Из истории ТАВИА. В содружестве с фирмой ТУ.

А потом начался новый трудный и славный, более чем двадцатилетний, этап в истории предприятия, когда стали строить самолеты специального назначения Ту-142 в различных модификациях. С 1971 года на заводе начинается подготовка к производству нового самолета. Это был, созданный на базе самолета Ту-95РЦ, самолет морской авиации сухопутного базирования Ту-142. Он был запущен в серийное производство на предприятии в 1973 году и строился до 1992 года в разных модификациях.
В начале 1970-х годов Министерство авиационной промышленности СССР принимает решение передать серийное производство самолетов Ту-142 на Таганрогский механический завод имени Георгия Димитpова (Так тогда назывался завод). Вскоре началась передача документации из Куйбышева в Таганрог и одновременно подготовка серийного производства. Этот процесс оказался долгим и трудным. Сотни таганрожцев «прописались» в Куйбышеве на многие месяцы. Была даже утверждена должность специального представителя Таганрогского завода в Куйбышеве. Эту хлопотную и ответственную работу успешно выполнил заместитель главного технолога О.Л. Федорович. И сейчас на заводе найдется немало людей, хорошо помнящих «куйбышевскую» эпопею. Этот период заслуживает особого рассказа.
Последняя машина, выпущенная в Куйбышеве, стала эталоном для серии в Таганроге. Она имела удлиненную на 2 метра по сравнению с первым Ту-142 № 4200, перекомпонованную и расширенную кабину. Оборудование и шасси выполнялись по самолету № 4231. Для отличия от предыдущих машин самолет, серийное производство которого началось в Таганроге в 1973 году, получает шифр «ВПМ», но в эксплуатации он сохранил прежнее обозначение - Ту-142.
Таганрогский завод опыта строительства таких тяжелых машин не имел, для них производства следовало возвести новые цеха, подготовить оснастку, а главное, построить аэродром, пригодный для полётов тяжелых самолётов. На всё это требовалось не только время, но и немалые средства. Завод снабдили всей технической документацией, необходимой для организации серийного производства, которое началось в 1973 году.
Первым построенным на Таганрогском заводе был самолет № 4254. Первый полет самолета состоялся 25 июля 1975 года, пилотировал самолет экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К. Ведерниковым. Вторым пилотом был начальник Управления летной службы МАП СССР Л.В. Фоменко. Впереди был длительный и сложный путь испытаний, доводок, доработок, срывов, удач и неудач. Обычно он занимает времени больше чем планируется, а результат получается иногда хуже, чем предполагается. Комплекс Ту-142М не был исключением из этого правила. Для контроля и принятия мер, направленных на выполнение заданий по разработке и изготовлению опытных образцов 27 сентября 1974 г. создается «Межведомственная оперативная группа по самолёту Ту-142». Первый полёт его посчитали за начало Государственных, совместных испытаний, которые затем продолжались на двух самолётах до 23 октября 1977 г. Отчет утвержден главнокомандующим ВВС страны 27 декабря 1977 г.
На этих первых самолетах новый комплекс отрабатывался и испытывался до 1980 года, и в ноябре 1980 года новый комплекс был принят на вооружение.
Инженеры и специалисты нашего завода, несмотря на полученный эталон, кое-что на самолёте изменили. Было принято решение - все сверловочные работы должны завершаться на стадии сборки агрегатов в цехах № 20, 22, 55, вынесены на верстак работы по пайке электро- и радио- жгутов, внедрена автоматическая прозвонка всех жгутов, существенно улучшили качество внутренней отделки кабин. Все это позволило выполнять работы с более высоким качеством и надежностью, чем куйбышевские коллеги. Эти и другие технические и организационные мероприятия позволили сократить цикл сборки самолета.
В 1989 году экипаж летчика-испытателя 1 класса из ГК НИИ ВВС полковника В.Н. Горелова установил 9 мировых авиационных рекордов на самолёте Ту-142М.
В 1987-1988 годах восемь самолетов Ту-142М под обозначением Ту-142МЭ были поставлены в Индию, где эксплуатируются до настоящего времени и состоят на вооружении эскадрильи «Albatross» индийских Военно-Морских Сил. От исходного самолета эти машины отличались только некоторыми изменениями в составе оборудования. Завод с 1993 года ведет ремонт этих самолетов.
