Владимир Лебедев

Это теперь почти забытое имя достойно памяти и почитания.
Владимир Александрович Лебедев родился в Петербурге в небогатой дворянской семье в 1879 году. Имя этого человека многие годы замалчивалось, его заслуги перед отечественной авиацией и авиапромышленностью всячески принижались, а чаще всего о нём просто не писали, а лишь вскользь упоминали, когда не сказать ничего было просто нельзя. А личность была незаурядная и достойна не только не только рассказа о нем, но возможно и целой книги. Закончив юридический факультет Петербургского университета, он некоторое время служил по гражданскому ведомству, но потом вышел в отставку в звании коллежский секретарь. Начинался XX век - время, когда в России только зарождалось авиационное дело. Впервые Лебедев увидел полет аэроплана в небе Франции в 1908 году и... заболел авиацией. Уже в 1909 году он строит свой планер. Фотографии этого планера публикуются в апрельском номере журнала "Огонек”. Но Лебедеву хотелось летать на аэропланах. В следующем году он со своим другом Генрихом Сегно приезжает в Париж - авиационную столицу мира тех лет и законодательницу мод в авиации. Оба они уже испытали радость полета. Сегно, поляк по национальности, также родом из Петербурга по образованию инженер. Он тоже пытался построить планер собственной конструкции из бамбука и даже испытал радость полета длиной в несколько секунд.
В. Лебедев - физически здоровый, крепкого телосложения, хороший спортсмен, умел произвести впечатление внешним лоском, манерами, однако средств на увлечение авиацией не хватало. Приехал он во Францию на собственный страх и риск, учиться летному делу в школе известного авиаконструктора и пилота Анри Фармана, которая находилась в Мурмелоне-лен-Гран. Жили в гостинице "Брабант" на Больших Бульварах вместе с другими русскими, приехавшими в Париж для обучения летному делу. В одно время с Лебедевым сюда прибывает группа русских офицеров также для обучения летному делу. Капитан 2 ранга Янович и капитан Ульянин в школу Блерио в Этамп и подпоручики Комаров и Матиевич-Мацыевич, и капитан Александров в Мурмелон к Фарману и капитан Зеленский в школу "Антуанетт".
В отеле "Брабант" стихийно создается своеобразный "русский аэроклуб", где обсуждаются все авиационные новости и проблемы. Как пишут в своей книге Е.В. Королева и В.А. Рудник "Соперники орлов" - "Среди новичков импровизированного "руского аэроклуба" обращают на себя внимание гости из Петербурга Владимир Лебедев и Генрих Сегно. Оба из столицы. Стройны, безукоризненно одеты. Производят впечатление состоятельных людей. Но в действительности все иначе: увлеклись авиацией, а средств на осуществление мечты нет. А стоило это немало. Сам курс обучения - 800 франков. Страховка "третьих лиц, могущих пострадать при обучении - 150 франков в месяц. Залог на случай поломки аппарата - 1500 франков. Суммы складывались весьма серьезные. Тем не менее в мае 1910 года В.А. Лебедев блестяще выдерживает экзамен на звание пилота-авиатора и вскоре возвращается в Россию.
Диплом пилота - авиатора Владимир Лебедев получил 10 июня 1910 года под номером 98 и становится третьим после Михаила Ефимова и Николая Попова дипломированным пилотом-авиатором России и первым пилотом Петербурга. Любопытно, что В. Лебедев уже в студенческие годы был заядлым спортсменом. Он был Чемпионом России по велоспорту и прославился оригинальным рекордом - девятнадцать часов подряд он гонял пол Михайловскому манежу проехав в общей сложности 375 километров. А уже находясь в Париже 8 апреля 1910 года в самом начале своего обучения он устанавливает первый авиационный "рекорд”, став "живым грузом" в действительно рекордном полете летчика Даниэля Кине, который дольше других продержался в воздухе с пассажиром - 2 часа 15 минут.
Вскоре Лебедев начинает самостоятельные полеты. 14 апреля он пролетел расстояние в 15 километров. а на следующий день удваивает расстояние. Многие французские, а потом и русские газеты публикуют сообщения о полетах Лебедева, особенно выделив его полет с пассажиром, который продолжался более часа и проходил на большой высоте.
Необходимо заметить современному читателю, что научиться управлять теми аппаратами, казалось не составляло большого труда. Но не надо забывать, что эти первые аэропланы были чрезвычайно ненадежны. Утлость, ненадежность, предоставленность самому себе и никому более формовали и отливали характер первых пилотов. Кажущаяся легкость пилотирования тех летающих "этажерок" довольно быстро производила естественный отбор: человек не склонный слишком рисковать своей жизнью, не имевший физических навыков и психологически неустойчивый быстро приходил в себя и прощался с авиацией навсегда. Ведь число катастроф со смертельным исходом постоянно росло. Только с марта по декабрь 1910 года погибло 32 летуна. Не случайно один из асов зари воздушной эры Альбер Гюйо писал, обращаясь к новичкам " Искренне вам скажу, бросайте это занятие, ничего хорошего оно не сулит”. Но смельчаков становилось все больше, на смену погибшим и неудачникам приходили все новые и новые энтузиасты, жаждавшие испытать себя в новом деле.
Кстати многие историки авиации называют Лебедева инженером - это неверно, но видимо связывают с тем, что еще в 1909 году он уезжает во Францию и поступает там работать на авиационный завод в качестве механика. Досконально изучает процессы сборки летательных машин, организацию производства и потом он часто выступает как авторитет и в области летания и в деле строительства самолетов.
Вернувшись в Россию после завершения учебы в школе Анри Фармана, Лебедев получает предложение стать шеф-пилотом летной школы Петербургского императорского аэроклуба. Впервые в небо России он поднимается 7 июня. И уже вскоре в конце лета того же 1919 года он принимает предложение испытать новые аэропланы "Россия-А" и "Россия-Б", построенные на петербургском заводе, на Гатчинском поле, принадлежавшем учебному воздухоплавательному отряду были выведены оба аппарата. Биплан "Россия-А" типа "Фарман-III" c двигателем "Рено" так и не смог взлететь - не хватило мощности мотора. А вот на моноплане "Россия-Б" типа "Блерио" с 25-ти сильным мотором "Анзань" В.Лебедев поднялся в небо и очертил на нем небольшой плоский круг - "блинчик"(12). Это был первый в истории России испытательный полет.
В сентябре Владимир Лебедев успешно выступает на Всероссийском празднике воздухоплавания, проходившем на Комендантском аэродроме в Петербурге. Тогда В.Лебедев совершил полет на аэроплане "Авиат" длительностью 3 часа 56 минут.
В сентябре В. Лебедев совершает демонстрационные полеты в Самаре, но основное время он уделяет своим ученикам в летной школе. Среди его учеников были военные летчики капитаны Овавесов и Докучалов, впоследствии отличившиеся на фронтах первой мировой войны. У него же обучалась летному делу первая русская авиатрисса Лидия Виссарионовна Зверева, получившая диплом пилота-авиатора Петербургского аэроклуба 11 августа 1911 года. Его первыми учениками стали русские офицеры - поручики Е.В. Руднев, И.Л. Когутов и капитан Г.Г. Горшков. К осени 1910 года они стали первыми военными летчиками, подготовленными в России(15).
Владимир Лебедев обучал летному делу Николая Алексеевича Рынина, впоследствии профессора, известного специалиста в области ракетной техники; Василия Васильевича Каменского - друга В. Маяковского и популярного литератора. Он же дал путевку в небо первому летчику Болгарии Сотиру Черкезову. 15 мая 1911 года Лебедев совершает рекордный полет на учебном самолете "Фарман" с четырьмя пассажирами на борту.
Наряду с работой в летной школе В. Лебедев все больше начинает уделять внимание коммерческим делам. В этом он находит большую поддержку у своего брата профессора Горного института Алексея Александровича Лебедева, активного деятеля Императорского Всероссийского аэроклуба, члена редколлегии журнала "Вестник Воздухоплавания", а с 1910 года преподававшего курс авиационных двигателей на кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института имени Петра Великого, где был создан курс по подготовке инженеров по воздухоплаванию.
Братья Лебедевы и С.А. Ульянин взяли на себя инициативу по организации Петербургского товарищества авиации. Но не имея собственных капиталов, они приняли в дело петербургского коммерсанта Ломача. Так возникло Петербургское товарищество "Ломач и К". Товарищество располагало весьма скромными средствами, что не помешало предприимчивому В.А. Лебедеву разослать по всем странам извещения о его организации и готовности принимать заказы на самолеты. Его письма обычно начинались словами. ”У нас на складе..."Это писалось в то время, когда все имущество товарищества еще составляло ящик старых запыленных свечей.
Когда в конце 1910 года у военного летчика подполковника С.А. Ульянина возникла интересная идея "складного самолета" - т.е. создание разборного самолета, который можно легко и быстро собрать и разобрать и в разобранном виде перевозить за войсками и приводить в действие всего за два часа, то осуществить эту идею взялся Владимир Лебедев и его коллеги из Петербургского товарищества авиации (ПТА). За основу взяли привезенный Лебедевым из Парижа аэроплан "Фарман-IV”. Самолет проектировало конструкторское бюро ПТА в составе Н.В. Ребрикова, В.Ф. Cавельева и П.А. Харламова. Строил самолет столяр Рогов. Он представлял собой биплан с толкающим винтом и двигателем "Гном" мощностью 25 л.с. По сравнению "'Фарманом" он имел несколько уменьшенную площадь крыльев.
Самолет был построен полностью из отечественных материалов, включая даже покрышки колес. При постройке этого самолета была применена сварка ответственных узлов- дело весьма новое и ценное в отечественном самолетостроении.
Все работы были проведены быстро и успешно и уже 25 января 1911 года самолет был закончен постройкой и вскоре был показан на выставке. Выставка была приурочена к I Всероссийскому воздухоплавательному съезду и торжественно открылась 10 апреля в Михайловском манеже. Здесь были представлены новые конструкции аэропланов всемирно известных фирм "Бреге", "Ньюпор". Из отечественных экспонатов привлекали внимание двухпоплавковый гидросамолет-моноплан Я.М. Гаккеля (первый в России аэроплан-амфибия), легкий аэроплан киевского инженера А.С. Кудашева с оригинальным шасси из гнутых ясеневых дуг. Успех на выставке был несомненный. Жюри присудило малую золотую медаль Петербургскому товариществу авиации за биплан "ПТА".
Вскоре В. Лебедев сам и испытал самолет в воздухе. Самолет летал весьма успешно и при этом не уступал обычному "Фарману". Сидение летчика было обнесено обтекателем, имевшим вид кабины. Самолет был выполнен в двух экземплярах и получил название военный биплан "ПТА №1". Любопытно, что один из них имел под нижним крылом надувные резиновые мешки на случай посадки на воду. Возможно, уже тогда у В.А. Лебедева появились замыслы создать собственное дело по строительству гидропланов.
Продолжая заниматься летной работой, В. Лебедев все больше внимание уделяет коммерческой деятельности. В 1912 году он при поддержке московского купца М.К. Ушкова заключает в Париже договор с французским инженером и предпринимателем Люсьеном Шовьером, по которому получает исключительное право на изготовление и продажу в России воздухоплавательных винтов и других видов пропеллеров, как например для аэропланов и дирижаблей. Так начиналась предпринимательская деятельность Лебедева. Вскоре в Петербурге на Офицерской улице была открыта мастерская по изготовлению и ремонту винтов французского типа "Интеграл" Шовьера. 1 января 1912 года Лебедев заарендовал у провизора А.А. Дерингера фабричное помещение для производства авиационных предметов сроком на два года. Согласно договора, Лебедев должен был платить за аренду огромные по тем временам деньги - 1200 рублей в год. Но таких больших денег он не имел и сумел выторговать себе право платить аренду не за год вперед, как это было принято, а помесячно по 100 рублей. Одновременно он предполагает собирать здесь же части самолета "Депердюссен". Параллельно организует другую мастерскую по ремонту моторных лодок, а также берет подряд на строительство тележки для перевозки самолета "Ньюпор-IV" в разобранном виде.
Как говорится, не успели высохнуть чернила на листах договора, как Лебедев умудряется очень выгодно застраховать свою мастерскую, в которой еще почти ничего нет, от огня и в ночь на 1 января 1913 года мастерская сгорела дотла. Получив крупную страховку, он сумел быстро восстановить мастерскую, 'застраховать ее вновь и вскоре она вновь сгорает. Так шло "первоначальное накопление капитала".
1 мая 1913 года отвечая на запрос Министерства торговли и промышленности, Лебедев сообщает, что организует "Санкт-Петербургское Товарищество В.А. Лебедев и К", которому передает имущество принадлежащее ему лично: Завод, оборудованный 12-ю специальными станками для производства воздушных винтов, а также электромоторов, трансмиссий; паровыми клееварками, сушилкой, испытательной станцией, снабженной 100-сильным мотором для испытаний винтов, различными инструментами и др. всего на сумму 45800 рублей. Кроме того, автомобиль для нужд завода, приспособленный для перевозки винтов стоимостью 3400 рублей, а также различных материалов, сырья, готовых изделий на сумму 26600 рублей. В. Лебедев при этом не забывает подчеркнуть и свое исключительное право постройки в России воздушных винтов системы Л. Шовьера. Всего таким образом ему удается стать обладателем довольно солидной суммы в 85000 рубликов. Правда он при этом вынужден признать, что завод размещается в арендуемом помещении и что собственного недвижимого имущества его предприятие не имеет. Добавим - пока не имеет, все еще впереди.
