни материалов. Почти все было допотопное и старое. Технология строительства самолетов почти целиком зависела от мастерства рабочего и его усердия и старания. А опытных кадров было мало. Приходили молодые люди, часто с трудом умеющие писать и читать. Слаба была технологическая и производственная дисциплина.
Подгонка деталей и агрегатов шла на коленке, на глазок. И долго такое продолжаться не могло. Нужны были новые идеи и новые мысли. Именно тогда партия выдвинула лозунг, ставший на многие годы актуальным для страны Советов «В период реконструкции кадры, овладевшие техникой, решают все!».
Рос завод, росли и крепли его кадры. Виктор вскоре почувствовал, что знаний уже маловато. В 1932 году он подал заявление на вечернее отделение Московского авиационного института. Начались еще более напряженные будни - днем на заводе, вечерами в институте. По существовавшим тогда правилам он мог после техникума cразy поступить на третий курс, но Виктор хотел получить прочные фундаментальные знания, и потому пошел на первый курс.
А на заводе на смену Р-5 пришел новый самолет ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Он представлял собой модернизацию Р-5 путем некоторого улучшения аэродинамики, постановки более мощного двигателя М-17ф и усиления его вооружения. А ведь производство самолета Р-5 было в то время хорошо налажено, и поэтому вносить значительные изменения в его конструкцию было нецелесообразно. Но в 1934 г. его летные качества начали отставать от требований. Пришлось на первых порах ограничиться постановкой обтекателей на колесах, зализов в узлах крепления стоек и подкосов и улучшением общей отделки. Затем в стойках шасси были введены масляно-воздушные амортизаторы, усилено пулеметное вооружение. Так и появился самолет ССС, у которого по сравнению с Р-5 была повышена скорость на 25—30 км/ч и потолок — на 2000 м. ССС строился серийно. Использовался как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик, но особых преимуществ перед Р-5 не имел. Потому в дальнейшем он был заменен самолетом P-Z.
В 1934 году начался выпуск И-15 – маневренного скоростного истребителя. Его опытные экземпляры испытал В.П. Чкалов, а в ноябре 1935 года В.К. Коккинаки установил на новой машине рекорд высоты – 14 575 метров. На Миланской авиационной выставке в Италии И-15 был признан лучшим истребителем мира. Тот же год стал знаменательным и для самолета Р-5 (П-5). В марте-апреле советские летчики, ставшие первыми Героями Советского Союза, сделали на нем в общей сложности 11 рейсов из Ванкарема в ледовый лагерь О.Ю. Шмидта и вывезли большую часть челюскинцев. Вот что написали авиаторы коллективу завода: «Наш привет вам особенный, потому что это не только привет, а горячая благодарность за изготовленные вами на вашем заводе самолеты П-5, о которых слава прокатилась не только в СССР, но и далеко за его пределами».

***
В бригаде Виктора Литвинова работала девушка. И он не мог не обратить на нее внимание. Работала чертежницей очаровательная сероглазая, невероятно стройная, как Психея, девушка, которую он называл Аленька. Аленька впоследствии стала Алевтиной Андреевной Литвиновой, его супругой. Она была необыкновенно хороша! «Первые мои впечатления о прекрасном были связаны с обликом мамы. – вспоминала потом Людмила Викторовна Литвинова, дочь Виктора Яковлевича, - Никогда у нее не было косметики. У нее были прозрачные глаза, как у Марлен Дитрих, легкие светлые волосы. И я думаю, что их с папой взаимные чувства были редкостно, по-настоящему высокими. Мама рассказывала, как она любила свою профессию чертежницы.
По своему происхождению Алевтина Андреевна была из купеческой семьи, и репрессивные акции, которые распространялись па выходцев из этого сословия, коснулась и мамы, и ее сестер. Она по своим устремлениям была человеком, склонным к художественным занятиям - хорошо рисовала, по-любительски, естественно. И предполагала поступать на курсы архитектурного черчения при архитектурном институте. Но по социальному происхождению ее туда не приняли. Поэтому она осталась простой чертежницей в бригаде отца.
Она поступила на завод № 1 на год почти раньше Виктора в 1929 году. Было ей тогда 18 лет. Она почти сразу же поступила на годичные курсы черчения при студии имени Репина. Чтобы представить, что это было вполне серьезно, а не так ля-ля. Вот какие предметы там изучались: геометрическое черчение, проекционное черчение, аксонометрия, калькирование, шрифты, машиностроительное черчение, эскизы, деталировка, машиноведение и т.д.
Естественное ухаживание, встречи, походы в кино, театры, поездки к родным Али в подмосковную Баковку, где она жила, добираясь на работу на паровичке, а ходили тогда такие пассажирские поезда, типа нынешней электрички только на паровозной тяге, закончились женитьбой. 3 мая 1934 года они расписались в Сокольническом ЗАГСе Москвы и стали мужем и женой. А Аля Трещетенкова стала Литвиновой. Свадьбы не было. Тогда это было как-то не принято.
А ровно через год их счастливый союз мог трагически распасться. На 18 мая Аля достала с трудом билеты в театр оперетты на «Баядерку», но в этот же день катали передовиков и ударников завода № 1 на знаменитом самолете «Максим Горький». Естественно Виктор хотел пролететь над Москвой, а Аля хотела в театр. Ссоры не было. Недолго думая, Виктор махнул рукой, и они уже шли на трамвайную остановку, когда вдруг в небе увидели страшную почти нереальную картину. Огромный самолет «Максим Горький» буквально на их глазах потерпел катастрофу, унесшую 46 жизней. Летчик Н. Благин, сопровождая на своем истребителе самолет-гигант, пытался сделать мертвую петлю вокруг крыла «Максима Горького»... Просчет в пилотировании машины и привел к трагической развязке. При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький». Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в районе села Всесвятское. Об этой ужасной катастрофе тогда писали газеты всего мира.

