Таганрогская авиация

(Документальная повесть об истории старейшего авиационного завода юга России)
Глава первая: ВСЕ МЫ ПЛЫВЕМ ОТ ИСТОКОВ
На окраине Таганрога, там, где город почти смыкается с селом Петрушино, летом 1916 года началось строительство аэропланного завода. Издавна эта местность среди таганрожцев называлась «Карантин». Это название бытует до сих пор. История «Карантина» - одна из интересных страниц истории Таганрога и потому следует рассказать об этом подробнее.
Как известно Таганрог был основан царем-реформатором Петром Великим в 1698 году. Город строился сначала как военно-морская крепость. С 1700 по 1710 год Азовский военно-морской флот и Таганрогская крепость выполняли роль пограничного стража на юге России, В ходе русско-турецкой войны 1710-1713 гг. Россия потерпела крупное поражение и была вынуждена по Прутскому мирному договору возвратить Турции Азов и разрушить Таганрог. По Белградскому мирному договору 1739 года торговля на Азовском и Черном морях велась только на турецких судах. Развитие морской торговли привело к тому, что в 1740 году в Таганроге была открыта таможенная застава и карантин, а в 1780 году по просьбе турецких купцов здесь стали строить карантинные дома, погреба, магазины…
После победы в русско-турецкой войне 1768-1774 годов по Кючук-Кайнарджийскому миру Азовское море целиком перешло в состав России. Начались работы по восстановлению гавани и крепости на старом месте с использованием части сохранившихся петровских сооружений. До 1783 года Таганрог оставался основной базой русского военно-морского флота, но после присоединения Крыма и основания Севастополя, Таганрог оказался в глубоком тылу и потерял свое военно-стратегическое значение. С этого времени город быстро превращается в основной внешнеторговый порт России. Высочайшим Указом от 21 мая 1772 года в Таганроге учрежден Главный карантин основной задачей которого была предупредить занесение эпидемии моревой язвы, свирепствовавшей в то время в Турции, а также таких страшных болезней, как холера, чума, тиф. Открытие «карантина» состоялось в августе 1776 год. «В штат карантина входили: лекарь - 180 рублей в год, подлекарь - 80 рублей, цирульник - 30 рублей, копиист - 80 рублей, на всякие расходы, т.е. на дрова для окуривания и отопления печей, на деготь, уксус, курительные порошки, лекарства, на починку самого карантина, на пропитание бедных в карантине и прочее - ежегодно отпускалось 1000 рублей» (*).
В 1800 году ввиду его важности Таганрогский карантин получил новые штаты и деньги для расширения. Были построены несколько каменных зданий, а также ряд деревянных построек. В 1825 году Таганрог посетил редактор и издатель известного в ту пору журнала «Отечественные записки» П. Свиньин. Свои впечатления о городе и в частности о карантине он изложил в статье, которая была помещена в его журнале в 1826 году. В ней он пишет «Карантин находится на другой стороне города в верстах пяти от оного. Строения ... состоят большей частью из лубьев и досок, пришедших в совершенную негодность. Карантин заведывает рейдою, которая разделена на карантинную и практическую. Суда, стоящие на них, находятся в трехверстовом расстоянии, исключая больших, останавливающихся еще далее. Смотрение за ними имеют две брандвахты, которые вместе с офицерами и служителями назначаются из Черноморского флота».*)
Следует заметить, что при строительстве нового корпуса эксплуатационно-ремонтного отдела нашего предприятия в начале 1970-х годов, были обнаружены остатки кирпичных строений, сложенных из красного нестандартного кирпича с отличительным знаком русского военно-морского ведомства; перекрещенные топор и якорь. Именно там располагались карантинные постройки- дома, магазины, склады. Однако «Карантин» просуществовал в Таганроге сравнительно недолго. Уже в 20-х годах XIX века на первое место в торговом грузообороте выдвигается молодой торговый порт Одесса. И значение Таганрога, как центра внешней морской торговли, начинает резко падать. 9 марта 1834 года таганрогский градоначальник получает из Петербурга предписание, согласно которому «существующие ныне по берегам Азовского моря карантинные заведения, а именно таганрогский карантин с биржевым отделением оного, … уничтожить» *).
Главный Карантин был перенесен в Керчь, и уже в феврале 1835 года постройки карантина перешли в ведение города Таганрога. Позже городская управа стала сдавать карантинные здания и территорию под дачи. Еще в 1825 году, будучи в Таганроге император Александр I, желая доставить «удовольствие государыне» рядом с карантином приказал рассадить сад, для чего был выписан из Ропши садовник Грей, которому как человеку сведущему было приказано сделать по дороге в Таганрог геогностические исследования. Интересно, что первоначальный план сада составил сам император, позже в конце 1825 года рядом с Карантином садовником Эстерном была начата работа по разбивке парка. Этот парк впоследствии получил название Елизаветинский, в честь жены императора Александра Первого. Но это название не прижилось среди таганрожцев и он назывался «Карантином». Это название сохранилось до сих пор за рощей, в которой размещается поликлиника завода. С 1826 года работами по благоустройству парка ведал строительный комитет Таганрога.