Получить разрешение учредить такое Товарищество, а это являлось серьезным шагом на пути создания затем уже акционерного общества было непросто. Нужно было иметь положительную характеристику петербургского градоначальника. И 18 июня 1913 года в отдел торговли Министерства торговли и промышленности поступило письмо за подписью помощника градоначальника Петербурга, в котором в частности сообщалось, что "неблагоприятных в нравственном и политическом отношениях сведений об отставном коллежском секретаре Владимире Александровиче Лебедеве не имеется. Лебедев по имеющимся сведениям, владеет заводом предметов воздухоплавания стоимостью в 100.000 рублеЙ. А 12 октября того же года Лебедев вновь обращается в Министерство торговли и промышленности с просьбой переименовать учрежденное им товарищество авиации на паях в акционерное общество "В.А. Лебедев."
Так, в конце 1913 года возникло новое акционерное общество, которое как указывалось в Уставе его учреждалось для дальнейшего развития существующего в Петербурге завода предметов воздухоплавания, для постройки всякого рода летательных аппаратов, для эксплуатации привилегий на изобретения … завода предметов воздухоплавания, для постройки всякого рода летательных аппаратов, для эксплуатации привилегий на изобретения в области воздухоплавания и т.д.
Основной капитал общества был определен в 100 тысяч рублей. В апреле 1914 года В.А. Лебедев арендует участок земли близ Комендантского аэродрома и начинает строить производственные здания. Так было положено начало его первого авиационного завода. В том же году новоиспеченный предприниматель уже сумел получить ряд государственных заказов на строительство и испытания нескольких типов самолетов, в основном - аэропланы иностранных типов. Сначала французский самолет "Депердюссен-разведчик". Это был двухместный средненеплан с мотором "Гном-Мососупан" мощностью в 8- лошадиных сил. Он обладал неплохими данными и на конкурсе военных аэропланов 1913 года занял третье место. На заводе В.А. Лебедева было построено 63 таких самолета. Кроме того в 1915 году строятся два таких самолета в поплавковом варианте.
Хмурым декабрьским вечером 1914 года на далекой окраине Петрограда в помещении конторы завода на Комендантском аэродроме началось общее собрание акционеров. Их было немного. В комнате кроме самого отставного коллежского секретаря Лебедева было еще восемь человек. Заседание вел П.Н. Гуртович. Открывая первое собрание акционеров, В.А. Лебедев с гордостью заявил "Господа акционеры! В день 25 декабря 1913 года удостоился высочайшего утверждения устав акционерного общества "В.А. Лебедев" Сей устав распубликован в сотом номере Собрания Узаконений и Распоряжений Правительства от 17 июня сего 1914 года в статье 834." Далее В. Лебедев доложил о том, что благодаря его усилиям и нанятого им для квалифицированного составления бумаг (что было весьма разумно в условиях царившей бюрократии и казуистики) поверенного в делах общества кандидата прав Н.И. Гальперина, удалось удвоить основной капитал общества и довести его до 2000 тысяч рублей, разделенных на 2000 акций по 100 рублей каждая.
А между тем, сидящие в торжественном молчании акционеры имели пока всего лишь 21.000 рублей, что составляло всего 210 акций. Нет необходимости сегодня спустя много десятилетий разбираться в подробностях т.н. "финансовой реорганизации" общества. Ловкий и оборотистый коммерсант сумел наконец создать свою фирму с довольно внушительным основным капиталом, который спустя короткое время достиг уже 400 тысяч рублей. При этом важно отметить, что избранный единогласно председателем общего собрания и директором правления Владимир Александрович Лебедев сумел наконец создать фирму с довольно внушительным основным капиталом, который спустя короткое время достиг уже 400 тысяч рублей. При этом важно отметить, что избранный единогласно председателем общего собрания и директором правления Владимир Лебедев получил право кредитоваться в Государственном банке, а также в частных кредитных учреждениях и у частных лиц до суммы в миллион рублей.
Теперь наступила пора набирать крупные заказы на строительство самолетов и получить под них кредиты. А пожар первой мировой войны разгорался все сильнее. Фронту требовалось все в больших количествах военная техника, в том числе и самолеты. А их доставка на русский фронт из Англии и Франции становилась все сложнее и сложнее в результате развертывания широких боевых действий немецких подводных лодок, особенно в Атлантике и Северном море. Русское военное ведомство было вынуждено воспользоваться услугами отечественных компаний. Это и нужно было Лебедеву, как воздух. Но не забывали и о рекламе. Уже вскоре в газетах появились публикации о создании нового акционерного общества. 24 декабря в "Правительственном вестнике" и "Петроградских ведомостях", а на следующий день в "Ведомостях Петроградского градоначальства" и в самый канун нового 1915 года - в "Московских ведомостях".
А потом последовали новые письма и прошения в Министерство торговли и промышленности об увеличении основного капитала до миллиона, а уже в 1916 году до четырех миллионов рублей. Такие разрешения после долгих проволочек были получены.
В апреле 1915 года Лебедев добивается заказа на строительство и поставку морскому ведомству 31 гидроаэроплана типа "Ф.Б.А" на сумму свыше 200 тысяч рублей, при этом втулки, моторы и принадлежности к ним морское ведомство должно обеспечивать само. Строительство этих гидропланов продолжалось до конца 1916 года. Для их сборки и обслуживания, а также для проведения летных и морских испытаний в 1915 году В. Лебедев строит на взморье Крестовского острова в Петрограде навесы-полуангары. Этот очень выгодный контракт позволил В.А. Лебедеву не только в срок выполнить заказ, но и получить новые еще большие подряды на строительство новых самолетов.
В то время одним из лучших самолетов считался по праву аэроплан конструкции братьев Вуазен. Военное ведомство разместило большой заказ на строительство этих самолетов на крупнейших самолетостроительных заводах С. Щетинина в Петрограде, "Дукс" в Москве, а также на заводах одесского миллионера А. Анатры и В. Лебедева. На своем петроградском заводе последний строил самолеты типа "Вуазен" в модификациях L,LA,LAS. Ему удалось в острой конкурентной борьбе урвать заказ на строительство ста самолетов, но возможности завода оказались недостаточными .Как и всем отечественным промышленникам В. Лебедеву пришлось испытать огромные трудности. В стране остро ощущалась нехватка квалифицированных рабочих кадров. Еще острей была нехватка инженеров и техников, трудно было с приобретением необходимого оборудования, станков, инструментов.
В разгаре была мировая война и с каждым днем ощущался резко возрастающий дефицит качественного сырья, материалов, полуфабрикатов и различного авиационного оборудования, приборов и конечно же двигателей. Ведь они в то время в России не производились, а сборка иностранных моторов была явно недостаточной. Все это приходилось закупать за границей. Отечественного моторостроения и приборостроения , как такового еще не было.
