На завод я пришел после окончания Таганрогского индустриального техникума в 1929 году. Завод размещался в корпусе где находится и сейчас. На месте цеха № 4 был другой сборочный цех, только потом разрушенный. Началось строительство морского ангара на месте которого поставлен позднее ангар, привезенный из Германии после войны. Морской ангар имел ворота которые опускались, образуя площадку для выездки машин: закончилось строительство в 1931 году. Завод в это время строил самолет P-1, программа - 40 шт. в месяц. Это был деревянный самолет, обшит полотном, двухместный. В 1930 году началось строительство, так называемого дюралевого корпуса где в данное время размещаются заготовительные цеха завода им. Димитрова. Раньше конструкторское бюро размещалось в конторе завода им. Димитрова на втором этаже в левой части. Начальниками его были Турков и Дымковский. В последствии при входе в дюралевый корпус были построены двухэтажные помещения, где с левой стороны размещался СКО, на втором этаже производственный отдел, а внизу справой стороны - отдел Главного технолога. Завод после P-1 начал строить Р-5 на старой территории. В новом корпусе начали строить поплавки "Шорта" собирать машины Туполева Р-6 и АНТ-9 из деталей и агрегатов присылаемых с 22 завода в Филях. На старой территории стали изготовлять по лицензии итальянскую лодку "Савоя". В новом корпусе строили амфибию Шаврова.
В конце 1934 года на завод приехал Г.М. БЕРИЕВ с коллективом конструкторов и расположились они на 2-м этаже дюралевого корпуса. Завод начал, взамен МБР-4 ("Савоя"), машину Г.М. Бериева - МБР-2. Деревянная машина, лодка фанерная, из шпона выклеивалась, а днище и борта были проклепаны алюминиевыми заклепками. Лодка "Савоя" собиралась из красного дерева и проклёпывалась медными заклепками. Для опытного участка Г.М. Бериеву была отведена часть морского ангара, ближе к морю. Морской ангар был соединен проходом со старым сборочным цехом. Первым начальником этого участка был мой соученик по школе, техникуму и институту В.В. Мануйлов, ныне пенсионер, живет в Новосибирске. Технологом был Фиалковский Константин. В дюралевом корпусе изготавливались дюралевые агрегаты МБР-2. Я был в это время начальником участка, после старшим технологом цеха №22. После окончания института в 1935 году был назначен начальником мастерской по производству крыльев, вначале трехмоторного самолета МДР-4, а перед войной лодки и крыльев корабельного разведчика КОР-1. Директором завода в это время был Загайнов И.Г., впоследствии начальник 1-го главка в министерстве. В декабре 1940 года было указание ЦК ВКП(б) и правительства - снять все, что завод изготавливал: это запасные части к "Р-5", машину Г.М. Бериева и лодку Четверикова, американскую лодку "Каталину", ББ-1 - Сухого.
Вначале планировался выпуск истребителя ЯК-1 Яковлева, а потом истребитель "ЛаГГ" - деревянная машина, фюзеляж клееный из шпона на клее ВИАМ Б-3, а крылья с лонжеронами из дельта-древесины. Для успешного освоения этой машины были брошены все силы. На заводе часто бывали зам. министра П.В. Дементьев и секретарь обкома Двинский. В это время я работал начальником техотдела. В августе я был призван в Красную Армию.
После демобилизации в 1945 году приехал в Москву. В министерстве по рекомендации т. Загайнова встретился с Г.М. Бериевым, который в это время оформлял постановление правительства о создании опытного завода на базе завода им. Димитрова, комплектовал штаты. Я договорился с ним о работе начальником техотдела и заместителем главного технолога Н.Д. Архипова. Получив направление на завод по рекомендации Г.М. Бериева не оформляться на завод Димитрова пока не выйдет постановление правительства о создании ОКБ. И 26 февраля 1946 года стал работать над машинами: Бе-6, амфибия "Аннушка", опытной реактивной P-1. При строительстве ее была разработана четкая система допусков, начиная с плазов, кончая сборкой лодки, крыльев, оперения, мотогондол, и проверялись щупом между обшивкой и рубильниками. Впервые был изготовлен плаз кондуктор и инструментальный стенд для изготовления стапелей. Надо отдать должное Г.М. Бериеву, который внимательно вникал во все этапы строительства этой машины, давал очень верные замечания, был требователен но никогда не подменял главного инженера К.И. Панина, главного технолога Н.Д. Архипова. Никогда не делал замечания начальникам цехов, а все указания давал директору завода А.Н. Самоделкову, главному инженеру К.И. Панину. Будучи начальником техотдела, я связан был с технологами, осуществлял технологический контроль над чертежами ОКБ, и если начальник бригады не соглашался, с нашими замечаниями, обращался к Г.М. Бериеву и почти всегда он поддерживал технологов, но если это давало улучшение конструкции, то был непреклонен и мы всегда находили решение с Паниным по изготовлению деталей и монтажей. В это время я вел технический паспорт завода его подписывал Г.М. Бериев. Однажды он внимательно прочел его, исправил две орфографические ошибки, поставил 3-4 запятые. При этом пристыдил меня, что я инженер со стажем, а неграмотно пишу. Я готов был провалиться сквозь пол, настолько мне было стыдно. В последующих паспортах ошибок не было. Были машины: с реактивными двигателями Бе-10, амфибия Бе-12 сухопутная Бе-30.
