23 апреля 2003 года в городе Таганроге совершил свой первый полет самолет "Скиф-5". Чуть меньше полутора лет ушло на его создание. А началось все с желания нескольких любителей авиации города Новочеркасска иметь свой летательный аппарат. Было решено его спроектировать и построить. Круг людей, связанных с легкой авиацией, не очень большой: нашлись друзья, подсказавшие, кто может взяться за эту работу.

Таким человеком оказался Павел Анатольевич Пленкин. Есть много интереснейших уникальных авиационных материалов, связанных с его именем. Я думаю, что придет время, когда они будут собраны и опубликованы. О серьезной профессиональной авиа-ционной деятельности Павла достаточно сказать то, что он, работая в СибНИА, являлся непосредственным участником формирования аэродинамического облика самолета Су-27.

В Таганроге к тому времени под его руководством было построено два самолета: трехместный самолет с сочлененным крылом и четырехместный сельскохозяйственный самолет, имеющий взлетную массу 2000 кг. Павел с удовольствием взялся за постройку нового самолета. Он предложил трехместный подкосный высокоплан с силовой установкой на 100 л. с. Каркас самолета должен быть дюралевый, а обшивка - из стеклопластика собственного изготовления.

В январе 2002 г. началось строительство самолета. В этом процессе принимали участие четыре человека: главный конструктор (он же технолог, менеджер, снабженец, бухгалтер, сборщик-клепальщик и т. д. и т. п.) и трое рабочих "широкого профиля". В качестве производственной базы арендовали помещение площадью 20 квадратных метров на станции техобслуживания автомобилей.

И закипела работа. К концу мая близилось к завершению изготовление крыла самолета и начал вырисовываться каркас кабины. Кабину сознательно делали просторной, в ущерб аэродинамике и дизайну самолета.

Но 26 мая 2002 г. произошло трагическое событие - умер летчик и авиационный конструктор Павел Пленкин. Все любители авиации города Таганрога были потрясены. Ведь ему только исполнилось 45 лет, он был полон планов и надежд, и вот такое...

Ситуация непростая: уже истрачена значительная сумма, собран, хоть и небольшой, коллектив, запущен процесс по изготовлению и покупке комплектующих изделий.

В это время только что вернулся из загранкомандировки Павел Бердюгин. Они с Павлом Пленкиным закончили один и тот же институт, вместе работали в СибНИА, вместе в начале восьмидесятых уехали на Урал (в филиал Ухтомки) разрабатывать гибридные летательные аппараты (летающие крылья с аэростатической разгрузкой). После чего бдительные руководители фирмы Камова их разогнали: Павла Бердюгина - в армию, замполитом в стройбат, а Павел Пленкин уехал в Таганрог на Бериевскую фирму. В Таганроге - когда вместе, а когда и врозь - они построили пять летательных аппаратов. "Скиф-5" стал шестым.

Павел Бердюгин принял решение о продолжении строительства самолета. Причем ему пришлось совмещать это с основной работой на ТАНТК.

К Новому году в основном были завершены работы по созданию планера самолета. За это время мы сменили место базирования. Условия были, мягко говоря, неважные: производственные помещения размером 7х5 м, без отопления, как в годы войны, эпоксидка не полимеризуется, руки замерзают. Ребята попросили огласить список работ, оставшихся до завершения. Пришлось наклеить на фюзеляж три листа печатного текста с перечислениями.

Следует сказать, что проектирование самолета, насколько это было возможно, велось в соответствии с требованиями АП-23. Был использован опыт отдела аэродинамики по разработке фиксированных предкрылков.

В канун нового 2003 года было закрыто предприятие, у которого мы арендовали производственные площади. В сжатые сроки нам удалось найти только складское помещение - большое, но неотапливаемое. Хорошо, что Таганрог - это не Сибирь. 3 января мы перекатили свой самолет через озимое поле на новое место базирования. Пришлось утеплить и переоборудовать помещение под производственный участок. И снова - за работу.

В январе основательно взялись за силовую установку. Мы использовали двигатель Subaru EJ-18. Винт спроектирован Бердюгиным на основе широко известной серии СДВ-1. Была немного изменена крутка (по технологическим причинам), также использовали другой профиль и покрытие. Винт трехлопастный диаметром 1,8 м. Ступицу винта ввиду финансового дефицита мы изготовили сами из стеклопластика.

Что касается моторамы, она имеет сложную пространственную конструкцию и сделана из уголков Д-16Т, скрепленных болтами. Такая конструкция позволяет надежно ее просчитать и обеспечить необходимую проч-ность. В расчетах были использованы советские нормы прочности, изложенные в РДК (Руководство для конструктора. - Прим. ред.).

Основные колеса - американские, достались по случаю, были доработаны. Установлены дисковые гидравлические тормоза, изготовленные с использованием элементов конструкции мотоцикла "Урал".

При проведении гонок двигателя "полетел" редуктор, пришлось выставлять рекламацию изготовителю. В конце концов редуктор нам заменили, но возникли непредвиденные транспортные расходы.

В числе неприятностей был еще случай с коком винта. Устанавливая его в первый раз, мы недостаточно надежно его закрепили, в результате при проведении гонок он оторвался и попал в плоскость вращения винта. Остались одни пластиковые фрагменты. Пришлось покупать новый кок.

Много хлопот нам доставило лобовое стекло. Конструкция фюзеляжа позволяет использовать его цельным, без перегородок.

В первоначальном варианте мы установили оргстекло толщиной 4 мм. Поскольку минимальный радиус кривизны составлял 200 мм, а также ввиду финансового и временного дефицитая решил не проводить термическое формование лобового стекла. Оно было установлено под напряжением. В результате через несколько дней после морозной ночи мы обнаружили его лопнувшим в месте сгиба. Посчитав, что это происки Деда Мороза, мы заменили четырехмиллиметровое оргстекло на трехмиллиметровое. Но и здесь нам не повезло. Перед самым проведением летных испытаний мы решили установить дополнительные крепежные винты на лобовое стекло. Было использовано неаккуратно заточенное сверло при сверлении отверстия в напряженном месте. Стекло лопнуло. Запасного стекла не было, откладывать запланированные испытания очень не хотелось. Пришлось снять стекло, склеить его солидным слоем скотча с обеих сторон и заново установить.

К середине апреля 2003 г. основной объем работ, за исключением покраски, был выполнен и приближался момент начала летных испытаний. Негативный опыт общения с летчиками-испытателями в прошлом заставил нас взять на себя этот этап создания самолета. Павел Бердюгин в конце семидесятых два года летал на реактивных самолетах.

Первый выезд состоялся 23 апреля. Было решено провести рулежки и пробежки на озимом поле, которое вымерзло зимой при отсутствии снега. Сверху земля была подсушенной, однако в низинах даже верхний слой оставался влажным.

В процессе рулежек самолет не развивал скорость больше 20 км/ч, хотя было ощущение, что катился быстрее. Переднее колесо оставляло колею глубиной в 5-7 см. Решили накатать машиной след длиной метров 150 и произвели замер скорости рулежки самолета при параллельном движении с машиной. Указатель скорости на машине показывал 55 км/ч, а на самолете - всего лишь 30 км/ч. И все же Павел решил провести первый подлет, ориентируясь на угол тангажа самолета. Пролетел метров 300-400 на высоте 5-7 метров, получил уйму опыта и ощущений. После отрыва самолет начал входить в правый крен и разворачивать нос в ту же сторону. Выровняв самолет, он перевел его в горизонт, а затем пошел на посадку. В процессе посадки проявилось очень сильное влияние режима работы двигателя на несущие свойства самолета на малой скорости, что характерно для данной схемы самолета. При полете на скорости, близкой к скорости сваливания Vs, сброс газа приводил к проваливанию самолета. Что очевидно теоретически, на практике иногда оказывается неожиданным. Посадку произвел очень плавно на двигателе, но в низине. Остановившись, самолет моментально увяз. Следующих полетов пришлось ждать до тех пор, пока поле немного подсохнет.

В ходе первых испытаний было совершено чуть больше двадцати полетов. После этого на самолете провели ряд доработок:

- был убран задний подкос, так как передний подкос вполне обеспечивал требуемую прочность, а пластиковая обшивка крыла легко выдерживала крутящие нагрузки;

- передний подкос помещен в пластиковый обтекатель, уменьшающий его сопротивление примерно в 10 раз;

- увеличен диаметр винта до 1,92 м путем увеличения ступицы при тех же лопастях, что усилило статическую тягу на 40 кгс;

- лобовое стекло было заменено на поликарбонатное толщиной 3 мм;

- самолет был загрунтован и покрашен.

В конце июня мы выкатили самолет на то же поле.