Тем не менее лебедевский завод в Петрограде развивался довольно быстро и уже в 1915 году на нем трудилось несколько сот человек , а в 1916 году уже 867 работников. Завод занимал значительную по тем временам площадь в 25 тысяч квадратных саженей(25) и превосходил заводы Щетинина и "Дукс”. На полученные от государства субсидии В. Лебедеву удалось в 1914-1916 годах построить завод общей площадью: каменных зданий - 211 квадратных саженей и деревянных - 3359 квадратных саженей. На заводе было установлено 55 двигателей разной мощности и 37 станков. Уже в первый год своего существования на заводе было построено 47 различных самолетов, в 1915 году - 187,а в 1916 году сдано заказчикам 227 самолетов. Это был период наибольшего расцвета Петроградского авиационного завода В. Лебедева.
Летом 1915 года во время боевых действий на Балтике был захвачен немецкий самолет "Альбатрос" с мотором в 15О лошадиных сил в исправном состоянии. Лебедев сумел убедить передать самолет ему на завод и вскоре трофейный "Альбатрос" был доставлен на Комендантский аэродром. На заводе этот самолет стали копировать ,несколько видоизменяя его применительно к различным моторам. Уже осенью того же года глава фирмы выбивает заказ в Морском Генеральном Штабе на переделку партии французских сухопутных самолетов типа "Морис-Фарман" на морские. Заказ был успешно выполнен, все самолеты были поставлены в срок.
Окрыленный первыми успехами Владимир Лебедев набирает все новые и новые заказы на строительство самолетов. За годы войны завод значительно вырос. Его оборудование серьезно обновилось. В 1916 году завод уже располагал деревообделочным, механическим, слесарным, сборочным, малярным, сварочным, сушильным цехами и столярной мастерской. Число работающих перевалило за тысячу, и продолжало расти. Но ограниченность территории затрудняли дальнейшее расширение завода.
Некоторые российские авиапромышленники создают свои филиалы в других городах. А. Анатра строит отделение завода в Симферополе, C. Щетинин в Ярославле. В. Лебедев используя момент, подает прошение в правительство с просьбой разрешить и ему строительство новых авиационных заводов в других местностях России. И вскоре получает высочайшее разрешение. Он не мешкая покупает земельные участки в Пензе и Ярославле, где вскоре начинает строить авиационные заводы и завод винтов. Уже в ноябре 1916 года постройка Пензенского завода была завершена, и началось производство винтов. В это же время Центральный военно-промышленный комитет выделяет для нового завода Лебедева около 50 импортных станков. Это была большая удача. Вскоре для сборки самолетов на заводе в Пензе был выстроен большой цех общей площадью около 2180 квадратных метров.
Однако здесь Лебедева ожидают трудности: недостаток рабочей силы, отсутствие топлива, серьезные транспортные проблемы и наконец сложные климатические условия. И его взор устремляется на юг. Он уже давно присматривается к Таганрогу...
Первый пробный шар В. Лебедев бросил еще в 1915 году, когда 29 сентября акционерное общество воздухоплавания "В.А. Лебедев и К" запросило таганрогскую городскую управу о продаже земли для постройки своего аэропланного завода. Ответ был дан довольно быстро. Согласившись в принципе на продажу, отцы города предложили петроградским фирмам "Треугольник"и "В. Лебедев" направить в Таганрог своих представителей для осмотра земельных участков. Руководители "Треугольника" отказались, а Владимир Лебедев сам приехал в Таганрог. Он понимал, что ему нужен не просто участок земли, а такой где с минимальными затратами можно было, бы построить такой авиационный завод, на котором строились бы и сухопутные и морские самолеты.
А для этого при заводе нужен не только аэродром, но и гидродром, а также возможность дальнейшего расширения территории в случае удачного развития дела.
Приехав в Таганрог, Владимир Лебедев быстро понял, что лучшего места, чем участок - между строящимся Русско-Балтийским заводом и "Карантином" просто не найти. Во-первых, на этом заводе уже строилась электростанция и можно было по крайней мере первое время не строить свою, а пользоваться электроэнергией соседей. Во-вторых, по территории Русско-Балтийского завода уже прокладывали железнодорожную ветку (а она соединяла и с портом и с железнодорожной станцией) можно было ее продлить до своего предприятия и уже на стадии строительства подвозить сюда строительные материалы, а потом и оборудование. Близко было море, оно плескалось буквально рядом и, наконец, тут же были большие пустующие площади столь нужные для развития, и аэродрома и самого завода. Впервые побывав здесь, В. Лебедев уже и не мыслил себе другого места для будущего завода.
Но были и серьезнейшие "но". Своим намерением отставной пилот-авиатор Владимир Лебедев посягал почти на святое, на дачное предместье Таганрога. Ведь если с большим трудом пробились сюда владельцы Русско-Балтийского завода, а у них то хоть была веская причина - их эвакуировали из Ревеля - прифронтового города. Чем же мог взять Лебедев ? Более того, если сразу же запросить земельный участок с выходом к морю, то автоматически нужно перекрыть старую дорогу на Мариуполь, потеснить на прекрасном песчаном пляже местных купальщиков и вообще создать массу неудобств отдыхающей публике. Видимо мы никогда уже не узнаем чем сумел очаровать В. Лебедев таганрогского городского голову Ивана Евграфовича Платонова и"застолбить" место для будущего аэропланного завода.
Весной 1916 года городской землемер Илья Хакандопуло уже приступил к составлению геодезического описания границ городской выгонной земли, а в июле того же года спешно начинается строительство аэропланного завода. Лето 1916 года. Задремавший на десятилетия тихий провинциальный город на берегу теплого мелководного Азовского моря пробуждается к жизни своими окраинами. Именно здесь располагаются теперь металлургический и котельный заводы, завод Кебера. За Артиллерийской рощей в степи с 1915 года быстро растут корпуса Русско-Балтийского завода. Растет население города благодаря росту численности рабочих на крупных таганрогских заводах.
Июль - самый тягостный месяц в этих местах. Неделями на белесом, словно выцветшем, небе ни облачка .Жаркая безветренная погода и даже вечерами держится тяжелая липкая духота и ничто не приносит сколько-нибудь спасительного отдыха. Прежде в это время года жизнь в Таганроге как бы замирала. Особенно популярным становился Елизаветинский парк. Здесь жили на дачах крупные торговцы и домовладельцы, отставные офицеры, богатые интеллигенты. Сюда по воскресеньям устремлялись целыми семьями мелкие чиновники, заводские рабочие, прочий городской люд. В самых красивых и благоустроенных местах парка стояли дачные дома .Там жили местные богатеи, на лето выезжавшие из душного и пыльного города поближе к морю, к зелени. Здесь в тени высоких деревьев на берегу моря был свой особенный микроклимат, была желанная прохлада и покой.