***
Жить молодые стали в поселке «Сокол», снимая маленькую комнату в небольшом двухэтажном коттедже. Было тесно, но весело и радостно. Потом как то Виктор, получив зарплату, и неожиданную премию решил шикануть. И они переехали с молодой женой в самый аристократический центр Москвы на Мясницкую, где стали снимать жилье. Но блаженствовать там пришлось недолго, прожив там месяц или полтора, поняли - не по карману.
Пришлось молодому мужу нанимать ломовика и везти свой нехитрый скарб домашний через всю Москву обратно. Сняли теперь жилье в Покровско-Стрешневом на тихой Щукинской улице. Но об этом недолгом шиковании в центре Москвы вспоминали потом всю жизнь, вспоминали с улыбкой, весело. Только в 1937 году, когда Виктор уже закончил институт, Литвиновы получили сначала небольшую комнату в доме по улице Правды 2а, Там 25 августа 1937 года родилась дочь Люся., радость и надежда Виктора Яковлевича, его любимое дитя.
Уже будучи главным инженером, приходя домой где его встречала восторженно и радостно маленькая дочка, он всегда говорил
 – Люся! А где свежая газета?
И дочь с радостью несла ему эту газету. Папа тщательно обнюхивал ее и говорил
- Да, это действительно свежая газета. –
 И оба радостно хохотали. Дочь звала его «Лючезарный папа» Так он светился весь добром и нежностью к жене и к дочери. А время тогда уже было грозовым и суровым… Папа - это был всегда праздник!
У них с дочкой был такой свой особый разговор. Бывало отец с притворной строгостью, говорит.
- А ну, подать сюда Ляпкина-Тяпкина-
А дочь ему вторит, но весело.
И еще он всегда ей приносил конфеты и всегда только «золотой ключик» и, накладывая их в маленькую ладошку дочери, приговаривал – Это сорока на хвосте принесла!
Он вообще любил дарить людям, особенно близким людям, радость, очень любил делать подарки и делал это как-то изысканно и красиво. До сих пор в семье Людмилы Викторовны хранится коробочка, в которой теперь в ней хранятся старые пуговки, – на внутренней стороне крышки написано: «Миленькой Алиньке в день рождения». Это он подарил Алевтине, когда они еще работали вместе в одной группе. «Мама тогда жила в Баковке, под Москвой – дом сохранился по сей день. – вспоминала Людмила Викторовна. - Происходила Алевтина Андреевна из купеческой семьи, которая все свое имущество сразу и добровольно передала Советской власти – а это было «небольшое именьице», как говорила бабушка, там же, в Баковке. Дачки до революции сдавали внаем, и это кормило семью с четырьмя детьми. Дед Андрей Павлович Трещетенков попал в германский плен в Первую мировую войну, и бабушка Мария Павловна продала все семейные ценности, чтобы посылать мужу продукты через Красный Крест. От бабушки у нас не осталось ничего, кроме венчальных икон, иконы Николая Чудотворца и нескольких фотографий.»
Семья Трещетенковых была очень религиозной. Бабушка рассказывала, что в детстве они с отцом ходили пешими в Киево-Печерскую лавру на богомолье. Прадед, купец первой гильдии, был богат, но, по преданию, очень скуп. Тем не менее, подарив дочери «именьице», он построил в Баковке часовню, которая после революции использовалась как контора сельсовета. И эта разгромленная часовня была постоянным напоминанием о непролетарском происхождении Трещетенковых. Деда, вернувшегося из плена, склоняли к доносительству угрозами разоблачения. Он стал пить, причинив много горя жене и детям. Однако никаких жестких репрессий не последовало, за исключением того, что детям чинились препятствия в получении образования. Аля имела художественные наклонности – рисовала, вышивала, а впоследствии очень хорошо чертила, – и хотела учиться в архитектурном институте, но ей разрешили поступление только на чертежные курсы. Их она и окончила.

***
А потом уже в 1939 году семья Литвиновых переехала в новый дом ИТР на улице «Правды», 24. Там в трехкомнатной квартире им предоставили две комнаты. Это были хоромы! Дом этот стоял напротив кондитерской фабрики «Большевик», как раз напротив завода, где работал Виктор Яковлевич. От фабрики всегда вкусно пахло таким необыкновенным печеньем, которое там делали.
Как порой удивительна странно устроено память человека. Один помнит, особенный запах, именно запах, сосульки и вкус снега зимы 1944 года в далеком Комсомольск на Амуре, другой помнит необыкновенный вкус и «тягучесть» баранки из «Булочной» на углу Обводного канала и проспекта Газа в зимнем подмороженном и выстуженном Ленинграде 1947 года, а третий помнит необыкновенный запах печенья фабрики «Большевик» в Москве на улице Правды в почти забытом 1940 году.
Поженившись, молодые часто ездили, как выпадала возможность, в Баковку к родителям Али, сначала сами, потом с дочкой. Бабушка была очень интересным человеком - темпераментным, умным. Она закончила только приходскую школу, но. не имея специального образования, она успешно занималась ведением всех дел своего отца, купца первой гильдии, который отвечал за хлеботорговлю графа Уварова. Они и жили у имении графа в Уваровке. И поэтому до 24 лет отец не разрешал ей выходить замуж. Когда прадед всё же благословил бабушку на замужество, то свадебным подарком прадеда к свадьбе дочери стало именьице, которое содержало 10 или 12 «дачек». В молодой семье родилось четверо детей.