6 декабря 1993 года на имя Генерального директора Семченко И.С. была получена телеграмма из Индии, в которой в частности говорилось «Хочу поблагодарить Вас и выразить удовлетворение за усилия, приложенные Вашим объединением к успешному окончанию капитального ремонта Ту № 311. Наш экипаж удовлетворен отличным качеством работы и отличными характеристиками управления самолетом.
…Мы приложим все усилия убедить наше Правительство позволить нам непосредственно сотрудничать с Вами в дальнейшем. Благодарю еще раз, с наилучшими пожеланиями, до скорой встречи в Бангалоре.
Действительный адмирал Аруш Прокаш.»
В 1980 годах часть серийных самолетов Ту-142М по проекту А.К. Константинова переоборудуется и поставляется в авиацию в варианте самолета для обеспечения дальней связи. Первый полет самолета Ту-142МР состоялся в Таганроге в июле 1977 года.
В 1978 году завод по документации ОКБ Туполева приступил к переоборудованию серийного Ту-142М в самолет, получивший обозначение Ту-95МС. Он совершил первый полет в сентябре 1979 года. После большого объема испытаний и доводок в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию. В 1984 году производство Ту-95МС было переведено в Куйбышев.
В середине 1980-х годов велись работы по дальнейшей модернизации самолета Ту-142. Новый комплекс получил обозначение Ту-142МЗ. Кроме того, на самолете появилась заново спроектированная кабина экипажа. Первый модернизированный самолет под новый комплекс начал проходить летно-конструкторские испытания в 1985 году, на государственные испытания комплекс вышел в конце 1987 года. Вскоре завод перешел на выпуск нового комплекса и Ту-142МЗ начали поступать в части авиации ВМФ. Ту-142МЗ стал последним в ряду самолетов, созданных на базе Ту-142.
Последняя машина Ту-142МЗ покинула сборочный цех в 1994 году, поставив точку в производстве самолетов типа Ту-142.
Освоение самолета Ту-142 в разных модификациях потребовало от коллектива завода огромных усилий. Были построены ряд новых производственных корпусов, значительно расширена гидробаза, расширен отработочный корпус, построена новая современная взлетно-посадочная полоса, благодаря которой сегодня заводской аэродром может принимать самолеты любого класса. Была разработана новая технология сборки самолетов. Только за пять лет было разработано и осуществлено около пятисот крупных организационно-технических мероприятий, изготовлено свыше 500 различных стендов для отработки систем, около 300 транспортных средств и многое другое. Главное был получен бесценный опыт создания таких машин. Это был настоящий подвиг коллектива предприятия.
Таганрогским авиастроителям никогда прежде не доводилось строить такие большие сложные самолеты как Ту-142. Это был серьезнейший экзамен на зрелость, грамотность и надежность не только руководителей предприятия, взваливших на свои плечи огромный груз ответственности за порученное дело. Ведь с началом строительства самолетов Ту-142 завод фактически заявил о себе, как о современном самолетостроительном предприятии. И конечно огромную роль сыграли сотни и тысячи инженеров, техников, рабочих, руководителей среднего и низшего звена, на долю которых выпала трудная, но важная миссия сделать родной завод конкурентноспособным предприятием отрасли. Важную роль сыграли в освоении серийного производства новых самолетов начальники цехов Г.Е. Будюк, Г.С. Кошелев, Г.Д. Щербаков, А.П. Батурин, И.В. Самсонов, Н.А. Ткаченко и многие другие. Так, в цехе окончательной сборки много лет трудились старшие мастера Г.Созинов и А.Н. Саврасов. Во главе техбюро много лет стоял опытнейший Петр Степанович Левашов, он руководил технической службой цеха еще с 1940 годов. Были четко спланированы и расписаны циклограммы сборки самолетов. В этом огромную роль сыграли заместители начальника цеха М.А. Балло, Е.А. Борисовский, И.И. Карлаш. Им на смену потом пришли И.С. Семченко, В.Н. Осипов. В.И. Иваник и другие.