Еще не был подписан договор о земле, не оформлены запродажная и купчая. Едва был определен только сам земельный участок как спешно начались строительные работы. Для ведения земляных работ были наняты артели рабочих, которые жили тут же в построенных наспех шалашах и землянках. Для транспортных работ нанимались крестьяне ближних сел со своими быками и подводами. Некоторые уже поработали на сооружении Русско-Балтийского завода и теперь с охотой нанимались к новому хозяину. Платили немного, но появилась возможность хоть что-то заработать за строительный сезон. Лебедев очень спешил с постройкой, т.к. прекрасно понимал сложившуюся ситуацию Следовало максимально плодотворно использовать строительный сезон и возвести здания первых цехов под крышу до наступления осенней непогоды и зимних холодов. Потом уже можно было приступить, используя зимнюю передышку для отделочных работ внутри корпуса, а также для размещения оборудования, станков, материалов.
Приехав в Таганрог 6 июля 1916 года, Владимир Лебедев вскоре приобретает себе здесь дом на углу Итальянского переулка по улице Чехова. А чуть позже по железной дороге из Петрограда прибывает его автомобиль, который производит большое впечатление на местную публику, особенно после такого его экстравагантного поступка. В. Лебедев устраивает бесплатное катание на своем легковом автомобиле для всех желающих. А их набралось так много, что по Чеховской улице невозможно было пройти, хотя конечно много было просто любопытных. Катали сначала по Итальянскому переулку до Петровской улицы, потом до шлагбаума, потом от шлагбаума по Петровской к морю .Катали до тех пор, пока не кончился бензин. Автомобиль пришлось доставлять к дому при помощи четверки лошадей, выделенных начальником местной пожарной команды. Эта история так нашумела в городе, что и через семьдесят лет об этом помнили старожилы.
16 июля городская дума приняла постановление относительно условий продажи земли Петроградскому акционерному обществу воздухоплавания В.А. Лебедев. Решено было продать 75 десятин в районе Елизаветинского парка по 1000 рублей за десятину с тем, чтобы предприниматель получил в свое распоряжение береговую полосу на протяжении 150 саженей. При этом городская дума высказала предложение ,что желательно сохранить как можно больше Елизаветинского парка. Хотя деревья, конечно, стали вырубать.
Далее события развивались стремительно. 1 августа к Лебедеву в Петроград пишет И.Е. Платонов и сообщает ему о решении чрезвычайного заседания городской думы - продать землю на определенных условиях. В числе прочих там были и такие: в течение 6 месяцев со дня утверждения купчей крепости на проданную землю приобретатель должен приступить к постройке завода, а через два года он (завод) должен начать действовать. В. Лебедеву вменяется в обязанность - замостить дорогу между Русско-Балтийским заводом и Елизаветинским парком, содержать за свой счет штат полиции и ночной охраны и прочее. Но главное - купчая крепость должна быть совершена в Таганроге в течение трех месяцев со дня получения данного письма и еще один важный нюанс - в заключении И. Платонов уведомляет Лебедева о том, что постановление городской думы направлено через Войскового наказного Атамана Войска Донского на утверждение Министра внутренних дел.
Получив письмо В. Лебедев, срочно едет в Таганрог и здесь 19 августа в здании городской управы рождается еще один документ - запродажная запись о том, что означенный земельный участок господин Лебедев покупает как частное лицо и обязуется внести, как положено задаток в размере почти 18 тысяч рублей, что составляет четверть всей стоимости земли. Но денег нет .И бумага как бы повисает в воздухе. В. Лебедев ведет себя как азартный, но расчетливый игрок. Не уплатив деньги он как бы вступает в право владения землей, где уже полным ходом разворачиваются строительные работы. С другой стороны, он знает, что бюрократическая карусель в министерских кабинетах будет крутиться достаточно долго. Ведь в Уставе его общества нет права на покупку земли в Области войска Донского. А изменение Устава возможно только с Высочайшего разрешения. Значит, есть время, есть еще несколько месяцев. И он очень четко рассчитывает все свои шаги.
Еще 8 июня В. А. Лебедев от имени правления своего акционерного общества обращается в воздухоплавательное отделение Морского Генерального Штаба с письмом где сообщает, что имеет контракт с Главным Военно-Техническим Управлением и выполняя Постановление Особого Совещания по обороне он обязан построить параллельное отделение своего завода в провинции. Для чего был выбран город Ярославль, но вследствие тяжелых климатических условий и отдаленности данного города от места получения сырых материалов, он отказывается от этой идеи и останавливается на Таганроге, как наиболее удачном месте по своему положению и климатическим условиям для воздухоплавания. Здесь Лебедев лукавит ,т.к. в эти самые дни полным ходом уже идет строительство автомобильного завода в Ярославле, правда под вывеской другого акционерного общества "Механических передвижений и производств В.А. Лебедев".
Далее в письме Лебедев пишет, что" приступая в данный момент к постройке и оборудованию авиационного завода на берегу Азовского моря имеем честь просить сообщить Правлению может ли Общество рассчитывать на получение заказов на изготовление гидроаэропланов для Морского ведомства ,дабы в последнем случае мы могли бы своевременно увеличить постройки и оборудование нашего нового завода. На этом документе стоит виза высокого чиновника - что морские аэропланы нужны, а потому обязательно следует рассмотреть данное предложение.
Не прошло и месяца, как В. Лебедев вновь обращается в Морской Генеральный Штаб с конкретной просьбой" откомандировать из числа ратников призыва 1903 и 1904 годов служивших ранее в морском ополчении более 200 нижних чинов для скорейшего производства работ на вновь оборудуемом заводе для постройки морских аэропланов по следующим специальностям: столяров-сборщиков-25, плотников-15, маляров-8, слесарей-100, токарей-13, сварщиков-5. Но временно впредь до открытия действий таганрогского завода, указанных специалистов просьба направить на петроградский завод фирмы, где они могли бы основательно подготовиться к предстоящим работам, специализировавшись в деталях авиационного производства". В. Лебедев конечно понимает, что такого количества специалистов ему никто не даст, но все же, все же. А вскоре ему уже нужно думать о том, где разместить поступивших в его распоряжение военно-рабочих, хотя и не в таком количестве как просили. Так начиналась подготовка кадров для строящегося завода ,которые уже в конце того же года начинают прибывать в Таганрог.
Еще весной, в апреле 1916 года В. Лебедев сумел подписать совершенно фантастический контракт на постройку 225 самолетов "Лебедь-ХII". Условия его сами по себе очень интересны. Общество обязуется поставлять самолеты без моторов и винтов. Двигатели с карбюраторами, магнето, двумя радиаторами и винтами поставляет само военное ведомство. А это снимает с Лебедева "cильную головную боль" - поиск винтов и особенно моторов, что очень сложно в России, не имевшей своей моторостроительной промышленности. В то же время Лебедев обязуется самолеты строить в основном из отечественных материалов, исключая небольшое количество материалов и частей, которые разрешалось фирме покупать за границей за валюту. При этом на каждый самолет на сумму не более 3000 золотых рублей, при этом завод обеспечивался валютой про курсу, установленным министерством финансов для частных лиц. стоимость каждого самолета была определена в 13,6 тысяч рублей, а стоимость комплекта запчастей к каждому аэроплану еще 6800 рублей. Таким образом фирма на каждом сданном аэроплане имела чистую прибыль в 20-30 процентов от стоимости каждой машины. И еще такой элегантный штрих в контракте - фирма получала аванс в размере 15 процентов стоимости заказа и еще столько же по представлению военно-наблюдающего на заводе, что деньги истрачены по прямому назначению. Остальные же 7О процентов уплачивались по мере сдачи самолетов заказчику. Строительство таким образом этой партии машин давало фирме сразу аванс свыше 700 тысяч рублей из них более 75 тысяч в иностранной валюте.
Руководил строительством нового завода в Таганроге архитектор Д.Н. Поваляев. К сожалению, не удалось установить авторство проекта возводимых зданий, но несомненно что большую роль в его разработке и проектировании сыграл сам Владимир Лебедев. Он уже имел большой опыт строительства первых авиационных заводов в Петрограде, Пензе, Ярославле, а до этого внимательно изучал организацию авиационного производства в Париже.
Таганрогский аэропланный отличался высокой культурой производства и был хорошо спланирован. Интересно был построен сборочный цех. Главная сборка состояла из двух параллельных потоков: один для сухопутных самолетов, другой - для морских. К сборочному цеху примыкали два крыла, где изготавливались части и детали сухопутных и морских машин. Все это напоминало поточную систему на современном самолетостроительном предприятии. А хороший морской спуск, возможности расширения территории ,близость металлургической и топливной баз, водные и железнодорожные пути сообщения, наличие квалифицированных рабочих - все это открывало перед строящимся заводом широкие перспективы в будущем.
Одновременно с производственными корпусами будущего завода строилась и Главная контора в три этажа, где предполагалось разместить не только административные службы, но также технический отдел и конструкторское бюро. В.А. Лебедев решил создать в Таганроге не только гидроаэропланный завод, где можно строить самолеты, но проектировать и создавать новые типы и испытывать их. Для чего уже в 1916 году рядом с купальнями стали строить гидростанцию с пляжем для гидропланов.
Пока же Лебедев снял для своей конторы второй этаж здания по Депальдовскому переулку рядом с Греческой улицей. Именно здесь принимались на работу первые рабочие - таганрожцы. Но так как в городе не было специалистов авиационного профиля, то уже в конце 1916 года из Петрограда переводится группа квалифицированных рабочих, которые и составили костяк будущего завода. Среди них были А.М. Федоров, токарь высочайшей квалификации, М.Н. Никифоров - классный механик, К.А. Белоусов - техник в самом высоком значении этого слова, окончивший в 1912 году техническое училище при Путиловском заводе и другие.
Создавая новый завод, В. Лебедев очень беспокоится о том, чтобы вовремя получить заказы на строительство новых морских машин. 19 августа 1916 года, когда строительство было в разгаре он обращается в отдел воздушного плавания Главного управления кораблестроения. Любопытен данный документ, трудно удержаться и не процитировать хотя бы часть его. "Памятуя слова первого великого русского флотоводца" упущение времени, смерти подобно", Общество попросив Высочайшего соизволения на увеличение своего основного складочного капитала до четырех миллионов рублей, не ожидая получения наряда на заказ от Морского Ведомства, приступило к срочному возведению построек завода и ангаров, полностью заказало оборудование всех мастерских - часть из которого уже получена и ныне принимаются меры к скорейшему проведению своей железнодорожной ветки на завод и получению необходимых материалов для изготовления уже самих летательных аппаратов. Правление имеет твердое намерение и основания надеяться, что его таганрогский завод не позднее начала декабря сего года начнет полным ходом работать и что с этого времени он начнет выпускать из своих мастерских вполне готовые к полету аэропланы. Годовая производительность завода рассчитана на 600 новых аэропланов.
На основании этого Правление ходатайствует о предоставлении Обществу заказа на триста или более летающих лодок желательного Морскому Ведомству образца с постепенной сдачей их, начиная с декабря с.г. по октябрь 1917 года на условиях прилагаемого контракта.
Вместе с тем, Правление считает своим долгом доложить Отделу воздушного плавания что им организуется постоянное техническое бюро при Таганрогском заводе для усовершенствования существующих систем летающих лодок и выработки новых более приспособленных для несения морской службы".
Любопытно , что к данному письму приложен не только проект контракта, эскизный чертеж участка земли, договор с Таганрогской городской управой, но и фотографические снимки возводимых построек завода. Увы! Этих снимков в архиве обнаружить к сожалению не удалось.
Прошло три четверти века, а почти все здания лебедевского завода сохранились до сих пор за исключением сборочного цеха, который сгорел в начале Великой Отечественной войны. В здании Главной конторы и сегодня размещается заводоуправление, а в корпусах лебедевского завода расположены ныне опытное производство ТАНТК имени Г.М. Бериева. Жаль, что стены не могут говорить, а то они могли бы поведать очень многое, что, к сожалению не сохранила память людская и документы тех лет.
Датой основания Таганрогского аэропланного завода принято считать 17(30) сентября 1916 года. В этот день в Таганроге членами городской управы и поверенным коллежского секретаря В.А. Лебедева М.А. Рабиновичем была заключена запродажная запись в том, что земельный участок на котором возводится завод запродан г-ну Лебедеву за 71832 рубля, при этом уплачено было задатка почти 18тысяч рублей.
15 ноября того же года на чрезвычайном заседании акционеров Общества воздухоплавания в Петрограде в доме N11 по Невскому проспекту было заявлено, что купленный бывшим учредителем Общества Владимиром Лебедевым участок земли в Таганроге, где возводится аэропланный завод, и место это одобрено военным ведомством сейчас предлагается владельцем передать этот участок вместе с возводимым заводом и всеми постройками Акционерному Обществу Воздухоплавания В. А. Лебедев" если Общество решит купить данный участок. Но для этого ему нужно получить Высочайшее разрешение на покупку, т.к. Устав Общества не позволяет ему покупать землю в области Войска Донского.
Весь этот фарс был разыгран с одной только целью - отсрочить еще на несколько месяцев выплату денег. 26 января 1917 года Владимир Лебедев подает прошение в Таганрогскую городскую управу в которой пишет - "мною куплен участок городской земли на котором акционерным обществом Воздухоплавания "В.А. Лебедев и К" в настоящее время возводится аэропланный завод. Земля мною покупалась не для личных надобностей, а для указанного акционерного общества и авиационный завод строится им же, но общество имеет право приобретать землю в Европейской части России кроме Области войска Донского. А потому сейчас возбуждает ходатайство в Министерстве торговли и промышленности об изменении Устава общества." А потому Лебедев просит отсрочку на совершении купчей крепости. И уже 4 февраля он получает право на три месяца отсрочить совершение купчей крепости и конечно выплаты денег.
