Прозару

Учили летать самолеты рассказ о наших земляках, летчиках-испытателях

Сергей Емельянов
В плеяде замечательных советских летчиков-испытателей по праву называют имя Бориса Карповича Галицкого. Двадцать три года жизни отдал он нелегкой, полной опасности и неизвестности работе. Так буднично и просто зовут свою сложнейшую деятельность летчики-испытатели. Его жизнь была поистине песней, хотя и короткой, но необыкновенно содержательной и интересной.
Родился Б.К. Галицкий 31 июля 1914 года в Таганроге в семье рабочего кожевенного завода. Детство было трудным. Отца, члена городского Совета рабочих депутатов, арестовали белогвардейцы. Борису было всего пять лет, когда отца не стало: он умер в тюрьме. На руках матери, Марии Ионовны, остались два малыша — Борис и двухлетний Сережа. Борис, высокий, рослый паренек, пользовался уважением в ребячьей среде. Учился он в школе № 2, там увлекся гимнастикой, показывал неплохие результаты.
Однако после семи классов школу пришлось оставить: нужно было помогать матери. В 1927 году он стал учеником школы ФЗУ, выучился на токаря и стал работать на ныне комбайновом заводе.
Начало тридцатых родов — время стремительного взлета советской авиации, и комсомолец Борис Галицкий не мог остаться в стороне. Вскоре с комсомольской путевкой он приезжает в город Батайск и становится курсантом Батайской авиашколы. В 1934 году двадцатилетний летчик Гражданской авиации Б.К. Галицкий после успешного завершения учебы направляется на работу в Аэрофлот. Ему нравилось летать на первых советских пассажирских самолетах, возить почту, пассажиров, мирные грузы.
Под Ленинградом его и застала Великая Отечественная война. Как и многие летчики гражданской авиации, Борис Карпович стал в ряды военных летчиков. Но недолго пришлось ему воевать, хотя это были самые тяжелые, самые трудные месяцы войны. По приказу командования он был отозван с фронта на летно-испытательную работу и получил направление в далекий Комсомольск-на-Амуре. Здесь в 1942 году и началась его испытательная работа. Он облетывал новые истребители для фронта, летал много и самозабвенно.
Он очень тяжело и остро переживал за родных и близких ему людей, оставшихся в оккупированном фашистами Таганроге, мать и младшего брата Сергея. Так случилось, что он прилетел в Таганрог из Москвы буквально на один день, но этот день был особенный 30 августа 1943 года. Всего несколько часов судьба подарила Галицким на встречу. Она была такой счастливой и памятной, что потом, спустя более чем 40 лет, рассказывая мне о том далеком и радостном дне, Сергей Карпович Галицкий не мог сдержать слез. Потом братья виделись очень редко. Но примеру дяди последовал сын Сергея Карповича – Глеб. Закончил институт, получил инженерное образование, работал, но тянуло парня в небо. И он все-таки стал потом летчиком-испытателем.
Как вспоминал сам Борис Карпович, настоящая испытательная работа началась в 1947 году. В те непростые для страны годы наша авиация переживала качественный скачок. На смену поршневым самолетам приходили новые, реактивные. Много загадок, тайн, тяжелых вопросов пришлось в те годы решать и открывать и конструкторам, и летчикам-испытателям. Все было новое, необычное. В 1953 году был создан самолет-бомбардировщик, превосходящий зарубежные образцы. Испытать его доверили полковнику Галицкому.
Первый полет состоялся 1 апреля 1954 года. Дружный, слаженный экипаж понимал сложность и важность предстоящей работы. Опытный, знающий дело штурман Харитонов, давний товарищ Галицкого и прекрасно знающий машину бортинженер Н. Голубятников составили костяк экипажа. Испытания прошли успешно, хотя хватило и сложностей, и трудностей.
Во время испытаний бомбардировщика на предельную грузоподъемность трехкилометровой взлетной полосы чуть-чуть не хватило для взлета. Лишь мужество, самообладание и высочайшее летное мастерство Б.К. Галицкого позволили избежать ЧП.
А сколько их было, этих «чуть-чуть» за долгие годы испытательской работы у летчика Галицкого. Через его руки прошли многие типы самолетов, вертолетов. Он установил два мировых рекорда при испытании вертолета Ми-6 и был награжден двумя медалями Международной авиационной федерации. Высокие спортивные результаты Бориса Карповича были отмечены присвоением ему почетного звания мастера спорта СССР.
7 ноября 1955 года Б.К. Галицкий возглавил воздушный парад над Красной площадью в Москве, он вел флагманский самолет. А потом опять новая работа. Ему было поручено отработать систему дозаправки самолета в воздухе. Это была сложнейшая филигранная работа, которая потребовала отличного знания техники, высокого летного мастерства, незаурядного мужества и упорства. Потом была разработана специальная методика дозаправки самолетов в воздухе, и теперь это обычная работа военных летчиков. А тогда все это было впервые.
Борис Карпович не только учил летать самолеты, не только постоянно учился сам, он и был отличным воспитателем молодых летчиков. Он часто говорил:
— Чтобы стать летчиком, надо им родиться, чтобы стать испытателем, надо быть тружеником.