Работы по стендовым отработкам возглавил А.С. Каруна. замечательными мастерами своего дела стали Н.Л. Чиж, В.В. Калашников, А.Е. Гапоненко, Ю.А. Ершов, И.Г. Малахов, Г.П. Гомонов, А.И. Ярошенко, В. Савостьянок и другие. Свою роль сыграли службы главного технолога и главного конструктора, которые возглавляли соответственно Д.А. Брауде, потом М.В. Нагибин, и М.Н. Гудсков, а потом К.Ф. Бай и М.И. Бирюлин. Свою большую лепту в общее дело внесли такие замечательные специалисты, как Н.Д. Наталич, А.М. Богачев, П.Ф. Доценко, В.Г. Топчаев, Г.М. Осипов.
Ввиду возросшего объема производства на базе медницкой мастерской, был создан специальный цех трубопроводов во главе с Н.А. Ткаченко. Для него было построено специальное здание. Работа была организована так, чтобы ни один трубопровод не попал на сборку некондиционным, чтобы исключить любое постороннее присутствие в трубах. Каждая трубка проходила особый контроль, продувалась, опечатывалась и т.д.
Важную роль сыграла созданная в цехе окончательной сборки специальная стендовая лаборатория во главе с ветераном войны В.А. Поздняковым. При такой огромной номенклатуре деталей, агрегатов, метизов, комплектующих особую роль приобретала работа планово-диспетчерского бюро. Во главе его много лет стоял внешне спокойный, невозмутимый, но горячо болеющий за дело Пантелей Трофимович Каркошко. У него были замечательные работники, знающие и грамотно исполняющие свою работу. Много лет работала инженером-планировщиком Л.З. Иванова. Она и сегодня трудится в цехе, теперь уже начальником ПДБ.
Особую роль стала играть служба начальника производства завода. Ведь на нее возложена координация деятельности всех цехов завода. Начальниками производства на заводе в эти годы были А.И. Шамров, А.Я. Егоров, Г.А. Даниленко, В.Д. Поляниченко, потом В.Н. Сивирин.
Естественно особую роль играл в создании самолета Ту-142 цех № 17, как завершающий работу всего коллектива завода. Его много лет возглавлял опытнейший Геннадий Савельевич Кошелев. Человек с характером, он всего себя отдавал делу. Под его крылом выросли отличные руководители А.Ф. Моргач, В.Ф. Макаренко, В.Н. Баканов и другие. У Г.С. Кошелева была еще одна страсть. Он любил строить. Именно в его бытность была достроена и доведена до современного вида гидробаза, построены капитальные помещения для служб цеха, выстроен большой отработочный корпус, создана верхняя зона цеха и т.д. 
Для отработки центровки и взвешивания такой огромной машины ОГК-2 во главе с Г.С. Труманом разработал и создал специальные тензометрические весы для взвешивания самолета.
Как и положено, при работах такой сложности, был введен многоступенчатый контроль. Все это и многое другое позволило коллективу авиастроителей успешно справиться со сложным заданием, именно таким и было строительство Ту-142.
Важное задание Родины было выполнено успешно, и морская авиация получила нужное количество современных машин. Более двухсот наиболее отличившихся работников завода были удостоены высоких государственных наград.
В далекие 30-е годы прошлого века таганрогские авиастроители работали в тесном содружестве со многими конструкторскими бюро страны. Особенно тесными и прочными они были с КБ Андрея Николаевича Туполева. Именно тогда завод освоил строительство таких самолетов Туполева, как ТБ-1П, ТБ-3, МР-6, АНТ-9, МДР-6. Потом судьба на долгие годы нас развела и вот в последней четверти ушедшего в историю 20 века, завод вновь в содружестве с ОКБ А.Н. Туполева строил новые невиданные прежде по всем параметрам и характеристикам самолеты, и это сотрудничество оказалось на редкость плодотворным и долгим.
Особую роль в этом содружестве принимал заместитель Генерального конструктора – Главный конструктор Николай Васильевич Кирсанов, который все эти годы не только опекал свое детище, но и был мудрым и удивительно талантливым координатором всех действий между заводом и ОКБ имени Туполева. Благодаря ему, и немногочисленному коллективу представительства ОКБ на заводе оперативно и четко решались все возникающие технические вопросы в процессе строительства самолетов марки «Ту».