А дедушка Андрей Павлович очень уважительно относился к мужу своей Али, обращался к нему на Вы и по имени отчеству, хотя зятю то было всего 25 - 27 лет. Андрей Павлович, будучи в германском плену, попал в помощники к немецкому бюргеру, тот видимо был агрономом и выучил своего работника всяким премудростям. И хотя Андрей Павлович работал всю жизнь потом бухгалтером и был тихим спокойным рассудительным человеком, но у него была страсть. Он в своем приусадебном хозяйстве выращивал изумительные помидоры, огурцы, какие-то гигантские тыквы, и часто ему помогал Виктор, не подозревая, что тесть стал его первым учителем по саду-огороду. И потом много лет спустя, уже пенсионер Литвинов часто с благодарностью вспоминал уроки Андрея Павловича.
***
В феврале 1937 г. Виктор Яковлевич Литвинов успешно закончил вечерний факультет МАИ по специальности «Производство самолетов». В качестве дипломной работы он по своему усмотрению, принятому кафедрой, делал проект цеха по изготовлению центроплана. Его проект отличался новизной и оригинальностью темы, прекрасными, созданными им самим, конструкциями стапеля сборки центроплана и требуемой оснастки, великолепным исполнением чертежных работ (его графика просто изумляла!) и обширной, с максимальной полнотой написанной сопроводительной запиской, содержавшей все необходимые данные и расчеты. По его проекту можно было создавать цех. За все предшествующие годы своего существования Московский авиационный институт такого проекта не видел. Этот проект, без преувеличения, открыл новую эпоху в институте. Восхищенная государственная экзаменационная комиссия поставила В.Я. Литвинову за защиту дипломного проекта «отлично». Его проект был выставлен среди лучших, из созданных в институте, и последующие выпускники учились по нему создавать свои дипломные проекты. Не случайно и сейчас в списке выдающихся выпускников МАИ разных лет, значится и имя Литвинова.
Блестящие способности студента-вечерника не остались незамеченными: Литвинову предлагают аспирантуру. Однако он предпочитает живое дело и остается на заводе. Прекрасная инженерная подготовка, незаурядные организаторские способности, горячее желание сделать лучше, быстрее и с меньшими затратами выделяли В.Я. Литвинова. Через пару месяцев он становится начальником технического отдела сборочного цеха, а через год, в 28 лет, – заместителем главного инженера по подготовке производства.
***
Работа была ответственная, но удивительно интересная. В этот период завод как бы переживал второе рождение. Коллективу была поставлена очень сложная задачи, освоить серийное производство истребителей И-5 и И-7 (все машины конструктора Н.Н. Поликарпова). И это в то время, когда завод еще не полностью перебазировал оборудование в новые заводские корпуса, построенные в годы второй пятилетки.
Сборочный цех - это сердце завода, именно отсюда выходят на испытания и затем в небо самолеты, конечный итог напряженного труда тысяч людей. Предстояло решать много сложных технических и организационных проблем, к таким проблемам относились - работы по стандартизации и унификации оснастки, создание типовых карт на штампы - организацию этой работы возглавил В. Литвинов. Это позволило снизить затраты и уменьшить число занятых рабочих и резко поднять качество и производительность труда. Как командир авиационного производства, В.Я. Литвинов учился у таких выдающихся организаторов, как П.А. Воронин, П.В. Дементьев.
На заводе трудом инженеров, техников и рабочих был внедрен поточный метод оборки машин впервые в отечественной практике. Это позволило затем ввести сетевое планирование и потом перевести уже в период войны все авиазаводы страны на строительство самолетов по суточному графику. Строились новью самолеты, создавалась новая технология. Этот процесс был очень важным, очень сложным, но необходимым, и осваивать его пришлось с большими трудностями.
Думаю, что именно в эти годы меняется и сам Виктор Литвинов. Еще недавно это был открытый доступный радостный, часто азартный, человек. Так он мог позволить себе, например, такую штуку. В 1936 году Литвинов и два его товарища, Бромберг и Еременко, спроектировали велосипед для дошкольного детского возраста и даже хотели запустить его в производство, как продукцию ширпотреба. Велосипед торжественно назвали «БЕЛ», по начальным буквам фамилий его создателей. И сам опытный образец Виктор Литвинов испытывал лично, разъезжая на нем по техотделу. Сослуживцы весело смеялись. А аппарат с честью выдержал повышенную нагрузку.
Уже став руководителем сначала небольшого коллектива, он начинает понимать, что только чисто приятельские отношения все больше мешают работе. Далеко не каждый понимал, что нормальные производственные отношения требуют соблюдения некоторой субординации и чем выше по служебной лестнице поднимается человек, тем тяжелее ему эту дистанцию держать. Этого добиться бывает порой, ой как не просто. Но Виктор смог. Он всегда добивался того, чего хотел по-настоящему. Организовать дело бывает проще, чем потом этим делом руководить и вести за собой людей, порой очень разных людей. И нужно ставить задачи перед ними и добиваться их выполнения. Часто начальники добиваются этого просто. Криком, руганью, упреками, чего греха таить зазнайством, выстраивая между собой и вчерашними товарищами мощную полосу препятствий. Молодой инженер Литвинов понимал, что у него так не будет, просто не получится.