Начиная с 1954 года был начальником 6-го цеха, а с I960 года до 1977 года - начальником цеха № 4.
Вспоминается такой случай. Машина Бе-6 не успела к перебазировке на Черное море ударили морозы, и море у берегов гидробазы замерзло на 1-1,5 км. Машина не могла продолжить испытания, необходимо было срочно принять меры для буксировки. По предложению Георгия Михайловича решили изготовить деревянные калоши для лодки и поплавков. чтобы можно было, поломав лед ледокольным буксиром порта, вывезти ее на чистую воду. Эту операцию успешно завершили и летчик Цепилов сумел ее поднять, перебазировав на Черное море. И все это время, пока готовили машину и до транспортировки около недели Георгий Михайлович не брился, очевидно сказались обычаи грузин но сколько было радости после успешной операции и Георгий Михайлович пришел на завод чисто выбритым. Или надо было перебазировать машину Бе-10 на Черное море, в порту был дооборудован плавучий док, который был доставлен в Жданов, туда же отбуксировали машину. Там док затопили подвели машину, его подняли и машина стала на ложементы. Эту операцию было поручено провести цеху № 6 начальником которого я был. Сопровождали док с машиной К.И. Панин и рабочие цеха № 6. Работа была успешно выполнена. Когда строился корпус цеха № 4, я был начальником цеха, служебные помещения были запроектированы как трехэтажные. В один из дней я стоял с К.И. Паниным, подошел Георгий Михайлович, стал интересоваться ходом строительства. Осматривая служебные помещения, обратился к Панину сказал, что надо строить не три, а четыре этажа, четвертый этаж для главного технолога, просчитайте возможности фундамента. Просчитали и построили четвертый этаж. В этом видна эрудиция инженера и перспективное мышление. В 1967 году в Московском аэропорту Домодедово проходил показ авиационной техники в честь 50-летия Советской власти. Наш завод был представлен самолетом Бе-30. Я был назначен старшим бригады, которая готовила и демонстрировала его на выставке. Георгий Михайлович был болен и не мог присутствовать. Перед отъездом К.И. Панин сказал, что Георгий Михайлович желает поговорить со мною. Встреча прошла в больнице и была очень краткой. Бериев выразил надежду, что мы приложим максимум усилий, чтобы Бе-30 произвела благоприятное впечатление. Во время выставки самолет посетили Ильюшин, Яковлев и Антонов. Перед уходом Ильюшин мне сказал: "От нас поздравление Георгию Михайловичу за создание этого самолета". По приезде я передал Бериеву эти слова, ему было приятно слышать такой отзыв. По независимым от завода и Бериева причинам самолет не пошел в серию, а это очень жаль.
Георгий Михайлович был образцом пунктуальности, требовательности и вместе с тем благожелателен, стремился все делать как можно лучше, качественнее. После того, как он переехал в Москву, мы обменивались письмами, поздравлениями, был на его 70-летии в Москве, где он обращался к нам, чтобы мы поддержали в работе А.К. Константинова, были Самоделков, Кудзиев. Атаянц, Константинов. Всего сразу не вспомнишь. Остались хорошие, светлые воспоминания о Георгии Михайловиче БЕРИЕВЕ.
И.Я. АКОПОВ. Ведущий конструктор
Нажмите чтобы увидеть биографию Акопова Ильи Яковлевича и другие его очерки / воспоминания.