Берега Таганрогского залива, как известно, глинистые и для их укрепления были посажены деревья и кустарники вдоль дороги, идущей из Мариуполя и Бахмута на Таганрог. Постепенно эти посадки разрастались и уже в 1840-х годах - это была уже внушительная по нашим южным безлесным местам роща. Благоустроительные работы в «Карантине» велись и позже. Здесь были посажены липы, дубы, акации и фруктовые деревья. Распланированы аллеи, вдоль мариупольской дороги- дороги ныне идущей от проходных предприятия мимо зданий заводоуправления и ТАНТК имени Г.М. Бериева и далее мимо поликлиники на проходные к селу Петрушино. В 1860-х годах «Карантин» все больше превращается в место отдыха таганрожцев. Там, где ныне раскинулся молодой Приморский парк, в конце прошлого века была Артиллерийская роща. Это название часть Елизаветинского парка получила потому, что тогда в летние месяцы здесь располагалась артиллерийская бригада, зимой размещавшаяся в Таганроге. А далее примерно там, где сейчас находятся корпуса нашего базового профтехучилища № 26 начиналась Карантинная роща. Протянувшись вдоль берега моря примерно на километр, она быстро приобретала цивильный вид. Здесь возводятся дачи таганрогских богатеев-купцов, чиновников, отставных офицеров. Ряд красивых аллей, обилие зелени, цветов, кустарниковых насаждений, чистый песчаный берег и голубые еще незамутнённые воды Таганрогского залива манили сюда горожан, особенно в жаркую и душную летнюю пору. В Карантинной роще было много привлекательных мест. Так, на месте где сейчас широкой полосой, прилегающей к крутому берегу тянется гидробаза со стоянкой серебристых крылатых машин и поблёскивает на солнце стеклянная стена высокого кирпичного здания отработочного корпуса цеха № 17, раньше плескались тихие мягкие волны и для таганрогской знати были устроены купальни с мостками.
Единственным предприятием на территории Карантинной рощи была ветряная мельница. Здесь крестьяне окрестных сел мололи зерно. Да в конце рощи, почти у села Петрушино был небольшой кирпичный заводик братьев Овчаровых, на котором работало всего несколько рабочих. Глину брали рядом в Петрушанской балке1). Там, где сегодня идет неширокая дорожка от заводской поликлиники к лестнице, по которой можно спуститься к морю, почти на самом обрыве стояла красивая деревянная беседка с белыми каменными колоннами и бюстами императоров Александра Первого и его жены Елизаветы Алексеевны. Потому беседка и называлась императорской.
Карантин был любимым местом отдыха и прогулок нашего великого земляка Антона Павловича Чехова. Он бывал здесь много раз и в детские годы и потом, когда приезжал в аганрог. В своих письмах родным н неоднократно писал, что мечтает как-нибудь на лето снять дачу в Карантине и погреться под южным солнышком на берегу моря. Свои впечатления о Карантине он отразил во многих своих произведениях. В повести «Огни» (1888г.) он писал «между прочим в один из тёплых вечеров я поехал в так называемый Карантин. Это небольшая плешивая рощица, в которой когда-то в забытое чумное время в самом деле был карантин, теперь же живут дачники. Ехать к ней от города версты четыре по хорошей мягкой дороге. Едешь и видишь: налево голубое море, направо бесконечную хмурую степь дышится легко и глазам не тесно. Сама рощица расположена на берегу моря. Отпустив извозчика, я вошел в знакомые ворота и первым делом направился к небольшой каменной беседке, которую любил в детстве. По моему мнению, эта круглая тяжелая беседка на неуклюжих колоннах, соединившая в себе лиризм старого могильного памятника с топорностью Собакевича, была самым поэтическим уголком во всем городе. Она стояла на краю обрыва, над самой кручей и с неё отлично было видно море»*).
А несколько правее в глубоком и темном ущелье протекала узенькая пересыхающая летом речушка, называвшаяся Чёрной. Склоны ущелья были густо затянуты зарослями сирени, здесь росли и акации. Через речку на высоте примерно 8-10 метров был переброшен неширокий деревянный висячий мостик с лёгкими перильцами. Этот мостик имел броское поэтическое название «мост любви». И мостик, и остатки беседки сохранялись до начала 1960-х годов, когда началось строительство нынешнего корпуса цеха № 17 и работы по расширению гидробазы.