Часто он брал просто хорошим примером. Был такой случай. Виктор Яковлевич стал уже старшим конструктором техотдела в то время, когда для максимальной производительности труда была внедрена сдельщина. А потому часто приходилось работать и сверхурочно, и в воскресные дни. А нормы времени были очень жесткими. Однажды жарким летним воскресным днем срочно нужно было сделать ряд работ, и конструкторы трудились в душном, нагретом помещении техотдела цеха, Литвинов выдал очередное рабочее задание конструктору Астаулову - спроектировать штамп с нормой времени 2,5 часа. Астаулов запротестовал:
– Нельзя в два с половиной часа сконструировать этот штамп.
– Можно и за два часа, – ответил Литвинов.
– Вы бы сами сели да сконструировали,– возразил Астаулов.
– Хорошо, сконструирую.
Виктор Яковлевич сел за чертежную доску и начал работать. Все внимательно следили за ним. Через час и пятьдесят минут штамп был сконструирован.
– Да, еще дополнительно я разработал конструкцию фиксатора полосы, не указанную в задании, – сказал Литвинов. Все окружающие вместе с Астауловым были в восторге от такого как сейчас бы сказали «мастер-класса». Но не будешь же все время так руководить. И Виктор понимает, что нужен подход к каждому человеку свой, особенный. Где то видимо нужно и кулаком грохнуть по столу, и крепкое слово сказать, а где то можно и нужно добром и миром. И вообще говорить людям только правду, не сулит им лишнего, не обманывать. Больше всего он не любил болтунов, хвастунов и разгильдяев. За то очень уважительно относился к дельным, толковым, инициативным людям.
Он много и упорно работал над собой. Выросший на юге, он с детства впитал, казалось неистребимый, южный малороссийский говор, когда говорят с придыханием и по особенно мягко букву «г». В Москве это сразу стало видно и другим и ему. Казалось бы, ну и что. Многие всю жизнь, прожив в столице, так и говорят. Виктор же решил, что это не гоже. Не так нужно выделяться от других. И надо сказать, он довольно быстро «избавился» от этого. И потом всю жизнь говорил на правильном русском литературном языке. И этим он удивлял многих. Будучи по складу нервной системы, холериком, он был резок, порывист, стремителен, всегда говорил быстро, но, не «съедая» слова, а тщательно их проговаривая, четко и красиво строил фразы, При этом он удивительно легко и изящно, я бы сказал, использовал жесты. Многие, кто его знал и слышал, потом отмечали именно эту неповторимую литвиновскую убедительную речь, без всяких паразитных слов и оборотов. Хотя любимые словечки, у него конечно были. Но применял их он всегда к месту и по делу.
***
И не надо забывать, какое на дворе стояло время. 1937 год. Это время когда уже не в первый раз, но, пожалуй, сильнее всего на страну обрушились репрессии. Проходили т.н. «чистки», после которых многие лишались не только партбилетов, но и места работы, а для многих это был конец свободной жизни и даже жизни вообще. Например, инициаторами создания самолета Р-Z еще в 1935 году стали тогдашний директор завода Александр Михайлович Беленкович, главный инженер Евграф Порфирьевич Шекунов, начальник серийно-конструкторского отдела Дмитрий Сергеевич Марков и конструктор А.А. Скарбов.
И самолет был хорош. На Центральный московский аэродром для ознакомления с P-Z приехала «высокая» комиссия во главе с Г.К. Орджоникидзе, Летчику-испытателю НИИ ВВС В.В.Шевченко, подрабатывающему на авиазаводе № 1 сдатчиком, предложили показать машину наилучшим образом. Отличный пилотажник, Шевченко постарался и показал все, что было можно, и даже более того. В результате, P-Z Орджоникидзе понравился, а присутствующий при этом главный советский чекист Ежов поинтересовался у представителей ВВС и промышленности, почему до сих пор не решен вопрос с серией такого замечательного самолета. Понятно, что после этих событий шансы P-Z по части запуска в производство значительно возросли. До конца 1935 года завод сдал 11 серийных машин, а в 1936 г. P-Z стал самым массово выпускаемым боевым самолетом в СССР. Всего за 1936 г. произвели 885 таких разведчиков. Поставляемые промышленностью P-Z шли для замены износившихся разведчиков Р-5, и для формирования новых подразделений.
С началом боевых действий в Испании некоторое количество Р-Z было отправлено туда. Первая партия в количестве 31 машина поступила в Испанию в январе 1937 г. Обучение испанских экипажей на аэродроме Эль Кармоли в районе Картахены в короткий срок провели советские инструкторы. Испанцы, получившие P-Z, были в основном уже бывалыми пилотами, полетавшими на самолетах Бреге-19. Они окрестили свой новый боевой самолет «Наташа», официально в испанских ВВС самолет стал обозначаться LN. Уже к февралю все «Наташи» свели в чисто испанское соединение Grupo 20, состоящее поначалу из двух эскадрилий, 1-я эскадрилья, начиная с марта, вполне успешно действовала в Андалузии, вплоть до падения Малаги в мае 1937 г. 2-я эскадрилья воевала под Мадридом, участвовала в боевых действиях под Гвадалахарой. Общее количество P-Z, поступивших в Испанию, составило 124 машины. Летом 1937 г., в связи с возросшей активностью истребителей националистов, потери P-Z возросли. В сентябре 1937 г., после потерь в битве при Брунете и Бельчите количество боеспособных «Наташ» значительно уменьшилось. Активность их использования в этот период была невысокой, В специальном отчете, посвященном оценке эффективности и живучести различных машин, отмечалось, что P-Z в активных боевых операциях применялся мало. Нужно было найти виновных. И нашли их быстро.