Полеты подтвердили ожидаемое улучшение летных качеств самолета. Однако для полетов с полной загрузкой с грунтовых площадок движок был явно слабоват. И здесь подвернулась возможность приобрести двигатель Subaru EJ-205 мощностью 220 л. с. Испытывая денежный дефицит, мы все же решились на замену двигателя, т. е. фактически на замену всей силовой установки. В качестве основного и запасного используются два топливных насоса от "Волги". Охлаждение организовано двумя по-следовательно соединенными радиаторами от "ВАЗ?2110". Ввиду значительного изменения центровки самолета пришлось провести перекомпоновку оборудования. Сейчас на самолете установлен 4-лопастный винт с фиксированным шагом диаметром 2 м. Самолет в данной конфигурации может летать с летчиком и двумя пассажирами. Четвертый человек смещает центровку в район нейтральной по скорости, поэтому полет в данном случае достаточно безопасен только при наличии балласта. Есть план по устранению этого недостатка путем незначительной доработки конструкции самолета.

Огромную благодарность хочется выразить заслуженному летчику России Владимиру Юрьевичу Водостою, который согласился продолжить испытания. Для этого самолет был перевезен в г. Каменск-Шахтинский в Ростовской области на аэродром, который Владимир Юрьевич содержит на свою пенсию.

Испытания продолжаются, и впереди стоит вопрос сертификации и регистрации самолета.

Общие характеристики самолета "Скиф-5"
Количество мест	4 (2 впереди + 2 сзади), не более 100 кг
Управление	спаренное
Двигатель	Subaru EJ-205
Мощность двигателя	220 л. с., 4 цилиндра, оппозитный, турбонаддув
Винт	углепластиковый 4-лопастный, диаметр 2 м
Бензин	не ниже АИ-95
Редуктор	одноступенчатый, шестеренный, цилиндрический
Редукция	1:2,21
Бак	стеклопластиковый, 80 л

Массовые и центровочные характеристики самолета "Скиф-5"
Взлетная масса, кг	960
Масса пустого, кг	642
Масло, кг	8
Невырабатываемый остаток топлива, кг	1
Масса снаряженного самолета, кг	650
Топливо, кг	63
Экипаж, кг	80
Полезная нагрузка, кг	167
Центровка снаряженного самолета, % САХ	25
Предельно передняя центровка, % САХ	20
Предельно задняя центровка, % САХ	35

Летно-технические характеристики самолета "Скиф-5"
Скорость сваливания, км/ч
посадочная конфигурация	73
взлетная конфигурация	79
крейсерская конфигурация	82
Скорости, км/ч
взлета	90
набора высоты	120
крейсерская	140
максимальная в горизонтальном полете	180
максимальная допустимая	180
захода на посадку	100
максимальная во взлетной конфигурации	150
максимальная в посадочной конфигурации	110
Скороподъемность максимальная, м/с
во взлетной конфигурации / при скорости	4 / 100
в крейсерской конфигурации / при скорости	5 / 110
в посадочной конфигурации / при скорости	3 / 90
Длина разбега, м	80
Взлетная дистанция (до Н=15м), м	500
Длина пробега, м	100
Посадочная дистанция (с Н=15м), м	250
Максимальная дальность полета, км / при скорости, км/ч	450 / 125
Максимальная продолжительность полета, час / при скорости, км/ч	3 / 100
Практический потолок, м	3000
Расчетная перегрузка Ny	Положительная +3.8
Отрицательная -1,9

От редакции. Каждый новый самолет - рождение, праздник, обсуждение общественности. Это и стрелы критики - хорошо, если доброжелательной, а бывает, и нет. Это также поздравления, одобрение, признание, в конце концов! Не будем же лишать этого создателей самолета. Хотим взять за правило не оставлять уважаемых читателей без мнений, которые в изобилии присутствуют в сети Интернет.

Виктор (просто любитель): Главное - начало!!! А все остальное можно отшлифовать и довести потом!!! И внешний облик также (хотя что-то от CH-701 есть, но это не главное). МОЛОДЦЫ! Удачи.

Дмитрий Киржнер: Если и есть что-то от СН-701, то это крыло с предкрылком и раздельное управление элеронами и закрылками, а не флапероны. Вот "Грифон" - практически его близнец. Даже сам сайт с пояснениями аэродинамических моментов просто "содран" у Хейнца - что для просвещения других людей весьма полезно. А здесь форма фюзеляжа, расположение и толщина хвостового оперения совсем другие. Со стороны выглядит немного несоразмерно. Но если в полете машина хороша и безопасна, то коллектив достоин уважения.

Аркадий Паскхавер: Это полностью созданный заново самолет. Как говорится, с чистого листа. Алюминиевый каркас и стеклопластиковые панели. Аппарат 4-местный. Управление спаренное. Двигатель SUBARU EJ-18. Полная взлетная масса 800 кг. Рессора собственного производства. Дерево + пластик. Колея 3,5 метра.

Александр Понурко: Приятно поздравить! Значит, все сделали правильно.

Алексей: Внешний вид, конечно, удручает... Но в защиту от собственных нападок расскажу историю. Летом 1993 года я был свидетелем такой сцены: при виде самолета одного моего знакомого (внешне похож на ПМК-3, только с носовой стойкой) "крутики", которые ничего большего, чем модель из набора, никогда не делали, начали давать "дельные" советы по дизайну и качеству выполнения. Смешно было это видеть, а Павел Николаевич делал самолет в одиночку... и этот самолет неплохо летал.

Владимир Лапшин: Не присоединяюсь к иронии многих откликнувшихся. Аэродинамическая компоновка самолета, несмотря на кажущуюся примитивность форм, выполнена вполне грамотно для высокоплана. Самолеты с тонкими хвостами типа "Леший" имеют значительную отрицательную интерференцию, существенно (иногда до изменения знака) ухудшающую несущие свой-ства центральной части крыла. Не имея массовых характеристик самолета, трудно оценить его ЛТХ, однако при нормальной работе этого двигателя и правильно подобранном воздушном винте можно предположить, что при массе до 700 кг длина разбега составит около 100 м, скороподъемность - порядка 3-3,5 м/с, а максимальная скорость горизонтального полета - 150 км/ч.

При этом, понимая стремление авторов к максимальному упрощению внешних обводов и конструкции самолета, выскажу, тем не менее, ряд замечаний.

1. Колея шасси в 3,5 м представляется неоправданно широкой, в результате чего, на мой взгляд, может наблюдаться некоторая "верткость" при движении по земле, особенно на неровных площадках.

2. Некоторая отрицательная V-образность (хотя, может быть, это стреловидность?) вряд ли оправданна с точки зрения боковой устойчивости, хотя могу здесь и ошибаться из-за искаженного восприятия фотографий.

3. Большая площадь лобового остекления, через которое прекрасно наблюдается верхняя плоская часть капота, кроме увеличения веса и Сх, по моему убеждению, не дает никаких преимуществ. Если сделать верхнюю часть капота выпуклой сверху, то без всякого ухудшения обзора и увеличения веса можно добиться одновременного улучшения аэродинамики и зрительного восприятия фюзеляжа как единого целого, увеличив при этом объем подкапотного пространства.

Надеюсь, авторы не обидятся на эту дружескую критику. Я искренне рад пополнению рядов легкой авиатехники. Поздравляю создателей и желаю чистого неба и мягких посадок, количество которых строго равно количеству взлетов.

Денис Афанасьев: О внешнем виде.

Мне кажется, что всякий летательный аппарат должен быть прежде всего функционален. Существует немало отлично летающих самолетов, внешний вид которых может показаться грубым, но они - совершенны. Ничего изменить нельзя без увеличения массы, либо ухудшения ЛТХ, либо того и другого вместе.

Есть классические самолеты, которые можно назвать парадоксальными в сравнении с иными современными птичками. Например, Wittman Tailwind. Трудно поверить, но у этого подкосного высокоплана с ферменным фюзеляжем прямоугольного сечения с острыми углами, не использующего ламинарные профили и композиты, вредная поверхность сопоставима с таковой у LongEZ, а летает он лучше. Несовпадение ожидающихся (исходя из внешнего вида) и действительных ЛТХ этого самолета даже привело к тому, что в 50-е годы его испытывали со снятым двигателем как планер (!!!), а недавно величину вредной поверхности вновь определяли путем испытаний при нулевой тяге винта.

Еще существует такой самолет Monocoupe Clipped Wing Special, так он вообще имеет V-образный подкос и при этом спокойно дает 354 км/ч на моторе в 145 л. с., который есть 7-цилиндровая звезда примерно такого же диаметра, как и М-14П! Крыло этого самолета имеет полотняную обшивку.

У самолета "Скиф-5" мне нравится следующее.

Форма хвостовой части фюзеляжа, расположение и размеры горизонтального и вертикального оперения. В част-ности хочу отметить развитую поверхность ВО ниже плоскости ГО.

Применение нормальной аэродинамической компоновки крыла с отдельными элероном и закрылком.

Соотношения между основными геометрическими размерами самолета - они рациональны.

На приведенных снимках отчетливо видно небольшое отрицательное поперечное V крыла. Не берусь комментировать, но если соотношение устойчивостей по крену и рысканью у самолета нормальное, то, значит, так оно и надо. Отмечу только, что при выпуске закрылков поперечная устойчивость может уменьшаться.

Мои замечания в целом совпадают с таковыми В.П. Лапшина. Добавлю, что примененная форма носовой части фюзеляжа, скорее всего, приводит к значительным потерям КПД винта, может также неблагоприят-но повлиять и на распределение подъ-ем-ной силы по размаху.