Карантин, как отмечалось выше, был местом отдыха, дачным пригородом Таганрога. Сюда съезжались на экипажах местные купцы и торговцы, промышленники и офицеры, квартировавших в городе воинских частей, чиновники. Пешком по выходным дням приходил целыми семьями с самоварами и домашней снедью и бедный таганрогский люд. В ожидании сиятельных седоков на стоянке экипажей дремали кучера и извозчики. По большей части это были частные коляски и пролетки, но были и извозы. По вечерам сюда доносились музыка и песни из открытого летнего ресторана, устроенного над морем. Теперь это место застроено. Здесь расположена троллейбусная остановка, гараж личного транспорта и двухэтажное здание, в котором ныне помещаются отдел кадров предприятия и профсоюзный комитет.
«Карантину» повезло. О нем писали в своих произведениях и замечательный русский писатель К. К. Паустовский, который жил в нашем городе, а потом в селе Петрушино в 1916 году. Во многих произведениях знаменитого детского писателя-таганрожца И. Д. Василенко.
Каждый день тысячи авиастроителей, идя на работу, проходят мимо мемориальной доски, установленной на площади у заводских проходных в 1938 году комсомольцами завода в память о первой маевке таганрогских рабочих. Рано утром 1 мая 1900 года здесь тайно собрались рабочие местных заводов и провели нелегальный митинг. К сожалению о тайной сходке пролетариата стало известно городским властям и направленный сюда усиленный наряд жандармов и городовых разогнал митингующих. А спустя 38 лет на встрече с заводскими комсомольцами об этой первой в Таганроге маевке рассказал старый большевик рабочий нашего завода Тихон Михайлович Руденко.
Он сам был непосредственным участником тех памятных событий. Тихон Михайлович Руденко с юношеских лет стал на путь революционной борьбы с царизмом за освобождение рабочего класса. Рано начав трудовую жизнь, он уже 15-летним подростком включился в революционную деятельность. Неоднократно за это он подвергался репрессиям со стороны властей, был в тюрьмах и ссылках. Т. Руденко – активный участник трех революций принимал участии в вооруженном восстании в Петрограде в октябре 1917 года. В годы гражданской войны был на подпольной работе в Таганроге. В предвоенные годы он работал у нас на заводе, был талантливым мастеровым и имел немало свидетельств рабочего изобретателя. Он умер в эвакуации в Тбилиси в 1945 году 1). В память о Т. М. Руденко одна из улиц Западного жилого массива города названа его именем.
Установленная в 1938 году мемориальная доска была уничтожена фашистами в период оккупации города и восстановлена на прежнем месте после войны.
Шел 1916 год. В разгаре – первая мировая война. Война, в которой впервые было применено такое оружие, как танки, подводные лодки, аэропланы... В Таганрог, окружной центр области Войска Донского, удаленный от театра военных действий был эвакуирован ряд предприятий и учреждений из Прибалтики. Из Ревеля (Таллинна) в 1915 году был эвакуирован Русско-Балтийский (ныне комбайновый) завод. Этот завод уже возводил свои корпуса, когда рядышком с ним в жаркие июльские дни 1916 года началось строительство аэропланного завода В. А. Лебедева. Но прежде чем перейти к этому следует рассказать об Акционерном обществе «Воздухоплавания В. А. Лебедев и К» и о самом Владимире Лебедеве, ибо это действительно интересно.
Владимир Александрович Лебедев родился в Петербурге в небогатой дворянской семье в 1879 году. Имя этого человека многие годы замалчивалось, его заслуги перед отечественной авиацией и авиапромышленностью всячески принижались, а чаще всего о нём просто не писали, а лишь вскользь упоминали, когда не сказать ничего было просто нельзя.
А личность была незаурядная и достойна не только не только рассказа о нем, но возможно и целой книги. Закончив юридический факультет Петербургского университета, он некоторое время служил по гражданскому ведомству, но потом вышел в отставку в звании коллежский секретарь1). Начинался XX век – время, когда в России только зарождалось авиационное дело. Впервые Лебедев увидел полет аэроплана в небе Франции в 1908 году и, заболел авиацией. Ужe в 1909 году он строит свой планер. Фотографии этого планера публикуются в апрельском номере журнала «Огонек». Но Лебедеву хотелось летать на аэропланах. В следующем году он со своим другом Генрихом Сегно приезжает в Париж - авиационную столицу мира тех лет и законодательницу мод в авиации. Оба они уже испытали радость полета. Сегно, поляк про национальности, также родом из Петербурга по образованию инженер. Он тоже пытался построить планер собственной конструкции из бамбука и даже испытал радость полета длиной в …несколько секунд.