Я почти уже не застал тех, кто начинал работать на заводе в 1916 году. Хотя мне посчастливилось быть знакомыми с некоторыми из них. Это прежде всего Михаил Федорович Тарасов, пришедший на лебедевский завод осенью 1916 года и проработавший здесь всю свою трудовую жизнь. Его рукописные воспоминания безусловно ценные свидетельства очевидца. "Я пришел на завод Лебедева осенью 1916 года, когда уже были готовы главный корпус и помещение для малярных работ. Главный корпус состоял из восьми отдельных мастерских, расположенных под одной крышей, где шла сборка самолетов, установка на них моторов, приборов, шасси ... Поначалу сборку вели из уже готовых частей, узлов и агрегатов, которые доставляли с Петроградского завода.
На сборке трудились высококвалифицированные рабочие, привезенные хозяином из Питера. Это были столяры-сборщики, слесари, медники, механики, мотористы. Всего работало человек 200 вместе с местными. Зарплату платили по субботам. Рабочий день длился по 12 часов с часовым перерывом на обед, об отпусках не мечтали. Не было ни столовой, ни умывальников, ни раздевалок. Каждый ел то, что принес с собой из дома прямо в цехе. Никаких удобств не было, зимой работали в не отапливаемых цехах, т.к. отопление сделать не успели. На работу ходили пешком, шесть верст в одну сторону, поскольку на извозчика денег не было. Питерские рабочие жили большей частью в Карантинной роще ,где было построено несколько домиков. Часть рабочих жили в городе и близлежащем селе Петрушино...".
Строительство завода велось очень быстрыми темпами и осенью того же года В.А. Лебедев не только отчаянно пробивает новый контракт на строительство трехсот летающих лодок на фантастическую по тем временам сумму в 5,4 миллиона рублей(16), но перед ним встали новые весьма сложные проблемы закупки оборудования, материалов, сырья. Нужно заключить контракты на их приобретение и доставку, а для этого нужны деньги и деньги. Необходимо также ускорить строительные работы. Осенью уже полным ходом начали возведение кирпичной кладки, остро стало не хватать специалистов-строителей. 19 сентября В. Лебедев обращается в отдел воздушного плавания Главного Управления кораблестроения с просьбой выделить из числа военнопленных-рабочих следующих специальностей: каменщиков - 150 человек, плотников - 100, землекопов - 50. Последних нужно уже немного т.к. основные земляные работы уже завершены.
Вроде все получалось неплохо, но заканчивался третий год первой мировой войны. В стране все труднее было поддерживать хозяйственные связи. Тяжело судорожно работал железнодорожный транспорт, стремительно обесценивался рубль, росли глухое недовольство и общая усталость от войны .Лебедеву и его соратникам пришлось очень сложно в таких трудных условиях продолжать заниматься и строительством самолетов, винтов, автомобилей и строить новые авиационные заводы одновременно в разных городах. Возникающие проблемы, даже небольшие, решались тяжело и приходилось буквально заваливать письмами и прошениями различные правительственные учреждения.
Во главе строящегося завода был поставлен энергичный, пунктуальный и жесткий директор Р М. Дидерикс. Работы он организовал неплохо и строительство шла споро, хотя рабочие недолюбливали немца Дидерикса - за штрафы и ругань, за барское пренебрежительное отношение к людям. Роберт Максимилианович Дидерикс жил с семьей здесь же в Карантинной роще в т.н. директорском доме. Нужно сказать, что Лебедеву везло на помощников, а может он просто умел их находить. Вот некоторые из них. Умный, знающий назубок российские законы и как их при случае обойти кандидат права Н.И. Гальперин, опытный инженер- технолог, хороший организатор производства и к тому же член правления акционерного общества В.И. Ярковский. Но особенно ценным приобретением для фирмы был толковый инженер и изобретатель Леонид Дементьевич Колпаков - Мирошниченко. Он был автором ряда оригинальных изобретений, которые нашли вскоре применение в военной авиации уже в ходе первой мировой войны. Он и автор нескольких конструкций самолетов, которые строились на заводах Лебедева.
Л. Д. Колпаков - Мирошниченко создал ряд оригинальных конструкций пулеметных установок для кабины летчика-наблюдателя двухместного самолета-разведчика. Назначение этих установок было обеспечение более широкого сектора обстрела вплоть до вертикального положения пулемета. Изобретатель сначала работал на петроградском заводе В. Лебедева без определенного жалованья, получая за каждую пулеметную установку, изготовленную по его проекту по 50 рублей. Эти установки широко использовались, особенно на самолете "Лебедь-12".
Справедливости ради нужно отметить, что несмотря на большую серию этот самолет, созданный в условиях спешки военного времени, пошел в производство недостаточно доработанным. Плохая аэродинамика сказалась на летных качествах. Самолет имел неудачную центровку и отсюда тенденцию легко переходить в пике. Тем не менее весной 1917 года Особое совещание по обороне приняло решение выдать фирме заказ на изготовление 180 самолетов "Лебедь-ХIII" c мотором Сальмсон 160 лошадиных сил. Часть из них ставилась на поплавки и несла службу в морском флоте. Такие машины собирали и на Таганрогском аэропланном в 1917 году. Именно поплавковый "Лебедь", стал первым отечественным самолетом, поднявшимся в таганрогское небо в самый канун Октябрьской революции.
В Таганроге также до революции успели наладить сборку самолетов "Сопвич-разведчик" c мотором "Клерже" 130 лошадиных сил, а кроме того здесь стали собирать двухместные французские бипланы "Вуазен-LA" конструкции братьев Вуазен. Все основные элементы крыльев и фермы аэроплана изготавливались из стальных труб. Трубы были тонкостенные, мягкие, тянутые. Дерево и переклейка применялись лишь при изготовлении гондолы-кабины и нервюр. Обтяжка полотняная. Соединение кабины с хвостовым оперением с помощью сварных рам. Кабина покоилась на четырехколесном (тележечного) типа шасси. Мотор " Сальмсон" мощностью 130 лошадиных сил с толкающим винтом. В целом же это была очень простая, стойкая к атмосферным влияниям и долговечная конструкция к тому же легко ремонтируемая. Это был первый самолет собранный на таганрогском заводе весной 1917 года. Начинали с таких летающих "этажерок", хотя по тем времена это была совсем неплохая машина. Скорость у земли около 100 км/час, взлетный вес до 1200 кг, максимальная дальность полета почти четыре часа. Габаритные данные - длина - 9,5 м, размах крыльев - 14,74 (12,54) м и площадь крыла - около 42 кв. метров.