В том же 1937 году троих «взяли». Уцелел лишь Скарбов. Беленкович, герой гражданской войны, видный красный командир в Первой Конной Армии Буденного, кавалер ордена Боевого Красного Знамени, большевик с 1917 года, был арестован 17 июля 1937 г. и 15 декабря того же года расстрелян. Его обвинили в участии в повстанческой террористической организации. Место захоронения - Московская область, поселок Коммунарка. Реабилитирован посмертно в ноябре 1955 г.

***
Тогда же были арестованы и приговорены к высшей мере наказания многие работники завода. Вот лишь несколько имен. Инженер Клибик Карл Егорович, технолог Лапурт Георгий Андреевич, начальник секции нормирования труда Лейс Альфред Яковлевич, столяр Макаров Сергей Иванович, кладовщик Марков Александр Павлович, начальник цеха Миклашевич Альфонс Михайлович военный представитель Управления ВВС РККА на заводе № 1, интендант 2-го ранга Нейгебауэр Всеволод Федорович, кузнец Юргенсон Федор Федорович, военпред Управления военно-вещевого снабжения ВВС РККА, военинженер 3-го ранга Якир Морис Эммануилович, родной брат того легендарного И.Э. Якира, контролер Греблис Вильфрид Оттович, слесарь Дылевич Иван Иванович дежурный комендант Битный Михаил Генрихович. Список длинный…
Правда Маркову и Шекунову повезло больше. Оба оказались вскоре в теперь знаменитой «шарашке», которую создали в поселке Болшево под Москвой. Там уже сидели А.Н. Туполев, (ранее Н.Н. Поликарпов), В.М. Мясищев, М.А. Колосов, В.М. Петляков, И.И. Сидорин А.М. Изаксон, К.И. Трунов, М.Н. Петров, Ф.В. Концевич, Н.Г. Нуров, В.П. Невдячин, Ю.Т. Шаталов, К.Е. Полищук, С.М. Меерсон. Позднее с сентября 1940 г. С.П. Королев (был этапирован из ИТЛ «Дальстроя»), Б.С. Стечкин, М.С. Шнякин, М.С. Владимиров, М.С. Млырнаж, А.С. Назаров, А.М. Добротворский, С.И. Крентовский и многие другие. Теперь об этом закрытом КБ широко известно.
К 1939 г. на собраниях хозяйственных активов очень осторожно стали поднимать вопрос о негативности с экономической точки зрения подобных действий, поскольку такая система вела к полному целых заводов и ОКБ. Впрочем, еще раньше избиение подготовленных кадров авиастроителей стало беспокоить руководство страны. В частности, на заседании Комитета обороны 25 октября 1937 г. требовалось: «...отметить недопустимость огульного увольнения с завода № 1 всех исключенных из партии. Увольнение производить после тщательного обследования материалов, послуживших основанием к исключению». Видимо, маховик репрессий было легче раскрутить, чем притормозить. Вместе с тем авиазавод № 1 считался предприятием с «засоренными» кадрами. На нем было исключено из партии 602 человека, из них 118 уволено к 1938 г., а из уволенных десять человек арестовано «за шпионаж». Сообщалось о 681 сотруднике завода, имевших родственников за границей или живших за рубежом в прошлом; 400 человек имели раскулаченных родственников. На предприятии работало 24 бывших «белогвардейца» (из них 20 было уволено), 31 иммигрант в СССР (25 - уволено), 19 бывших офицеров и чиновников. Кроме того, 200 сотрудников завода имели судимость за кражу (из них 12 остались на предприятии, остальные были уволены). Судя по всему, ужесточение карательных действий было призвано, в том числе, и повысить уровень дисциплины на производстве.
Не случайно на II-м Всесоюзном съезде профсоюза работников авиапрома в ноябре 1939 года после выступления заместителя наркома и начальник Первого (истребительного) главка П.А. Воронина, еще недавно бывшего директора авиазавода № 1 и доложившего о положении в авиапроме, в прениях выступил никому неизвестный сборщик завода № 1 некто Осокин, который сказал в частности
- ...завод до второй половины 1938 г. все время хромал, все время тащил оборону нашей Красной Армии назад т.е. не выполнял тех заданий, которые давала партия и правительство. Это было потому, что враги народа, пробравшись к руководству заводом, делали все необходимое, что-бы завод не выполнял той программы, которая дана. И только со второй половины 1938 г. органы НКВД совместно с коллективом завода начали очищать завод от врагов народа...».
Так что, увидев все это и пережив, поневоле будешь меняться, будешь разборчив с друзьями-товарищами, будешь чаще молчать и слушать. Такое было время.
***
В июле 1938 года Литвинов назначается заместителем главного инженера завода. И снова новые задачи, проблемы, которые решать нужно было быстро, грамотно, надежно. Все больше и больше времени и сил отнимала работа. Она становилась все более интересной, но напряженной и сложной. На смену самолету Р-Z один за другим шли истребители. Это были поликарповские машины И-3, потом И-15, И-7, И-15бис, «Чайка»…
Постановка каждого нового самолета на производство требовали своих решений, подходов, везде возникали трудные и узкие места. И все таки все яснее и понятнее становилось и рабочим, и итеэровцам и начальникам большим и малым, и в конечном счете высшим руководителям отрасли и страны, что нужно кардинально менять и технику, и материалы, и технологию производства.