В. Лебедев - физически здоровый, крепкого телосложения, хороший спортсмен, умел произвести впечатление внешним лоском, манерами, однако средств на увлечение авиацией не хватало. Приехал он во Францию на собственный страх и риск учиться летному делу в школе известного авиаконструктора и пилота Анри Фармана, которая находилась в Мурмелоне-лен-Гран, 8 или в гостинице «Брабант» на больших Бульварах вместе с другими русскими, приехавшими в Париж для обучения лётному делу. В одно время с Лебедевым сюда прибывает группа русских офицеров также для обучения лётному делу. Капитан 2 ранга Янович и капитан Ульянин в школу Блерио в Этамп и По, поручики Комаров и Матиевич-Мацыевич и капитан Александров в Мурмелон к Фарману и капитан Зеленский в школу «Антуанетт»*).
В отеле «Брабант» стихийно создается своеобразный «русский аэроклуб», где обсуждаются все авиационные новости и проблемы. «Среди новичков импровизированного аэроклуба обращали на себя внимание гости из Петербурга Владимир Лебедев и Генрих Сегно. Оба из столицы. Стройны, безукоризненно одеты. Производят впечатление состоятельных людей. Но в действительности все иначе; увлеклись авиацией, а средств на осуществление мечты нет. А стоило это немало. Сам курс обучения 800 франков. Страховка третьих лиц, могущих пострадать при обучении - 150 франков в месяц. Залог на случай поломки аппарата -1500 франков»3). Суммы складывались весьма серьезные, Тем не менее в мае 1910 года В.А. Лебедев блестяще выдерживает экзамен на звание пилота-авиатора и вскоре возвращается в Россию.
Диплом пилота-авиатора Владимир Лебедев получил 10 июня 1910 года под номером 98 и становится третьим после Михаила Ефимова и Николая Попова дипломированным пилотом-авиатором России и первым пилотом Петербурга. Любопытно, что В. Лебедев уже в студенческие годы был заядлым спортсменом. Он был Чемпионом России по велоспорту и прославился оригинальным рекордом - девятнадцать часов подряд он гонял по Михайловскому манежу, проехав в общей сложности 375 километров. А уже находясь в Париже 8 апреля 1910 года в самом начале своего обучения он устанавливает первый авиационный «рекорд», став «живым грузом» в действительно рекордном полете летчика Даниэля Кине, который дольше других продержался в воздухе с пассажиром – 2 часа 15 минут *).
Вскоре Лебедев начинает самостоятельные полеты. 14 апреля он пролетел расстояние в 15 километров, а на следующий день удваивает расстояние. Многие французские, а потом и русские газеты публикуют сообщения о полетах Лебедева, особенно, выделив его полет с пассажиром, который продолжался более часа и проходил на большой высоте*).
Необходимо заметить современному читателю, что научиться управлять теми аппаратами, казалось не составляло большого труда. Но не надо забывать, что эти первые аэропланы были чрезвычайно ненадежны. Утлость, ненадежность, предоставленность самому себе и никому более формировали и отливали характер первых пилотов. Кажущаяся легкость пилотирования тех летающих «этажерок» довольно быстро производила естественный отбор; человек не склонный слишком рисковать своей жизнью, не имевший физических навыков и психологически неустойчивый быстро приходил в себя и прощался с авиацией навсегда. Ведь число катастроф со смертельным исходом постоянно росло. Только с марта по декабрь 1910 года погибло 32 летуна. Не случайно один из ассов зари воздушной эры Альбер Гюйо писал, обращаясь к новичкам «Искренне вам скажу - бросайте это занятие, ничего хорошего оно не сулит». Но смельчаков становилось все больше, на смену погибшим и неудачникам приходили все новые и новые энтузиасты, жаждавшие испытать себя в новом деле.
Кстати многие историки авиации называют Лебедева инженером - это неверно, но видимо связывают с тем, что еще в 1909 году он уезжает во Францию и поступает там работать на авиационный завод в качестве механика. Досконально изучает процессы сборки летательных машин, организацию производства и потом он часто выступает как авторитет и в области летания и в деле строительства самолетов.
Вернувшись в Россию после завершения учебы в школе Анри Фармана, Лебедев получает предложение стать шеф-пилотом летной школы Петербургского императорского аэроклуба. Впервые в небо России он поднимается 7 июня. И уже вскоре в конце лета того же 1910 года он принимает предложение испытать новые аэропланы «Россия-А» и «Россия-Б», построенные на петербургском заводе. 12 августа на Гатчинском поле, принадлежавшем Учебному воздухоплавательному отряду были выведены оба аппарата. Биплан «Россия-А» типа «Фарман-III» с двигателем «Рено» так и не смог взлететь ~ не хватило мощности мотора, а вот на моноплане «Россия-Б» типа «Блерио» с 25-сильным мотором «Анзань» В. Лебедев поднялся в небо и очертил на нем небольшой плоский круг – «блинчик»*).