Когда в середине 1917 года в Таганроге уже приступили к сборке первых "Лебедей" правление акционерного Общества направило сюда Л. Д. Колпакова - Мирошниченко для технического руководства. Он собственно и стал первым главным инженером таганрогского завода. Здесь его застала Октябрьская революция. В первые годы советской власти Л. Д. Колпаков-Мирошниченко стал главным инженером завода в самые трудные годы его становления, будучи одним из немногих старых специалистов, которые не покинули завод, а остались вместе с рабочими. Позже в 1924 году он вернулся в Ленинград и работал с Д.П. Григоровичем на заводе ГАЗ №3 "Красный летчик" (бывший лебедевский завод).
Февраль 1917 года застал хозяев завода в хлопотах о дополнительной покупке земли для расширения аэродрома, приобретении нового оборудования. Несмотря на все трудности завод разворачивался, набирал силу. В. Лебедев все больше делал ставку на свой таганрогский завод. Потому что вскоре встал вопрос об эвакуации Петроградского завода фирмы в связи с приближением фронтовых действий. Произошли волнения рабочих на Пензенском заводе. Росла дезорганизация транспорта, проблемой стали платежи с подрядчиками и заказчиками. В стране в полное расстройство пришли финансы. Резко вырос военный бюджет России, дефицит государственного бюджета. Покупательная способность рубля с марта по октябрь 1917 года упала с 27 коп. до 6-7 коп(29).
Еще в январе 1917 года началась забастовка на соседнем Русско-Балтийском заводе и хотя она была сломлена, но нашла отклик на других заводах города в т.ч. и на аэропланном. В марте в Таганроге состоялись выборы в Совет рабочих депутатов. Хотя большинство мест в нем заняли меньшевики и эсеры, однако под давлением рабочих он все же принял решение о введение 8-часового рабочего дня и рабочем контроле.
Но жизнь дорожала с каждым днем. На заводе росло недовольство, к тому же стали задерживать зарплату - не было наличности. 25 марта 1917 года специальная комиссия городской управы провела работу по оценке всей недвижимости завода для определения налога. Заводские постройки были оценены в 800 тысяч рублей по довоенному курсу.
1 мая рабочие аэропланного завода вышли на первую открытую демонстрацию вместе со всем таганрогским пролетариатом. Кризис власти нарастал. Угрожающей становилась проблема продовольственного обеспечения. Цены росли с каждым днем, а зарплата оставалась прежней. Шла быстрая поляризация политических сил. 30 сентября в городе произошло размежевание членов РСДРП на общегородском собрании, был избран Таганрогский комитет большевиков во главе с А. Глушко. Глухое недовольство перешло в открытую борьбу за власть и тем не менее В.А. Лебедев, человек далеко стоявший от политики, как бы по инерции продолжает расширять свой завод.
17 сентября он получает в долгосрочную аренду еще более 32 десятин земли для расширения аэродрома. Берет в аренду дачные постройки в Карантине для решения жилищной проблемы своих специалистов. Начались работы по укреплению берега моря и мощению дороги ведущей в город. Но это были последние попытки.
Письмо Лебедева в Управление морской авиации от 24 октября как бы подводит итог. В нем В. Лебедев просит "аванс в 30 процентов за новый контракт № 7028 в связи с колоссальным увеличением рабочей платы, цен на материалы и всех вообще расходов за послереволюционное время, а также общей дезорганизацией промышленности. Денежные средства Общества совершенно истощены. На постройку завода нами затрачено около четырех миллионов рублей, из них около двух миллионов на само здание и столько же на оборудование и приобретение материалов для постройки аэропланов Все же Общество надеется что со временем вся производительность страны войдет в нормальную колею и будет более или менее урегулирован рабочий вопрос. Все явления, вносящие в настоящее время полную дезорганизацию в промышленную жизнь страны будут устранены и наступит время, когда наше Общество будет в состоянии работать в более спокойной обстановке и с большей интенсивностью чем в настоящее время и продуктивность наших заводов, как и выпуск аппаратов значительно увеличится даже против дореволюционного времени.
В заключении мы надеемся, что Управление морской авиации разрешит нашу просьбу в положительном смысле и тем самым даст возможность нашему Обществу предупредить возможный крах предприятия".
Увы, крах очень скоро состоялся. На следующий день в Петрограде совершилась революция. Известие об этом пришло в Таганрог 27 октября из Ростова, где стояла яхта "Колхида". Ее радиостанция приняла обращение "К гражданам России" и известие об этом с быстротой молнии разнеслось по рабочим окраинам. Завод остановился. Это был конец. 27 ноября из Таганрога в Петроград военно - наблюдающий на заводе прапорщик Самсонов телеграфирует "На заводе денежный кризис. Предполагается увольнение рабочих". А 14 декабря из Пензы шлет телеграмму прапорщик Брыкин "Четырнадцатого в четыре часа утра по невыясненной причине возник пожар. Сгорела сборочная мастерская, в огне погибли запакованные части к аппаратам еще не отосланные в Таганрог вследствие отказа железной дороги принимать груз в связи с событиями на юге. Подробности донесу...". Не донес, не успел.
В начале января 1918 года Общество передает свой таганрогский завод в аренду Госковскому, Моске и Гончарову и В. Лебедев уходит от дел. Он не понял и не принял революцию, увидев в ней только разрушительный ураган. С ужасом смотрел, как рушится дело, которому он отдал столько сил и энергии, посвятил жизнь и мечты. Вскоре он уезжает в Сербию, а оттуда во Францию. Там он и умер в 1947 году в Париже и похоронен под сенью скромных берез на русском кладбище Сен-Женевьев-дю-Буа. За заслуги перед Францией в развитии авиации он был награжден орденом Почетного легиона.
Но на родине он забыт на долгие годы. Только сейчас осмысливается жизнь и деятельность этого незаурядного, удивительного человека, фанатика авиации и подлинного патриота России. Еще в начале 1917 года он был избран Председателем Всероссийского Аэроклуба. В годы первой мировой войны Владимир Лебедев отказался от собственной прибыли в пользу государства, хотя был крайне стеснен в средствах. Как организатор промышленности он сумел, обладая совсем малыми капиталами, построить и оснастить пять авиационных заводов, в том числе и Таганрогский завод, крупнейший в тогдашней России по производственной площади. Завод не сумел развернуть производство на полную мощность, но это уже не вина В. Лебедева, а его трагедия. У лебедевского завода и его тружеников впереди была целая жизнь, наполненная до краев и удивительными событиями, и яркими взлетами и жуткими катастрофами, после иных казалось, что наступил крах полный и окончательный, но жизнь мудрее нас. Впереди было удивительное время, осмыслить и оценить которое нам еще предстоит.

© Copyright: Сергей Емельянов, 2007
Свидетельство о публикации №2704170272