Перед авиационной промышленностью встал целый комплекс задач по совершенствованию конструкции самолетов. Необходимо было в корне изменить технологические процессы для обеспечения их серийного выпуска. К этому времени во главе завода стояли уже новые люди. Это были руководители новой советской формации – молодые, грамотные, дерзкие, энергичные, ответственные. Они хорошо понимали и знали свое дело, могли поднять на выполнение порой невыполнимых задач и себя и свои коллективы. Люди им доверяли. Такими стали новый директор завода П.А. Воронин, вскоре переведенный в Наркомат, и главный инженер П.В. Дементьев, впоследствии министр авиационной промышленности СССР. Именно они выступили инициаторами реконструкции цехов для перехода на единую, более совершенную технологию. Весь процесс подготовки производства планировалось расчленить на ряд сложных и простых задач, решение которых велось бы одновременно многими службами, мастерскими, цехами и отделами завода. Возглавить эту работу поручили заместителю главного инженера В.Я. Литвинову.
Одним из первых значительных усовершенствований, которые были разработаны под его руководством, стали сборноразборные конструкции стапелей с унифицированными элементами. Многократное применение главных элементов – литых стандартных соединительных узлов, блоков и труб – значительно сокращало циклы изготовления стапелей и давало существенную экономию металла.
– 1938 год, – вспоминал позже Виктор Яковлевич, – стал для нашего завода этапным. Закончилась реконструкция, была значительно улучшена технология и организация производства. Военно-воздушные силы получили 1104 истребителя И-15бис, началось серийное строительство нового самолета с убирающимся шасси – это был истребитель И-153 «Чайка». Новшество очень усложнило нижний центроплан, много появилось элементов механизмов, стыкуемых при сборке. В это время взаимозаменяемость технологически не обеспечивалась, а давались припуски на отверстия и плоскости, которые дорабатывались при сборке самолетов. Разработка и внедрение разделочных и контрольных стапелей на нижний центроплан в цехе №4 дало возможность подавать в сборочный цех взаимозаменяемый нижний центроплан – в то время это было значительном усовершенствованием технологии производства сборочных работ. Закончились претензии сборочного цеха, сократилась трудоемкость ручных работ на сборке…
А в КБ А.С. Яковлева, до 1938 г. занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета предложил Л. Шехтер. Главной «изюминкой» проекта он считал получение наибольшей скорости полета, что должно было обеспечиваться минимальными размерами машины, оснащенной двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л.с. Первоначально задуманный как скоростной разведчик, опытный самолет Яковлев Як-22 совершил первый полет 22 февраля 1939 г. Двухместный свободнонесущий низкоплан с деревянным крылом и фюзеляжем смешанной конструкции, он имел убирающееся шасси с хвостовым колесом и двухкилевое хвостовое оперение. Затем было получено указание модифицировать проект в бомбардировщик, и самолет получил новое обозначение ББ-22 - ближний бомбардировщик. Были произведены существенные изменения, касающиеся размещения вооружения, запасов топлива и организации внутреннего бомбового отсека. Первая модель ББ-22 была завершена 31 декабря 1939 г. и совершила полет с лыжным шасси 20 февраля 1940 г. В конце 1940 г. вариант ББ-22 получил новое обозначение Як-2. Оснащенный двумя V-образными двигателями M-103 мощностью 716 кВт (960 л.с.), самолет развивал на уровне моря максимальную скорость 530 км/час, дальность его полета составляла 800 км, практический потолок 8800 м. В 1940 г. в основную конструкцию были внесены усовершенствования, связанные с улучшением размещения экипажа, обзора и оснащением бронезащитой; был установлен двигатель М-105 с улучшенной защитой топливной системы, предусмотрены наружные бомбовые подвески. Получив новое обозначение Як-4, самолет был запущен в серийное производство осенью 1940 г. Всего выпущено около 600 машин обоих вариантов, в основном Як-4.
***
Отдельно следует рассказать об освоении коллективом завода американского лицензионного самолета «Валти». Советское руководство резко активизировало попытки закупать образцы передовой авиатехники за рубежом. Однако широкая программа закупок образцов иностранной авиапродукции была осуществлена далеко не в полном объеме. Тем не менее 26 декабря 1936 г. СТО утвердил план производства лицензионных моделей самолетов в СССР. Этим постановлением было предписано начать производство самолета «Валти» на заводе № 1. С фирмой «Валти» было решено заключить договор о переводе чертежей в метрическую систему. На тот момент сотрудничество с США в области авиационных технологий было наиболее тесным по сравнению с другими западными государствами. С учетом того, что приобрести в США можно было только гражданские самолеты, постановление требовало приспособить аэропланы к установке на них вооружения. В частности по по самолету «Валти» этим занимался главный конструктор завода С.А. Кочеригин.
Но к сожалению, практически все эти планы завершились безрезультатно. Этому было много причин - моральное старение конструкций, их технологическая сложность, высокие требования к квалификации персонала самолетостроительных предприятий, изменения во взглядах руководства. Материалы заграничного опыта (а довольно много наших инженеров побывали тогда в США, Англии, Германии) считались крайне ценной информацией, поэтому доклады инженеров, вернувшихся из заграничных командировок, обычно получали пометки «Данные этого доклада не цитировать в печати, доклад не давать для ознакомления иностранным специалистам, брать с сотрудников подписку о соблюдении настоящих правил» Советские специалисты очень интенсивно осваивали американский технологический опыт.
От закупок за океаном авиамоторов, авиаприборов и отдельных станков было решено перейти к заимствованию передовых технологий еще в 1935 году. Начальник Управления материально-техническим снабжением РККА И.П. Белов представил 13 сентября 1936 г. в Комиссию обороны Совнаркома СССР доклад «О состоянии авиационной промышленности США», в котором отметил: «Освободившись от трудоемких станочно-механических работ, американцы широко применяют штамповку различных деталей из листового металла, прессовые клепальные аппараты для проведения сборки, различные методы сварки, делают анодное покрытие деталям из алюминиевых сплавов, намного повышающее их долговечность... Организация производства, технологический процесс и механизация на советских авиационных заводах значительно отстает от современной передовой авиатехники».