Это был первый в истории России испытательный полет. В сентябре Владимир Лебедев успешно выступает на Всероссийском празднике воздухоплавания, проходившем на Комендантском аэродроме в Петербурге. Тогда В. Лебедев совершил полет на аэроплане «Авиат» длительностью 3 часа 58 минут*).
В сентябре В. Лебедев совершает демонстрационные полеты в Самаре, но основное время он уделяет своим ученикам в летной школе. Среди его учеников были военные лётчики капитаны Ованесов и Докучалов, впоследствии отличившиеся на фронтах первой мировой войны. У него же обучалась летному делу первая русская авиатрисса Лидия Виссарионовна Зверева, получившая диплом пилота-авиатора Петербугского аэроклуба 11 августа 1911 года2). Его первыми учениками стали русские офицеры- поручики Е. В. Руднев, И. Л. Когутов и капитан Г. Г. Горшков. К осени 1910 года они стали первыми военными летчиками, подготовленными в России*).
Владимир Лебедев обучал летному делу Николая Алексеевича Рынина, впоследствии профессора, известного специалиста в области ракетной техники; Василия Васильевича Каменского - друга В.Маяковского и популярного литератора. Он же дал путевку в небо первому летчику Болгарии Сотиру Черкезову*). 15 мая 1911 года Лебедев совершает рекордный полет на учебном самолете «Фарман» с четырьмя пассажирами на борту.
Наряду с работой в летной школе В. Лебедев все больше начинает уделять внимание коммерческим делам. В этом он находит большую поддержку у своего брата профессора Горного института Алексея Александровича Лебедева, активного деятеля Императорского Всероссийского аэроклуба, члена редколлегии журнала «Вестник Воздухоплавания», а с 1910 года преподававшего курс авиационных двигателей на кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института имени Петра Великого, где был создан курс по подготовке инженеров по воздухоплаванию.
Братья Лебедевы и С.А Ульянин взяли на себя инициативу по организации Петербургского товарищества авиации (ПТА). Но не имея собственных капиталов, - они приняли в дело петербургского коммерсанта Ломача. Так возникло Петербургское товарищество «Ломач и К». Товарищество располагало весьма скромными средствами, что не помешало предприимчивому В.А. Лебедеву разослать по всем странам извещения о его организации и готовности принимать заказы на самолеты. Его письма обычно начинались словами «У нас на складе…» Это писалось в то время, когда все имущество товарищества еще составляло ящик старых запыленных свечей*).
Когда в конце 1910 года у военного летчика подполковника С.А. Ульянина возникла интересная идея «складного самолёта» т.е. создание разборного самолёта, который можно легко и быстро собрать и разобрать и в разобранном виде перевозить за войсками и приводить в действие всего за два часа, то осуществить эту идею взялся Владимир Лебедев и его коллеги из Петербургского товарищества авиации (ПТА). За основу взяли привезенный Лебедевым из Парижа аэроплан «Фарман - IV». Самолет проектировало конструкторское бюро ПТА в составе Н. В. Ребрикова, В. Ф. Савельева и П. А. Харламова. Строил самолет столяр Рогов. Он представлял собой биплан с толкающим винтом и двигателем «Гном» мощностью 25 л.с. По сравнению с «Фарманом» он имел несколько уменьшенную площадь крыльев. Самолет был построен полностью из отечественных материалов, включая даже покрышки колес. При постройке этого самолета была применена сварка ответственных узлов - дело весьма новое и ценное в отечественном самолетостроении*).
Все работы были проведены быстро и успешно и уже 25 января 1911 года самолет был закончен постройкой и вскоре был показан на выставке. Выставка была приурочена к I Всероссийскому воздухоплавательному съезду и торжественно открылась 10 апреля в Михайловском манеже. Здесь были представлены новые конструкции аэропланов всемирно известных фирм «Бреге», «Ньюпор»... Из отечественных экспонатов привлекали внимание двухпоплавковый гидросамолет-моноплан Я. М. Гаккеля (первый в России аэроплан-амфибия), легкий аэроплан киевского инженера А. С. Кудашева с оригинальным шасси из гнутых ясеневых дуг. Успех на выставке был несомненный, жюри присудило малую золотую медаль Петербургскому товариществу авиации за биплан «ПТА».
Вскоре В. Лебедев сам и испытал самолет в воздухе. Самолет летал весьма успешно и при этом не уступал обычному «Фарману». Сидение летчика было обнесено обтекателем, имевшим вид кабины. Самолет был выполнен в двух экземплярах и получил название военный биплан «ПТА № 1». Любопытно «что один из них имел под нижним крылом надувные резиновые мешки на случай посадки на воду. Возможно, уже тогда у В. А. Лебедева появились замыслы создать собственное дело по строительству гидропланов *).
