Бериев Георгий Михайлович

Гидросамолет МДР-5

Морской дальний разведчик МДР-5

Отечественные дальние гидросамолеты долгое время оставались лишь в опытных образцах. Несмотря на то, что до середины 30-х гг. в СССР было создано около 40 типов гидросамолетов, основной машиной морской авиации оставался МБР-2, разработанный в 1931 г. ЦКБ МС Г.М. Бериева. Однако он не отвечал требованиям ВМФ. Это было вполне понятно - протяженность морских границ СССР составляла около 60 000 км. Появилась необходимость в создании морских самолетов с высокой крейсерской скоростью и большой дальностью полета. Кроме того, отсутствие современных гидросамолетов отражалось на боеспособности флотов.

В 1936 г. техническое задание на разработку дальнего морского разведчика было выдано сразу четырем КБ - И.В. Четверикова, Г.М. Бериева, П.Д. Самсонова и А.С. Москалева. Кроме того, было принято решение закупить несколько образцов иностранных гидросамолетов с целью выбора лучшего из них.

Техническое задание кроме основных требований по дальности и скорости предусматривало повышение надежности самолета (он должен был быть двухдвигательным), а также увеличение бомбовой нагрузки примерно вдвое. Особое внимание уделялось мореходным качествам машины.

Коллектив Г.М. Бериева приступил к созданию проекта нового самолета, получившего обозначение МДР-5, в конце 1937 г. Одновременно в серийное производство внедрялся КОР-1, прорабатывались его модификации. В 1938 г. были скорректированы тактико-технические требования к дальнему разведчику, и работа над опытной машиной началась.

МДР-5 представлял собой цельнометаллический моноплан с центропланом на широком пилоне. Самолет строили сразу в двух экземплярах - летающая лодка и амфибия на колесах. Средняя часть капотов двигателей была выполнена в виде крышек, причем нижние в открытом положении служили подножками. За ними расположены кольцевые регулируемые створки - "юбки". На крыльевых балках, закрытых обтекателями, установлены бомбодержатели. На них была предусмотрена возможность подвески бомб или авиационной химической аппаратуры в различных комбинациях.

Первая машина была готова в мае 1938 г. В ходе заводских испытаний был выявлен ряд конструктивных дефектов. Так, 23 мая в одном из полетов произошел обрыв ленты-расчалки правого поплавка, который стал раскачиваться, затрудняя управление. Летчику с трудом удалось посадить самолет с креном на левое крыло. 10 сентября 1938 г. при посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломалась. Все члены экипажа остались живы. Причиной аварии стала высокая посадочная скорость. Восстановить опытный экземпляр не удалось.

Заводские испытания были продолжены на втором, амфибийном варианте МДР-5. 19 января 1939 г. состоялся первый полет, в ходе которого на сухопутном шасси также были обнаружены дефекты, и почти целый месяц самолет простоял в цехе на доработке. С 17 февраля за 10 дней сделали всего одну рулежку с пробежками и три полета. Задержки с испытанием и доработкой машины были также связаны с параллельным срочным запуском в серию летающей лодки ГСТ (советское обозначение лицензионной PBY-1), который был возложен на ЦКБ МС и его серийный завод. В результате самолет МДР-5 отправили на доработку. Для улучшения мореходности на волне нос лодки был удлинен на 30 см, амфибийное шасси упразднено, ниши под колеса заделаны.

Заводские испытания МДР-5 в морском варианте продолжились с 14 мая 1939 г. и продлились 171 день. Было выявлено, что самолет устойчиво летел на одном моторе, допускал развороты как в сторону остановленного мотора, так и в сторону работающего двигателя. Усилия, прилагаемые к штурвалу и на педали, при этом были нормальными. Вибрации крыла и хвостового оперения наблюдались в перегрузочном варианте, при выходе на редан, на левую часть фонаря кабины летчика попадали сильные брызги. Техника пилотирования самолета требовала от летчика квалификации не ниже средней.

Системы стрелкового, бомбового и химического вооружения работали безотказно. Таким образом, по основным техническим данным и пилотажным свойствам самолет удовлетворял тактико-техническим требованиям. Он был допущен к войсковым испытаниям, которые проводились с 28 октября 1939 г. по 21 января 1940 г. также на базе завода №31. Общий налет составил 40 ч 22 мин.

Самолет подтвердил свои неплохие данные, однако продолжительность и дальность полета (примерно вдвое меньше, чем у летающей лодки ГСТ) были оценены военными как недостаточные. Кроме того "хромала" скороподъемность. Поэтому в конкурсе проектов дальнего морского разведчика предпочтение было отдано самолету МДР-6 (Че-2), разработанному коллективом КБ И.В. Четверикова. Эта машина обладала более высокими летно-техническими характеристиками и была запущена в серийное производство в Таганроге.

В рамках этой заметки также приведем воспоминания (требующие проверки) Евгения Кобылянского, которому посчастливилось встретиться с летчиком-испытателем Афанасием Георгиевичем Яковенко (вероятно он?), который поведал ему о конце службы второго опытного экземпляра летающей лодки МДР-5. Будучи еще молодым летчиком, он был назначен в конце лета 1943 года вторым пилотом на этот гидросамолет. Летающая лодка находилась на озере Палеостоми, расположенном недалеко от города Поти.

"Ознакомится основательно с гидросамолетом я не успел. На третий день после назначения, экипаж получил задание срочно доставить из города Куйбышева запасные части к штурмовикам Ил-2. Вылетели по маршруту Поти-Баку-Астрахань, а затем вдоль Волги до Куйбышева. Прибыв на место назначения, наш гидросамолет был быстро загружен ящиками с запасными частями. Заправившись горючим мы отправились в обратный путь. Полет происходил против сильного ветра. По нашему расчету количества горючего должно было хватить до Астрахани. Указателя количества бензина в кабине не было и мы не заметили, как он закончился. Первым заглох правый двигатель. Мы были вынуждены идти на посадку. Это произошло у того места Волги, где она сделав поворот на запад, возвращается на восток. Дул южный ветер. Садиться поперек этого поворота, командир посчитал опасным. Гидросамолет был загружен до предела, посадочный пробег мог оказаться длинным, а это грозило нам врезаться в обрывистый берег. Командир сообщил мне, что намерен сажать машину вдоль извилины, в условиях сильного бокового ветра. При посадке гидросамолет резко кренило вправо. Едва корпус гидросамолета коснулся воды, вслед за ним в воду вошел правый подкрыльный поплавок. Его крепление не выдержало сильной нагрузки, сломалось, поплавок отлетел, крыло вошло в воду. Гидросамолет, сделав резкий разворот, перевернулся. Только благодаря тому, что у кабины летчиков боковые двери, были устроены наподобие автомобильных, экипажу через левую дверь удалось спастись. Гидросамолет получил значительные повреждения. В условиях военного времени ремонтировать его не имело смысла".

ЛТХ гидросамолета МДР-5:

Модели: