После успешного проведения соревнований МАП в 1976 году в Таганроге, естественным образом сформировалась команда авиамоделистов, которая нацелилась на участие в соревнованиях МАП в следующем 1977 году. Эти соревнования планировалось провести в Ташкенте, на базе авиационного объединения имени Чкалова. Надо отметить, что команды-участницы соревнований МАП были разбиты на две группы: 1-я группа - группа сильнейших и 2-я группа - группа начального уровня. В первой группе можно было, кажется, выставить 7 или 8 спортсменов, а во второй - 4 спортсмена. Еще интересным моментом в этих соревнованиях было введение класса экспериментальных моделей. В этом классе не регламентировалось количество участников и технические характеристики моделей. Это стимулировало авиамоделистов к тому, чтобы, кроме погони за спортивными результатами, развивать интерес к научно-исследовательской деятельности. Нельзя сказать, что в этом классе авиамоделей был аншлаг, но кое-что привозили.
Наша команда, будучи новичком на МАПе, могла выступать только во второй группе. Таким образом, мы могли выставить четыре класса авиамоделей. Какие классы были у нас уже не вспомнить, но точно были: планер, резиномоторная модель и кордовая скоростная. Но самым интересным было то, что мы подготовили и привезли в Ташкент экспериментальную кордовую модель экраноплана. Подготовке этой модели мы уделили довольно много времени. Идея аэродинамической компоновки этой модели принадлежала Кизилову Виктору. В то время Виктор работал инженером ЛИК на Бериевской фирме. Надо отметить, что Виктор принадлежал к категории людей очень увлечённых авиацией и стремящихся привнести что-то новое, создать новую компоновочную схему летательного аппарата. В то время авиационные умы были увлечены экранопланами. У всех на слуху было имя Р. Алексеева - главного конструктора судов на подводных крыльях и экранопланов. Поэтому не случайно, что возникла идея модели экраноплана и у Кизилова. В результате на свет появилась довольно большая модель-триплан с 13-ти кубовым японским двигателем. Переднее крыло было максимально приближено к экрану и снабжено довольно большими по площади закрылками. Горизонтальное оперение - Т-образное, располагалось вне влияния экрана.
В результате многочисленных лётных экспериментов на кордодроме, когда самыми разными сочетаниями варьировались компоновочные параметры (центровка, углы отклонения закрылков, смещение крыльев и даже переход к схеме "утка") модель не показала какой-либо склонности к стабильному автоматическому выдерживанию заданной высоты полёта над экраном, что собственно говоря, и было главной целью всего эксперимента. На мою долю выпала судьба управлять этим "монстром". Я так говорю, потому, что пока мы не осмеливались включать полный газ, модель вела себя довольно традиционно для кордовых моделей, разве что немного инерционно, что вполне объяснимо для таких размеров и массы. Но когда я дал полный газ, модель потянула корду с такой силой, что я чуть было, не улетел вместе с ней. Стоило не малых усилий удержаться на месте.
Как я уже упоминал, модель, представленная на фотографиях выше, не проявила себя как экраноплан. Поэтому на заключительной стадии экспериментов была предпринята отчаянная попытка "пробудить" в ней экранопланные свойства. В результате плоская балка-фюзеляж была заменена на профилированный несущий отсек, на который крепилось крыло и Т-образное оперение. В такой компоновке ПГО уже не использовалось, и схема превратилась в классическую, но с несущим фюзеляжем. Я сразу предположил, что ни плеча, ни площади ГО не хватит, чтобы сбалансировать такой фюзеляж. Поэтому для страховки в районе носка фюзеляжа скотчем "прилепили" здоровенный металлический прут - его хорошо видно на фотографии. Таким образом "загнали" центровку заведомо сильно вперёд. Естественно, модель гоняла по кордодрому "прилипнув" носом к полосе и задрав корму. Начали постепенно разгружать нос, но всё закончилось тем, что в один прекрасный момент модель очень резко взмыла вверх (практически в зенит, благо, что мощности двигателя было достаточно), а на попытку привести её в нормальное положение - так же резко спикировала носом в асфальт кордодрома. Понятно, что схема была статически неустойчива. Восстанавливать эту компоновку и продолжать с ней эксперименты не стали - времени до соревнований оставалось мало. В Ташкент поехал триплан с плоским фюзеляжем-балкой.
Соревнования в Ташкенте проходили с начала и до середины октября 1977 года. Летели в Ташкент прямым рейсом из Ростова. Улетали в ночь из осеннего Ростова, а прилетели утром в лето. Выглянув утром во время посадки в иллюминатор, увидели сплошное жёлто-коричневое марево. Цвет земли и неба был одинаков. Оказалось, что накануне прошла пыльная буря. В Ташкенте все дни соревнований погода была такой, какая бывает у нас в августе. Команды участников соревнований разместили на базе отдыха авиационного объединения имени Чкалова. В нашем представлении база отдыха - это где-то за городом, на лоне природы. В данном случае всё было не так. База отдыха объединения - это участок в одном из районов Ташкента, обнесённый примерно трёхметровой глухой стеной. Внутри получилась практически изолированная от города среда. На этой очень зелёной территории гармонично расположились коттеджи, корпус летней столовой, довольно большой бассейн, спортплощадки и т.п. Ночью ветер срывал грецкие орехи, и они стучали по крыше коттеджа. Поселившись в одном из коттеджей, мы первым делом снарядили "гонцов" на рынок за дарами садов и огородов. Через некоторое время мы всей командой проводили дегустацию местных дынь, арбузов и винограда. Свои силы мы явно не рассчитали, так как огромный арбуз с первого подхода мы так и не осилили. Это приятные воспоминания о прибытии и начале соревнований. Потом начались соревновательные будни, которые были заполнены повседневными делами и заботами, и, почему-то менее запомнились. Соревнования кордовиков проходили на кордодроме в одном из городских парков, а соревнования свободников - на аэродроме республиканского ДОСААФ. Этот аэродром находился довольно далеко от города. Везли нас туда часа два. С ностальгией вспоминались соревнования свободников в Таганроге на поляковском аэродроме. Зато баловала погода. Было по-летнему тепло и очень тихо. В течение дня бывали случаи, когда модели приземлялись совсем близко от места старта. Довольно большое количество участников-свободников слетали все 7 обязательных туров по максимуму, т.е. - по 3 минуты и, таким образом, не определились победители. Был назначен восьмой тур с зачётным временем 4 минуты, который так же не выявил победителей, а потом - и девятый тур с зачётным временем 5 минут. И только после него, когда стали сгущаться сумерки, определились призёры. Возвращались на базу мы вечером, по темноте.
Свой экспериментальный аппарат мы представляли на кордодроме. Всё прошло штатно, как и при подготовке в Таганроге. Особого ажиотажа не было. По-моему, публику больше привлекла необычайная компоновка и размеры модели. Каких-либо комментариев по поводу экранного эффекта не прозвучало. Да мы, честно говоря, и не ожидали. И всё равно, даже отсутствие явного положительного эффекта не умаляет значения работы над этой экспериментальной моделью.
Возвращались мы домой так же прямым рейсом Ташкент - Ростов. Прилетели в Ростов поздно вечером, около полуночи. Ростов встретил нас лёгким морозцем. После ташкентского лета это был некоторый экстрим. Чудесным образом Усольцев нашёл какой-то "левый" автобус, который тоже чудом успел к последней электричке на Таганрог. Примерно в половине второго ночи мы были в Таганроге.
Так закончились для нашей команды авиамодельные соревнования МАП в 1977 году.
Записано в декабре 2018 г.