И он был настоящим тружеником неба, но был он и мечтателем, и романтиком. В числе первых, и, тогда еще немногих, в 50-е годы таганрожец изъявил желание из летчиков-испытателей перейти на «прыгающую кенгуру», так прозвали аэродромные остряки вертолеты. И своей работой много сделал для того, чтобы вертолет из экзотического аппарата превратился в такие привычные нам сегодня машины, которые могут и умеют выполнять самые различные задания: перевозить пассажиров и грузы, летать на разведку погоды, охранять лесные массивы от пожаров, выполнять роль летающего крана, стать грозной и мощной боевой техникой...
Сложный, напряженный труд летчика-испытателя Галицкого был высоко оценен Родиной. Он был награжден орденами Красного Знамени, Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, многими медалями. В 1957 году полковнику Б.К. Галицкому было присвоено звание Героя Советского Союза за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники. В Кремле высокие награды Родина вручил нашему земляку Председатель Президиума Верховного Совета СССР К. Е. Ворошилов.
Вскоре было учреждено в нашей стране почетное звание «Заслуженный летчик - испытатель СССР». В числе первых его удостоился в 1959 году полковник Галицкий. В 1965 году он совершает новые полеты на взятие новых небывалых скоростей и высот. Но это были его последние полеты.
В расцвете сил и творческой энергии Борис Карпович Галицкий умер 26 сентября 1965 года. Он бывал столько раз в сложнейших переделках, и выстоял и выжил. А тут такая проза, пошел в баню, попарился, шел домой и… вдруг упал. Сердце остановилось. Похоронен знаменитый летчик в Москве, на Новодевичьем кладбище, на его могиле установлен строгий памятник из черного мрамора с белым барельефом героя. Всего 51 год прожил наш земляк, но имя его вошло в историю отечественной авиации, в историю нашей Родины.
А вскоре в небе стал учить летать новые самолеты другой Галицкий - Глеб Сергеевич. Он работал в ГосНИИ ГА (Государственном научно-исследовательском институте Гражданской авиации). Конечно, инженерное образование очень помогало ему прохождение весьма непростой дороги к вершинам профессии, которую он выбрал, опираясь на пример знаменитого дяди. Он принимал участие в летно-конструкторских испытаниях самолета Бе-30. А ведь этот самолет был создан в родном ему Таганроге. Потом пришлось заниматься испытаниями конкурента нашего Бе-30 чехословацкого самолета Л-410. Глеб Галицкий был назначен ведущим летчиком-испытателем по этому самолету. А ведущим инженером у него был его близкий товарищ Юрий Максимов. Все шло обычным чередом, выявлялись конструктивно-производственные недостатки и быстро устранялись. Вскоре Л-410 вышел на эксплуатационные испытания. Г. Галицкий много летал на Л-410 в Сибири, на Дальнем Востоке, в Якутии. Нужно было проверить новый самолет в различных климатических условиях нашей огромной страны.
Наступил июль 1977 года. Ничего необычного не было и в командировке в Чехословакию, куда пришлось вылететь Галицкому и Максимову. Предстояло провести испытания еще одной модификации Л-410 с удлиненным фюзеляжем, который позволял увеличить число авиапассажиров.
Прага, затем уютный городок Угорске-Гридиште, где собственно и «родился» Л-410. И вот первый испытательный полет. Выполнять его должны были Галицкий с Максимовым и представителями чехословацкой фирмы летчиком Вылком и инженером Настырски.
В самолете Глеб поискал и не обнаружил неотъемлемой принадлежности летчика-испытателя – парашюта.
- Вылк, - окликнул он Владимира, - не вижу парашютов.
- Мы летам без них. Машина надежная.
- Это я знаю. Но у нас положено летать с парашютами, и к следующему полету пусть их сюда доставят. А этот вылет отменять не будем.
- Хорошо, сделаем, - заверил его Вылк.
Взлет. Набор высоты. Самолет легко управляем, совершенно незаметно, что он чем-то отличается от основной модели. Вот и испытательная зона. Внизу зеленеют поля, а городок сверху кажется игрушечным.
- Приготовиться к режиму, - командует инженер Максимов.
- Готовы, - Галицкий чуть плотнее прижало штурвал.
- Режим!…
Казалось все шло нормально. Уже почти был завершен полет на заданном режиме. Самолет шел теперь на максимальной скорости. Осталось чуть-чуть до конца режима… но что это? Левая педаль легко ушла вперед... Штурвал! Усилия исчезли и на нем. Л-410 рванулся вверх, горизонт исчез, появился и вновь исчез… Их бросало от борта к борту, но Глеб Галицкий был прекрасный пилотажник, он был как дядя мастер спорта СССР по самолетному спорту. Он пытался усмирить внезапно взбесившийся самолет. Но все было тщетно. Штурвал и педали перемещались без усилий, значит, не выдержало хвостовое оперение. Разрушилось. Глеб это понял раньше других. Но прыгать было не на чем. Может быть в этот миг и вспомнил Глеб Сергеевич начальника парашютной службы летно-испытательного института Василия Жилкина, который говаривал – один раз бывает нужен парашют испытателю, Вот он и пришел этот миг…
Хоронили Глеба Галицкого и Юрия Максимова в подмосковном городе Щелкове, откуда они улетали в высокое небо.