***
Именно переход на штамповку представлялся советским технологам той «изюминкой», которая обеспечивала американским самолетостроителям высокую эффективность работ. Поэтому именно для освоения этого метода организуются новые штамповочные цеха. Еще в 1937 г. промышленность изготовит для самолетных заводов 179 прессов и молотов, часть и з них попадет на завод № 1.
Большим достижением стал успешный переход на американскую систему упрощенных штампов-заменителей. Традиционно штампы в авиастроении делали из стали. Переход на штампы-заменители из резины или дерева позволил снизить их стоимость в десять раз. Если металлический штамп для деталей глубокой вытяжки делался 5-30 дней, то аналогичный штамп-заменитель - 1-5 дней. Результаты не замедлили себя ждать. Новая технология не требовала высококвалифицированного труда, что позволило резко снизить в себестоимости.
Не меньшее внимание уделялось и проблемам оптимизации клепальных работ. Количество заклепок по некоторым типам самолетов достигает 500 тыс. на единицу, причем на всех заводах клепка была только ручная. По заказу авиапрома Таганрогский завод «Красный Гидропресс» освоил производство гидроклепальных установок. Производительность клепальщиков возросла в 8-10 раз. Такие установки были установлены на заводе № 1 и других. Получили и освоили несколько импортных клепальных прессов Бреге. Количество пневматического инструмента для сверловки дыр под клепку и для клепки увеличилось вдвое. Заметен был и результат отказа от ручной клепки. Наконец, большое внимание уделялось внедрению в авиастроение конвейерного производства. Этот метод производства в достаточной степени апробировали к этому моменту в СССР в автотракторной и машиностроительных отраслях; однако для авиастроителей он был в новинку.
На заводе организуется сборка самолетов на конвейерах с принудительными темпами и ритмичным выпуском. Можно много говорить о новых техпроцессах и новых подходах вообще к делу производства самолетов, хочу только отметить, что в этом становлении и преобразовании производства завода была велика роль Виктора Яковлевича Литвинова.

***
Летом 1939 года по решением Политбюро ЦК ВКП(б) большой группе конструкторов было поручено проектирование и создание новых боевых самолетов со значительно более высокими тактико-техническими данными. Вот что писал о том времени нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин: «Многие из главных конструкторов, получивших задание на создание самолетов в 1939 г., не имели тогда не только своей базы опытного производства, но и достаточного количества конструкторов, да и вообще делали все это как главные конструкторы впервые. Поэтому ЦК партии обязал серийные заводы оказать им всемерную помощь. Нужно отдать должное руководителям и парторганизациям этих заводов: они со всей ответственностью отнеслись к поручению ЦК, и опытные самолеты, создававшиеся с их помощью, выходили на аэродромы и на летные испытания иногда даже раньше, чем из ОКБ, имевших свои заводы опытного производства...»
А.И. Микоян и М.И. Гуревич были как раз такими конструкторами, у которых до получения задания на проектирование и строительство самолета не было ни ОКБ, ни опытного производства. Однако завод № 1, на котором они работали, выделил им необходимых конструкторов и технологов, а также осуществил производство опытных образцов.
25 ноября 1939 года группа, в которую вошли конструкторы А.Г. Брунов, М.И. Гуревич, А.Т.Карев, Н.З. Матюк, В.А. Ромодин, Я.И. Селецкий, начала работу по эскизному проектированию. 8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного управления НКАП. В этот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возглавил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А. Ромодин. В течение двух суток был сформирован коллектив из 70 человек, который продолжил разработку самолёта. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей. Параллельно шла отработка на технологичность и подготовка производства. В результате 31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов. 5 апреля лётчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в небо. 31 мая началось серийное производство И-200 на заводе №1.
Так как двигатель АМ-37 был ещё не готов, на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Тем не менее, он стал первым советским самолётом, привысившим скорость 600 км/ч (24 мая 1940 года Екатов на первом прототипе на высоте 6000 м достиг скорости 648,5 км/ч, а М.Н.Якушин на втором прототипе на высоте 7000 м - 651 км/ч). 18 августа И-200 был впервые показан на воздушном параде в Тушино. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию. 9 декабря приказом НКАП истребителю И-200 присвоено обозначение МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.
МиГ-3 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой обшивкой. Задняя часть фюзеляжа была деревянной. Крыло состояло из трёх частей: металлического центроплана, неразъёмно соединённого с фюзеляжем, и двух деревянных однолонжеронных консолей. Шасси убирающееся трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 - ВИШ-22Е). Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Фонарь кабины пилота не имел бронестекла. Его крышка сдвигалась назад на роликах. Впервые на отечественном серийном истребителе было установлено кислородное оборудование. Вооружение состояло из 12,7-мм пулемёта БС и 2 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в передней части фюзеляжа над двигателем. Под крылом могли устанавливаться 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, подвешиваться 2 бомбы по 50-100 кг или устанавливаться 2 дополнительных 12,7-мм пулемёта БК.
То что новый скоростной и маневренный истребитель МиГ-1 был сдан на государственные испытания в рекордно короткий срок – к маю 1940 года, была несомненная заслуга и Виктора Яковлевича Литвинова, который к 1939 году являлся не только заместителем главного инженера, но и главным технологом завода – эти должности были совмещены. Под его непосредственным руководством впервые в отечественной авиационной промышленности был внедрен так называемый принцип параллельности, который впоследствии получил развитие при создании нового истребителя МиГ-3.

***
10 января 1940 года Виктор Яковлевич изложил суть этого принципа в статье «За ускорение новой техники», которая была опубликована в газете «Заводская правда»:
«Задача, которая стоит перед нами, – это ускорение внедрения в производство новой техники. В связи с этим особое значение приобретает содружество, совместная работа конструкторов и технологов. В чем заключается техническая сущность такого метода работы?
Прежде всего, в том, что все процессы подготовки производства – конструирование, разработка технологии, проектирование инструмента и приспособлений, нормирование, изготовление моделей – производятся не последовательно, как это делалось раньше, а одновременно, параллельно. В результате такой тесной работы конструктора и технолога выпускаемые изделия с учетом всех особенностей цехов и даже отдельных рабочих мест, опыта стахановцев легко осваиваются в производстве. Это устранит ошибки, ликвидирует имевшиеся переделки и недоделки.
Нужно широко внедрить проектирование приспособлений параллельно с разработкой таким образом, чтобы в момент спуска чертежей в производство приспособления были уже частью изготовлены в металле.
Метод, который существовал ранее, то есть разработка чертежа, составление технологии, изготовление приспособлений деталей, удлинял срок изготовления изделия. Применение нового метода позволит выпустить продукцию гораздо быстрее.
Второй, наиболее важной формой является применение шаблонно-плазового метода. Этот метод сокращает количество чертежей, а, следовательно, и сроки проектирования. Изготовление большого количества шаблонов, состыкованных и увязанных между собой, устранит многие, многие неувязки в производстве. Нужно широко внедрить пергамин, ускоряющий выпуск чертежей. Опыт этот себя оправдал, но, к сожалению, у нас на заводе еще недостаточно применяется.
В нашей работе должно найти широкое применение стандартных деталей и нормалей, а также использование деталей старых машин. Это позволит, не меняя существующей технологии и оснастки, быстрее освоить новые процессы работы. Надо смелее применять унифицированные детали и узлы, широко используя уже накопленный технологический опыт.
Новые задачи стоят и перед инструментальными цехами. Здесь нужно стандартизировать и нормализовать фиксаторы и отдельные элементы приспособлений. Это позволит заблаговременно подготавливать отдельные детали приспособлений и значительно сократить сроки на изготовление. В нашей работе должно найти место широкое применение внедрение универсальных сверлильных и фрезерных головок, что даст возможность сократить цикл изготовления стапелей в полтора-два раза.
Методы ускорения выпуска продукции не исчерпываются, разумеется, приведенными примерами. Творческая инициатива инженеров, техников, стахановцев должна быть проявлена во всей дальнейшей нашей работе.
Опыт совместной работы конструктора и технолога, успехи, которых мы достигли, – доказательство высокой технологической культуры и неограниченных производственных возможностей на заводе».
К заслугам В.Я. Литвинова следует отнести также разработку и внедрение стапелей трубчатых конструкций с типовыми разборными чугунными литыми блоками. В то время стапеля изготавливались сварные из швеллеров, балок, то есть разового применения. Стапеля трубчатых конструкций стали унифицированными многократного применения (после использования стапель разбирался и вновь собирался для сборки-сварки агрегатов нового самолета). Это мероприятие дало возможность резко сократить циклы производства стапелей и получить значительную экономию труда и металла.

***
Важно отметить, что течение 1940 г. только четыре авиазавода страны, а именно № 1, 18, 22 и 23 план перевыполнили, а остальные тринадцать с плановыми заданиями не справились. Отметим, что перевод завода на производство самолета новой модели не означал моментального сворачивания выпуска старой модели. В целях сохранения ритмичности производства предприятие меняло номенклатуру продукции поэтапно, стараясь максимально использовать уже имеющиеся заделы, поэтому старые модели выпускались параллельно с новыми еще довольно долго. Так, несмотря на широкомасштабное строительство МиГ-3, производство И-153 продолжалось на заводе и в 1941 г.
Уже в предвоенном 1940 году было выпущено свыше ста машин МиГ-1 – стремительных, маневренных, неплохо вооруженных, запущен новый вариант самолета – МиГ-3 с двигателем АМ-35А. Эта работа была по достоинству оценена партией и правительством. 31 декабря 1940 года Государственный авиационный завод № 1 за успешное освоение в производстве новых образцов вооружения был удостоен ордена Ленина, а В.Я. Литвинов награжден орденом Трудового Красного Знамени. Орденами и медалями были награждены около ста заводчан.

***
В январе 1941 г. обновилось руководство Наркомата авиапромышленности СССР. Наркомом стал молодой инженер, бывший первый секретарь Горьковского обкома партии Алексей Иванович Шахурин, его заместителями были назначены ряд товарищей с заводов. Тогда ушли с завода в Наркомат П.В. Дементьев и П.А. Воронин Новым директором завода стал Анатолий Тихонович Третьяков, а тридцатилетний коммунист В.Я. Литвинов главным инженером завода. А.Т. Третьяков был старше В.Я. Литвинов на 11 лет. Родился в Нижнем Новгороде в семье кузнеца Сормовского судостроительного завода. Закончил техникум, а в 1924 году приехал в Москву и поступил на авиазавод № 1. Здесь работал чертежником, техником, конструктором, ведущим инженером, заместителем начальника цеха, начальником планового отдела, начальником производства, главным инженером и с февраля 1941 года директором. Это был опытный, знающий, образованный руководитель. А на календаре был год 1941. Это было в канун самых суровых испытаний. Дальше была война… Тяжелая, жестокая, страшная...