Продолжая заниматься лётной работой, В.Лебедев все больше внимание уделяет коммерческой деятельности. В 1912 году он при поддержке московского купца М.К. Ушкова заключает в Париже договор с французским инженером и предпринимателем Люсьеном Шовьером, по которому получает исключительное право на изготовление и продажу в России воздухоплавательных винтов и других видов пропеллеров, как например для аэропланов и дирижаблей*). Так начиналась промышленная деятельность Лебедева. Вскоре в Петербурге на Офицерской улице была открыта мастерская по изготовлению и ремонту винтов французского типа «Интеграл» Шовьера. 1 января 1912 года Лебедев заарендовал у провизора А.А. Дерингера фабричное помещение для производства авиационных предметов сроком на два года. Согласно договора Лебедев должен был платить за аренду огромные по тем временам деньги - 1200 рублей в год. Но таких больших денег он не имел и сумел выторговать себе право платить аренду не за год вперед, как это было принято, а помесячно по 100 рублей. Одновременно он предполагает собирать здесь же части самолета «Депердюссен». Параллельно организует другую мастерскую по ремонту моторных лодок, а также берет подряд на строительство тележки для перевозки самолета «Ньюпор-IV» в разобранном виде.*)
Как говорится, не успели высохнуть чернила на листах договора, а В. Лебедев умудряется очень выгодно застраховать свою мастерскую, в которой еще почти ничего нет, от огня и в ночь на 1 января 1913 года мастерская сгорела дотла. Получив крупную страховку, он сумел быстро восстановить мастерскую, застраховать ее вновь и вскоре она вновь… сгорает. Так шло «первоначальное накопление капитала». 1 мая 1913 года отвечая на запрос Министерства торговли и промышленности, Лебедев сообщает, что организует «Санкт-Петербургское Товарищество В. А. Лебедев и К», которому передает имущество принадлежащее ему лично: Завод, оборудованный 12-ю специальными станками для производства воздушных винтов, а также электромоторов, трансмиссий; паровыми клееварками, сушилкой, испытательной станцией, снабженной 100-сильным мотором для испытаний винтов, различными инструментами и др., всего на сумму 45800 рублей. Кроме того, автомобиль для нужд завода, приспособленный для перевозки винтов стоимостью 3400 рублей, а также различных материалов, сырья, готовых изделий на сумму 26600 рублей. В.Лебедев при этом не забывает подчеркнуть и свое исключительное право постройки в России воздушных винтов системы Л. Шовъера. Всего, таким образом, ему удается стать обладателем довольно солидной суммы в 85000 рубликов*). Правда он при этом вынужден признать, что завод размещается в арендуемом помещении и что собственного недвижимого имущества его предприятие не имеет. Добавим, пока не имеет, все еще впереди.
Получить разрешение учредить такое Товарищество, а это являлось серьезным шагом на пути создания затем уже Акционерного Общества было непросто… Нужно было иметь положительную характеристику петербургского градоначальника. 18 июня 1913 года в отдел торговли Министерства торговли и промышленности поступило письмо за подписью помощника градоначальника Петербурга, в котором в частности сообщалось, что «неблагоприятных в нравственном и политическом отношениях сведений об отставном коллежском секретаре Владимире Александровиче Лебедеве не имеется. Лебедев по имеющимся сведениям владеет заводом предметов воздухоплавания стоимостью в 100.000 рублей»*). А 12 октября того же года Лебедев вновь обращается в Министерство торговли и промышленности с просьбой переименовать учрежденное им товарищество авиации на паях в Акционерное общество «В.А.Лебедев». Так, в конце 1913 года возникло новое акционерное общество, которое, как указывалось в Уставе его, учреждалось для дальнейшего развития существующего в Петербурге завода предметов воздухоплавания, для постройки всякого рода летательных аппаратов, для эксплуатации привилегий на изобретения в области воздухоплавания и т.д.
Основной капитал общества был определен в 100 тысяч рублей. В апреле 1914 года В. А. Лебедев арендует участок земли близ Комендантского аэродрома и начинает строить производственные здания. Так было положено начало его первого авиационного завода. В том же году новоиспеченный предприниматель уже сумел получить ряд государственных заказов на строительство и испытания нескольких типов самолетов, в основном - аэропланы иностранных типов. Сначала французский самолет «Депердюссен-разведчик». Это был двухместный средненеплан с мотором «Гном-Мососупан» мощностью в 80 л.с. Он обладал неплохими данными и на конкурсе военных аэропланов 1913 года занял третье место. На заводе В. А. Лебедева было построено 63 самолета. Кроме того, в 1915 году строятся два таких самолета в поплавковом варианте.
Хмурым декабрьским вечером 1914 года на далекой окраине Петрограда в помещении конторы завода на Комендантском аэродроме началось общее собрание акционеров. Их было немного. В комнате, кроме самого отставного коллежского секретаря Лебедева, было еще восемь человек. Заседание вел П. Н. Гуртович. Открывая первое собрание акционеров, В. Н. Лебедев с гордостью заявил «Господа акционеры! В день 25 декабря 1913 года удостоился высочайшего утверждения устав акционерного общества «В. А. Лебедев». Сей устав распубликован в сотом номере Собрания Узаконений и Распоряжений Правительства от 17 июня сего 1914 года в статье 834 ...» Далее В. Лебедев доложил о том, что благодаря его усилиям и нанятого им для квалифицированного составления бумаг (что было весьма разумно в условиях царившей бюрократии и казуистики) поверенного в делах общества кандидата прав Н. И. Гальперина, удалось удвоить основной капитал общества и довести его до 200 тысяч рублей, разделенных на 2000 акций по 100 рублей каждая.
А между тем, сидящие в торжественном молчании акционеры имели пока всего лишь 21000 рублей, что составляло всего 210 акций. Нет необходимости сегодня спустя много десятилетий разбираться в подробностях т.н. «финансовой реорганизации» общества. Ловкий и оборотистый коммерсант сумел, наконец создать свою фирму с довольно внушительным основным капиталом, который спустя короткое время достиг уже 400 тысяч рублей. При этом важно отметить, что избранный единогласно председателем общего собрания и директором правления Владимир Лебедев получил право кредитоваться в Государственном банке, а также в частных кредитных учреждениях и у частных лиц до суммы в миллион рублей.
Теперь наступила пора набирать крупные заказы на строительство самолетов и получить под них кредиты, а пожар первой мировой войны разгорался все сильнее. Фронту требовалось все в больших количествах военная техника, в том числе и самолеты. А их доставка на русский фронт из Англии и Франции становилась все сложнее и сложнее в результате развертывания широких боевых действий немецких подводных лодок, особенно в Атлантике и Северном море. Русское военное ведомство было вынуждено воспользоваться услугами отечественных компаний. Это и нужно было Лебедеву, как воздух. Но не забывали и о рекламе. И вскоре в газетах появились публикации о создании нового акционерного общества. 24 декабря в «Правительственном вестнике» и «Петроградских ведомостях», а на следующий день в «Ведомостях Петроградского градоначальства» и в самый канун нового 1915 года - в «Московских ведомостях»*).
А потом последовали новые письма и прошения в Министерство торговли и промышленности об увеличении основного капитала до миллиона, а уже в 1916 году до четырех миллионов рублей. Такие разрешения после долгих проволочек были получены. В апреле 1915 года Лебедев добивается заказа на строительство и поставку морскому ведомству 31 гидроаэроплана типа «Ф.Б.А» на сумму свыше 200 тысяч рублей, при этом втулки, моторы и принадлежности к ним морское ведомство должно обеспечивать само. Строительство этих гидропланов продолжалось до конца 1916 года. Для их сборки и обслуживания, а также для проведения летных и морских испытаний в 1915 году В. Лебедев строит на взморье Крестовского острова в Петрограде навесы-полуангары. Этот очень выгодный контракт позволил В. А. Лебедеву не только в срок выполнить заказ, но и получить новые еще большие подряды на строительство новых самолетов
В то время одним из лучших самолетов считался по праву аэроплан конструкции братьев – Вуазен. Военное ведомство разместило большой заказ на строительство этих самолетов на крупнейших самолетостроительных заводах С. Щетинина в Петрограде, «Дукс» в Москве, а также на заводах одесского миллионера Анатры и В. Лебедева. На своем петроградском заводе он строил самолеты типа «Вуазен» в модификациях L, LA, LАS. Ему удалось в острой конкурентной борьбе урвать заказ на строительство ста самолетов, но возможности завода оказались недостаточными. Как и всем отечественным промышленникам В.Лебедеву пришлось испытать огромные трудности. В стране остро ощущалась нехватка квалифицированных рабочих кадров. Еще острей была нехватка инженеров и техников, трудно было с приобретением необходимого оборудования, станков, инструментов. В разгаре была мировая война, и с каждым днем ощущался дефицит качественного сырья, материалов, полуфабрикатов и различного авиационного оборудования, приборов и, конечно же, двигателей. Ведь они в то время в России не производились, а сборка иностранных моторов была явно недостаточной. Все это приходилось закупать за границей. Отечественного моторостроения и приборостроения, как такового еще не было. Тем не менее, лебедевский завод в Петрограде развивался довольно быстро, и уже в 1915 году на нем трудилось несколько сот человек, а в 1916 году уже 867 работающих. Завод занимал значительную по тем временам площадь в 25 тысяч квадратных саженей1) и превосходил заводы Щетинина и «Дукс». На полученные от государства субсидии В.Лебедеву удалось в течение 1914-1918 построить завод общей площадью каменных зданий-211 кв. саженей и деревянных-3359 кв. саженей. На заводе было установлено 55 двигателей разной мощности и 37 станков. Уже в первый год своего существования на заводе было построено 47 различных самолетов, в 1915 году - 187, а в 1918 году сдано заказчикам 227 самолетов. Это был период наибольшего расцвета Петроградского авиационного завода В. Лебедева.
Летом 1915 года во время боевых действий на Балтике был захвачен немецкий самолет «Альбатрос» с мотором в 150 л.с. в исправном состоянии. Лебедев сумел убедить передать самолет ему на завод и вскоре трофейный «Альбатрос» был доставлен на Комендантский аэродром. На заводе этот самолет стали копировать несколько видоизменяя его применительно к различным моторам. Уже осенью того же года глава фирмы выбивает заказ в Морском Генеральном Штабе на переделку партии французских сухопутных самолетов типа «Морис-Фарман» на морские. Заказ был успешно выполнен, все самолеты были поставлены в срок.
Окрыленный первыми успехами Владимир Лебедев набирает все новые и новые заказы на строительство самолетов. За годы войны завод значительно вырос. Его оборудование серьезно обновилось. В 1916 году завод уже располагал деревообделочным, механическим, слесарным, сборочным, малярным, сварочным, сушильным цехами и столярной мастерской. Число работающих перевалило за тысячу и продолжало расти. Но ограниченность территории затрудняли дальнейшее расширение завода. Некоторые российские авиапромышленники создают свои филиалы в других городах. А. Анатра строит отделение завода в Симферополе, С. Щетинин в Ярославле. В. Лебедев используя момент подает прошение в Правительство с просьбой разрешить и ему строительство новых авиационных заводов в других местностях России. И вскоре получает высочайшее разрешение.
Он не мешкая покупает земельные участки в Пензе и Ярославле, где начинает строить авиационные заводы и завод винтов. В ноябре 1916 года постройка Пензенского завода была завершена, и там началось производство винтов. В это время Центральный военно-промышленный комитет выделяет для нового завода Лебедева около 50 импортных станков. Вскоре для сборки самолетов на заводе в Пензе был выстроен большой цех общей площадью около 2180 квадратных метров*).
Однако здесь Лебедева ожидают трудности; недостаток рабочей силы, отсутствие топлива, серьезные транспортные проблемы и, наконец, сложные климатические условия. И его взор устремляется на юг. Он уже давно присматривается к Таганрогу...


Список использованных документов и литературы
1. Филевский П. П. История города Таганрога. 1898. Стр.
2. Свиньин П. Журнал «Отечествен ые записки». 1826
3. Альманах-справочник по Таганрогу за 1911 год.
4. Чехов А. П. Избранное. М. 1951. Стр. 99-100.
5. Архив ТАПП им. Димитрова. Личное дело Т. М. Руденко
6. Коллежский секретарь – чиновник XII класса табели о рангах Российской империи, соответствует воинскому званию поручик.
7. Королева Е. В., Рудик В. А. Соперники орлов. М., Воениздат. 1982.
8. Токарев С. Хроника трагического перелета. М., «Патриот». 1991
9. Винокуров А. Авиационный спорт. М., Оборонгиз. 1935.
10. Гальперин Ю. Воздушный казак Вердена. М., «Мол. гвардия». 1990.
11. Король В. В. «Пилот-петербуржец». газета «Вечерний Ленинград» за 12 марта 1989 г.
12. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России. Книга первая. М., «Машиностроение». 1989.
13. Захаров В. П. Первый военный аэродром. М., Воениздат. 1988.
14. Королева Е. В., Севова-Черкизова М. Небесные побратимы. Киев, Политиздат Украины. 1983.
15. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в СССР. М., Оборонгиз. 1960.
16. ЦГВИА. Ф. 802 оп. 3 д. 161 л. 199.
17. ЦГВИА. Ф. 802 оп. 3 д. 1811 л.л. 21, 23, 28, 334-335.
18. ЦГА ВМФ СССР. Ф. 401 оп. 5 д. 22 л.л. 74-81.
19. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. М., «Машиностроение». 1978. Том 1
20. ЦГИА СССР. Ф. 23 оп. 12 д. 1932 л.л. 9, 10, 18, 18 об.
21. Квадратная сажень равна 4,68 квадратных метров.
22. Авиация в России. М., «Машиностроение». 1988. Стр. 286.